der41kater

Bei voller Fahrt auf der BAB in die Knie gegangen und keine Leistung mehr...springt an, aber nimmt kein Gas an...eiert sich langsam hoch und kein stabiler Motorlauf... Hört sich für mich nach einem gerissenen oder abgerutschten Ladedruckschlauch oder geplatztem Ladeluftkühler an. [mention=11537]Leon[/mention] hatte ja schon seine Erfahrungen geäussert. LMM wäre die zweite Wahl. Bevor man, wie wild, Teile tauscht, erstmal genau gucken!!!

Versuchen kann man alles...aber Erfolg bringt es nicht...zumindest nicht langfristig. Radio lauter stellen...und geflissendlich das Zirpen in die Musik einbauen... Mike Oldfield oder Allan Parson eignen sich dafür.

Wo liegt das Problem mit der vorhandenen Zündanlage?...bzw. was soll ein Umbau positiv bezwecken? Oder wird der Motor so umgebaut, daß die Zündung nicht mehr passt?

Wird die rote DI/APC-Box gemeint?...oder die Leistungstufe für den Verteiler??? Die rote Box konnte ohne Umbauten einfach eingesetzt werden. ZZP einstellen und fertig waren die 15PS mehr. Oder bin ich jetzt im falschen Film?

Das Problem entsteht dadurch, daß das Ausrücklager nur kurz vor den Lamellen liegt. Würde es komplett anliegen, dann würde das Lager mitdrehen und das Geräusch nicht entstehen. Sorge ich jetzt für eine Schmierung zwischen Lager und Lamellen?...oder sorge ich dafür, daß das Lager anliegt und die Rotierung innerhalb des Ausrücklagers stattfindet? Da sollte man sich mal die Frage stellen, was die Herren Ingenieure sich dabei gedacht haben. Da gibt es ein Lager...keinen steifen Ring...warum soll sich das Lager nicht drehen??? Warum liegt das Lager nicht fest an den Lamellen der Druckplatte an, so daß es dieses Zirpen nicht gibt/entstehen kann? Je nach Modelljahr gibt es eine feste Kunststoffabdeckung mit Sprengring, welche das Lager in Position halten soll...oder einen Balg, in dessen Innern eine Feder für die Spannung sorgen soll, das Lager an die Druckplatte zu halten. Wenn eine feste Kunststoffkappe vorhanden ist...würde ich diese mit einem langen Schraubendrehe oder Montiereisen in Richtung Ausrücklager schieben. Es kann ein Spiel entstehen, wenn vorher an der Hydraulik gearbeitet wurde. Oder diese Kappe wurde beim Kupplungswechsel nicht in Position gebracht. Wenn dann trotzdem wieder ein Spiel zwischen Lager und Lamellenfedern der Druckplatte entsteht...woran liegt es dann? Zwangsläufig an einer defekten Druckplatte. Da gibt es eine oder zwei Feder-Lamellen, die geringfügig herausstehen und das Lager zurück drücken. Das bedeutet längst nicht, daß die Kupplung defekt ist und ausgetauscht werden muß!!! Es soll nur eine Erklärung sein, warum dieses bescheidene Geräusch entsteht. Ist weder gefährlich, noch in der Funktion der Kupplung beeinträchtigend!...nur nervend. Die Flächen schmieren...geht praktisch nicht. Alle Schmierstoffe werden in kurzer Zeit abgerieben oder durch die Fliehkraft nach aussen befördert. Lager anpressen...damit das Lager mitläuft...ist die einzige Alternative.

Schlecht gerechnet sogar 300 Monde...Halb-Monde und Voll-Monde mitgerechnet.

Dumpfes Klopfen...aus dem Motorbereich heraus...hat nichts mit dem Kettentrieb zu tun. Wenn man dieses dumpfe Klopfen im Leerlauf hört, wird es ein Kurbelwellen-Hauptlager sein. Ein Pleuel-Lager hört sich heller an und ist auch relativ laut. Das Klackern/Klopfen ist ziemlich penetrant und nicht zu überhören. Ein auslaufendes KW-Hauptlager ist im Geräusch eher im Hintergrund zu hören. Die anderen Motorengeräusche überlagern dieses Geräusch...da muß man wirklich ganz genau hinhören, wenn man direkt am Motor horcht. Im Innenraum werden die anderen Motorengeräusche abgefiltert und das dumpfe Geräusch ist besser zu hören. Aus der Ferne...ohne direkten Zugriff auf den Wagen...wage ich die Behauptung, daß es ein Haupt-Lager ist, welches da klopfend auf sich aufmerksam macht. Da lehne ich mich ziemlich weit aus dem Fenster...aber per Telefon würde ich auch nichts anderes ansagen.

Hallo Helmut. 2A ist der Trenn-Schalter...der bei thermischen Problemen den Komprossor abschaltet. Und 2C ist das Hochdruck-Ventil. Kann nicht unser Beider Problem sein. Aber wir sind jedenfalls zu zweit einer Meinung. Vielleicht gibt´s auch noch mehr User, die derselben Meinung sind. Aber das sollte nicht unsere Meinung ändern. [mention=800]patapaya[/mention] Du glaubst nicht ernsthaft, daß Dein Beitrag hier ein Ende bringt? Solang ich nicht das Ventil als Ursache, sondern nur als Symptom ansehe, wird [mention=3034]klausbenz[/mention] weiterhin seine eigene Naht nähen. Ob 36bar oder 50 bar als maximalen Druck...wäre in meinem Augen völlig egal. Der Betriebsdruck muß passend sein, und das ist der Punkt. Und der liegt bei 25 bar. Andere User können und dürfen und sollen ihre eigenen Schlüsse ziehen und für ihre eigenen Probleme eventuelle Lösungen finden. Es ist eigentlich alles gesagt und erläutert...bis auf meinen Thermoschalter vom Kompressor. WANN schaltet der denn ab???...wird [mention=3034]klausbenz[/mention] weiterhin fragen.

Ganz, ganz großes Lob!!! Das zeichnet einen User aus, wenn er Frage stellt, beantwortet bekommt und dann auch ein feedback gibt. Und wenn es persönlich peinlich erscheint, ist dies nochmals eine Schüppe mehr. wert!!! Das macht ein Forum aus. Viele Leute, die sich um ein Problem kümmern...und irgendwann gibt es eine Lösung. Banal oder technisch extrem kompliziert, ist dabei egal. Sich dabei dem Spott auszusetzen..der eventuell eintreten könnte...ist mutig!!! Aber nur so kann es gehen. Ganz großen Respekt!!!

In jeglicher Sichtweise!!!...aber welche 20 sprichst Du damit an? 20 Steuerketten, 20 Motorenschäden, 20 Stirnräder, 20 Frauen.?????????????????? Technisch auch hundertfach...wobei die Ford V4 unter der Hundert bleiben. Das waren vielleicht 60-80.

Im Schaltplan erscheint eine Diode. Am Kompressor-Eingang. Eine Diode ist ein elektronisches Bauteil, welches mal grundsätzlich als Widerstand wirkt und je nach Spannung auch reagieren kann. Kann auch auf Temperatur anders reagieren...und zur Sperr-Diode werden. Diese Erklärung zum Schalt-Schema und die Fotos der Kompressoren, sollten genügend Beweis dafür liefern, daß es eine thermische Untebrechung am Kompressor gibt. @kausbenz Ich denke, daß Du einem Gespenst nachjagst, welches nicht vorhanden ist. Physik in der Theorie und in der Praxis...warum machen die Jungs im Studium immer ein Praktikum??? Genau!!!...damit die Gehirne auch mal einen Hammer in die Hand und ins Kreuz bekommen!!! DU behauptest nach 4 Tagen immer noch, daß es keinen Thermo-Notschalter am Kompressor gibt...ich liefer Beweise...WAS willst Du eigentlich??? Alle sind doof und nur Du weißt, wo der Hase hinhoppelt? Nach gefühlten 150 Beiträgen...im realen Leben vielleicht 15 Telefonate...hätte ich auf Dich keinen Bock mehr. Und da bin ich sehr empfindsam und meine Stimme beruhigt dich garantiert ungemein. Vielleicht möchtest Du ja mit mir telefonieren??? ICH aber nicht. WISSEN ist Macht...nichts wissen, macht nichts. Genauso trittst Du hier auf! Gesocks oder Gesox...ist mir egal, wie man es schreibt. Kommt im Duden nicht vor. Solche Gegenüber brauche ich nicht. Weder hier, noch im realen Leben. Komm mal langsam...aber ganz langsam wieder auf den Teppich...bloß nicht stolpern und weh tun! Und nun kannst Du wieder Gas geben???...???...

[mention=8972]opelmichl[/mention] Mal abgesehn davon, daß wir uns hier nur im 900-II/9³- Forum bewegen...hast Du noch mehr Infos gebracht, wie ich. Und unter dem Strich sind die V6 von GM keine Saab. Kann mich ncht erinnern, daß ein ehemaliger Saab-4-Zylinder auf einen V6 umgestiegen ist...bis MY2008. BMW und OPEL oder FORD...für diese User ein Aufstieg in die schwedische Liga!!! Cermedes-User wollten auch mal Schweden erfahren...kurzfristig... Das sind die Kisten, die nach 3-4 Hände heute zu kaufen sind. Ohne Wertung!!!...meinerseits. Ich kauf sie nicht.

[mention=5082]oktron[/mention] und alle, die mitlesen. Hören und Fühlen...mit dem Gehör/den Ohren...oder fühlen, mit dem Körper/Popo-Meter...sind zwei unterschiedliche Dinge. Vibrationen kann man hören und Fühlen, wenn man im Auto sitzt. Geräusche kann man nur hören...nicht fühlen. Fehlzündungen kann man hören und fühlen. Zündaussetzer sorgen für einen kurzen Ruck im Fahrzeug...im Leerlauf sehr gut zu fühlen, aber auch neben dem Fahrzeug zu sehen! Es geht, hoffentlich immer noch, über rappelnde Geräusche im kalten Zustand beim Kaltstart. 30 Sekunden bis das Geräusch aufhört oder abklingt, soweit, daß es nicht mehr hörbar ist. Der Motor hat seine eigenen Frequenzen und kann das Geräusch überlagern und ist für uns nicht mehr hörbar...aber eventuell fühlbar. Der Popometer ist nicht käuflich zu erwerben, bestenfalls nur leihweise. MEINEN Arsch kann man nur kaufen, wenn ich einen Festvertrag bekomme . Vor 35-40 Jahren konnte man den Zündzeitpunkt visuell einstellen und den Vergaser nach Gehör. DANACH ging die Kiste an einen Tester, um die Einstellung zu kontrollieren. Dieses Gefühl/Gehör/Verständnis für diese alte Technik kann man nicht mehr weiter vermitteln, weil die heutigen Motoren solche Dinge erst garnicht zulassen. ABER das Gefühl für einen sauber laufenden Motor...oder einem nicht sauber laufenden Motor...und dies zu einer Diagnose ohne Tester!!! Wer kann dies noch? ...................................... Bleiben wir bei den Tatsachen. Es rappelt...der Öldruck sieht bei 80° im Rahmen aus...was aber nix heißt, denn es rappelt beim Kaltstart. Und da sind wir wieder beim Beginn der Klamotte. [mention=5082]oktron[/mention] Beschreibe doch die Geräusche etwas genauer. Helles Gerassel...dunklere Klopf-Geräusche...Klackern...knistern...schleifen...schnurren...sausen...quietschen...usw. DAS kann ich am Telefon über 20 Minuten erfragen und dann eine Ferndiagnose erstellen, ob man noch fahren kann...oder eben nicht. Geht hier auch. Einfach genauer nachdenken und besser beschreiben. Klappert wie eine Wasserpumpe im Ford-Mondeo. da käme ich bestens mit zurecht. Rasseln wie Kinder-Rassel...klappt auch. Karosserie-Geräusche bei diversen Fahrzeugstellungen möchte ich nicht ausschließen. Angeblich kotzen auch Pferde vor die Apotheke. Im hiesigen Fall ist das Fahrzeug angeblich super gepflegt und da der TE mir ziemlich korrekt erscheint...eher mal nicht. "Hunde, wollt ihr ewig leben?"

[mention=16]erik[/mention] Ich beziehe mich auf die Lager-Qualitäten der Ausgleichswellen. ICH kenne mehr Ford V4, die wegen ausgelaufener Lager der Ausgleichswelle den Gesit aufgaben, wie durch andere Schäden. Lager ausgelaufen, Stirnräder kämmen, und kurz vorm absoluten GAU hören die Fahrer auf zu fahren. Aber nur, weil diese Geräusche nicht zu überhören sind/waren. Aber diesen hörbaren GAU gibt es heute im SAAB nicht mehr. Ich denke, daß Du meine Argumente falsch verstanden hast. OHNE Ausgleichswelle läuft der Ford in der Tat wie ein Sack Muscheln. Da gebe ich Dir vollkommen recht. Im 9000er machen keine Stirnräder Geräusche...nur die Lager im KW-Trieb. Die Lager der Ausgleichswellen sind geräuschlos...bis es knallt.

Nach 300.000km schonmal einen Ölwechsel am Automatikgetriebe gemacht? Das richtige Öl verwendet? Ölstand korrekt? ...wenn es passt, kann man ja dann nach elektrischen Fehlern suchen.

MY95 ist korrekt?...also Trionic T-5... Dann guck Dir mal den dünnen Schlauch vom MAP-Sensor an...dann die Werte vom MAP-Sensor...und den Einbau vom Leerlaufregelventil. Ich kann mich dran erinnern, daß bei einer ZK-Dichtungsreparatur mal die Ansaugdichtung seitenverkehrt eingebaut wurde. Da lief der Motor auch ganz köstlich...ähnlich, wie in der Beschreibung. Geht nicht???...und ob das geht!!!...selber gesehen.

In der Rubrik 900-II und 9³-I gab es nur den 2.5 V6 im 900-II...ab MY94 bis MY97. Und der war weitestgehend baugleich mit dem 3.0 V6 im 9000...MY95, danach in Deutschland nicht mehr angeboten. Hersteller war GM/Opel, gebaut wurden die Motoren in England bei Vauxhall. Saugmotor ohne Aufladung, Leistung ausreichend bis befriedigend, Verbrauch deutlich höher, wie die 4-Zylinder. Es war ein Versuch, andere Marken-Fahrer für SAAB zu begeistern. "WIR haben jetzt auch 6-Zylinder im Angebot!" Zahnriemenantrieb...war bis dahin bei Saab unbekannt. Darum bei den Mechanikern nicht sonderlich beliebt. Der Öl/Wasser-Wärmetauscher wurde gelegentlich undicht. Öl-Leckagen an der Ölwanne wurden schon ab Werk mitgeliefert. Wasserpumpen wurden auch gerne gekauft. Für mich war der Motor nicht das High-Light...aber da war ich nicht allein, sonst wären davon auch noch mehr verkauft worden. ................................................

Die Meisten von euch wird garantiert der Meinung sein, daß die Kurbelwellenlager und Pleuel-Lager mehr leisten müssen, wie die Lager der Ausgleichswellen. Was die Arbeitsdrücke angeht, habt ihr recht. Was die Drehzahlen angeht...leider nicht. Die Lager sind vergleichsweise klein, die schwingenden Massen der Wellen vergleichsweise groß, bei doppelter Drehzahl. Hätte der Ford V4 im Saab 96 keine Ausgleichswelle gehabt, währen diese Motoren unkaputtbar gewesen. ................................. Das Foto vom verstopften Ölsieb zeigt den Anfang vom Ende. Der Öldruck ist nicht mehr ausreichend vorhanden, weil die Pumpe kein Öl mehr ansaugen kann. Die letzten Schmierstellen im Öl-System der Druckölschmierung erfahren eine Mangelversorgung und verschleissen recht schnell. Und die letzten Stellen sind entgegenliegend der Ölpumpe, also der 4. Zylinder und die hinteren Lager der Ausgleichswellen. Bei zunehmendem Lagerspiel sinkt der Öldruck noch weiter...und auch die anderen Lager beginnen schneller zu verschleissen. Stelle ich den Motor ab, bleibt normalerweise das Öl in den Zuläufen stehen, denn es kann nicht zurücklaufen. Dafür sorgt ein Rückschlagventil im Ölfilter. Bei anderen Motoren ist dieses Ventil hinter der Ölpumpe im Kreislauf verbaut. (nicht zu verwechseln mit dem Überströmventil!) Die Gleitlager sind so saugend eingepasst, daß die Ölbohrungen ebenfalls abdichten und das Öl nicht ablaufen kann. Habe ich aber nun ein Gleitlager, welches schon an der Grenze der Tolleranzen ist, dann läuft dort das heiße, dünne Öl ab und durch die Kappilarwirkung zieht diese kleine Leckage den kompletten Öl-Zulauf leer!!! Die Folge ist, daß beim nächsten Kaltstart die Pumpe erst Öldruck aufbauen muß und in der Zeit alle Lager quasi trocken laufen, die Kettenspanner sind nicht straff, die Hydrostößel eventuell auch leer...der Motor rappelt wie bekloppt. Das BÖSE ist, daß die Lager der Ausgleichswellen keine Geräusche im Normalbetrieb verursachen, da sie nicht sonderlich viel Druck aufnehmen müssen. Ein Pleuellager fängt an zu klappern...die AGW nicht. Ich kenne etliche Motoren, die rechtzeitig durch eine gute Zylinderschleiferei überholt wurden. Es wurden immer die alten Teile dazu gepackt. Und es war fast immer so, daß die hinteren Lager der Ausgleichswellen enorm gelitten hatten, bis auf die Bronzebuchse durch. Und diese Lager waren der eigentliche Grund dafür, warum das Pleuel vom 4. oder 3. Zylinder klappernde Geräusche machten. Die Dunkelziffer ist deutlich höher, denn Motoren mit abgerissenem Pleuel nimmt man nicht mehr groß auseinander. Mit Loch im Block hat sich das Thema erledigt.

Wenn die Mechanik für die Feststellbremse im Bremssattel defekt ist, ist die Wirkung quasi null. Könnte mir vorstellen, daß das Handbremsseil festgegammelt ist, der Hebel stramm gezogen, dadurch die Bremse heiß gelaufen ist und der Belag verglüht.

Nach Herstellervorgaben ist dies ja auch okay...alle 120.000km. Aber die normale Welt sagt uns einfach was anderes. DSG bei VW/Audi wollen auch gepflegt werden. Alle 80.000km ist dort eine Spülung angesagt...spätestens, wenn die Getriebe nicht mehr sauber schalten sollte man dort aktiv werden. Im 9000 ist bei 40.000km ein Automatikölwechsel angesagt. Wer sich nicht dran hält, wird bestraft. Und im 9-5 soll das Getriebe ohne Pflege auskommen??? Ich schiebe die Schuld auf den Hersteller. Der Nutzer kann und muß es auch nicht wissen. Auch wenn die menschliche Logik "eigentlich" ausreichen müsste. Es ist einfach unbegreiflich, daß Saab keine klaren Ansagen gemacht hat, was die Getriebeölwechsel angeht. Man kann es versuchen, ob ein Ölwechsel Abhilfe schafft. Aber nach den Beschreibungen bin ich eher skeptisch. Es wird zu spät sein.

Wenn richtige Rost-Bratzen vorhanden sind, sollte man diese selbstverständlich entfernen und das saubere Gestänge auch lackieren. Sonst hat die ganze Aktion nix am Nacken. Ballistol wurde schon genannt...und transparentes Fett bekommt man in jedem Autoteile-Laden. Ob von Teroson oder anderem Hersteller...ist völlig egal. Kommt vermutlich sowieso aus derselben Fabrik. Aber wenn schon eine ganze Dose gekauft wird...regelmäßig nachschmieren. ................................................................................. Ballistol ist eigentlich ein Waffen-Öl. Aber das Zeug ist für wirklich jeden Einsatz zu gebrauchen. In Schlössern/Schließzylindern, genauso, wie als Rostschutzmittel, Lösungsmittel, Pflegemittel für Kunststoffe...wurde sogar als Lederpflege benutzt!!!...wobei ich den Geruch nicht unbedingt am Hintern haben wollte.

US-Ausführung...mit Tempomat-Verkabelung, aber ohne Tempomat. Dafür aber einen extra Kilometerzähler für die EXH-Lampe im Tacho...den man zurücksetzen kann, in dem man dort einen Stift drückt. .............................. Die Konsole verbiegen...wäre ja die einfachste Lösung des Problems. Kommt aber scheinbar nicht in Frage, weil dies nicht funktioniert...weil der Schalter dann immer noch nicht passt. Was nicht passt, wird passend gemacht!!! Da würde ich auch was basteln, damit der Schalter funktioniert.

Die Messingschraube mit den zwei Kabeln. DAS ist der Thermoschalter vom Kompressor.

Drehzahlabhängig und wenn das Getriebe in N geschaltet wird, ist das Geräusch nicht mehr vorhanden...deutet es auf jeden Fall in die Richtung Getriebe. Geräusch, aus der Ferne zu diagnostizieren ist ...quasi unmöglich. Aber bei der sehr guten Beschreibung tendiere ich in die Richtung Getriebe und dort auf die Ölpumpe im Getriebe. Dies möchte ich auch füe mich und meine Kollegen vor Ort untermauern. 1. die Motordrehzahl ist egal....im Stand gibt es keine Geräusche. 2. In N ist das Geräusch weg 3. In D kommt das Geräusch, bei ca. 2400 rpm. Würden jetzt vom TE noch manuelle Schaltphasen erklärt werden...und es gibt keine Geräusche...nehme ich meine Diagnose SOFORT zurück!!! Ladergeräusche oder Bypass-Geräusche...ich bin gerne sentimental, aber diese Geräusche sind bei Saabfahrern gut bekannt. Wir befinden uns in der Vergangenheit...20 Jahre... ....... Ich bin leider ganz nah bei den Jungs in der heimischen Schmiede...die das Getriebe in Verdacht haben. Und ich denke, daß im Getriebe die Ölpumpe diese heftigen Geräusche macht. Und wenn diese Pumpe so heftig röhrt...dann ist das Getriebe wirklich defekt und taugt nicht mehr für eine Revision. Hört sich heftig an!!! Aber ich kann nur für mich und meine Erfahrungen schreiben. Die Bude vor Ort hat Recht, es wird eine teure Operation. Andere User sollten sich nicht abschrecken lassen und eigene Erfahrungen preisgeben!!! Ich bin nicht der Guru. Aber Techniker mit Erfahrungen mit Landmaschinen werden mir beipflichten. Ist ein Problem mit dem Automatikgetriebe...und die Landmaschinen-Leute kennen das Problem von den Heuwendern und Dreschern. ICH in kein Landwirt...möchte ich nochmal deutlich machen. Aber ein SAAB ist kein Fahrzeug, eher ein FLUG-Zeug...oder vielleicht doch ein Pflugzeug??? Das Getriebe ist auch Landwirten nicht fremd. Borg-Warner...dann die Japaner...dann die Chinesen...