Onkel Kopp

Grundsätzlich kein Problem. Bedenke aber, dass das Steuergerät mit einem neuen Datensatz versehen wird, das "Hirschen" war dann quasi für die Katz'. Ich nehme an, dass die Hirsch-Leistungssteigerung eingetragen ist, diese Eintragung erlischt quasi, wenn der Hirsch-Datensatz durch einen von SKR ersetzt wird. Ich erhebe aber hier nicht den Zeigefinger (...denn wer im Glashaus sitzt... )

@AlBert: Deine Verbräuche sind in der Tat etwas zu hoch. Die von Matze angesprochenen 11 Liter bei 170 km/h konstant sind aber völlig unrealistisch, hier schreiben dauernd Leute sowas. Ich fahre auch wenn möglich mit Tempomat 160 km/h, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt durch LKW, Linksfahrer, Tempolimit usw. aber stets deutlich darunter. Das muss man sich immer vor Augen führen. In einem irgendwie gearteten gemischten Betrieb halte ich die 10-11 Liter auf E85 die daiv nannte für realistisch.

Stimmt, ich dachte das wäre ein Sedan gewesen. 5-türiges CC ist die teuerste Karosserieform, wenn man die 3-türigen Sedan mit dem weichen schwarzen Dach mal außen vor lässt.

Das Öl im Link vom schweden-troll ist das DPF-taugliche 0W-40 Mobil1, der Anbieter liefert kostenlos innerhalb Österreichs. Also alles gut, oder?

Dein Fahrprofil lässt den Motor nicht richtig warm werden, daher der hohe Verbrauch. In irgend einem Winter bin ich in Aachen mal 2 oder 3 Wochen lang viel Kurzstrecke mit meinem 8V gefahren. Da hat der auch gesoffen wie ein Loch, habe zwar den Verbrauch nicht gemessen, aber das dürften auch deutlich über 10 Liter gewesen sein. 7,5 gehen aber auch, wenn die Einsatzbedingungen stimmen.

Hab gerade auch nochmal in eine 1990er Preisliste geschaut: 4-türiger Sedan war 500 Euro billiger als 3-türiges CC. Sedan ist also der wahre Buchhalter, insofern hat turbo_forever den Test tatsächlich bestanden. Plädiere daher für eine Umbenennung in "buchhalter_forever"

...da hab ich mich gerade ins Bett gelegt

Manche Leute konzentrieren sich auf das Wesentliche.

Stimmt, meiner müsste nah am "Buchhalter" sein: 8Vi, war bei MJ 88 bei serienmäßig in Deutschland ausgelieferten Fahrzeugen Basismotor wenn ich mich nicht irre, 3-türiges CC, kirschrot, kein Schiebedach, keine elektrischen Fensterheber, keine elektrische Spiegelverstellung, keine Zentralverriegelung. Servolenkung, Sitzheizung und Scheinwerferwischer waren Serie, oder? Mittlerweile mit Alurädern und Zebrahimmel aber "entbuchhaltert".

Klasse Idee, melde definitiv Interesse an!

Checkeritis grassiert???

Das ist in der Tat ein Argument.

Ein Golf II Country wird nicht mehr gebaut. Wenn man einen Gebrauchtwagen kauft, kann man vom Konsumverhalten her also nichts mehr gegen den Hersteller ausrichten. EDIT: Ersatzteile mal ausgenommen... EDIT2: Kaufanreiz bei Neuwagenkäufern durch hohen Wiederverkaufswert aufgrund starker Nachfrage auf dem Gebrauchtwagenmarkt mal ausgenommen...

Mit Ladedruck meine ich, ob du ein kräftiges Tuning drauf hast, BSR Stage 3 oder sowas. Ansonsten haben manche Leute die Angewohnheit, den Kupplungsfuß nicht neben das Kupplungspedal, sondern darauf stehen zu lassen. Dann verschleißt die Kupplung schnell.

Das klingt ja fast als hälst du das für normal. Ist es definitiv nicht. Wenn die Kupplung nicht verschlissen ist und trotzdem durchrutscht, braucht man eine stärkere. Wenn es die nicht gibt, hat entweder der Hersteller in der Auslegung einen Riesen-Fehler gemacht, oder aber es wurde zu sehr am Ladedruck gedreht... EDIT: Bei viel Stadtverkehr oder Anhängerbetrieb oder Ladedruck kann die Kupplung nach 177tkm durchaus am Ende sein. EDIT2: War bislang nur bei meinem ersten Auto mit einer durchrutschenden Kupplung konfrontiert, erst nur im 4. (= letzten) Gang, dann auch im 3. War auch scheinbar plötzlich dar. Wird schnell schlimmer, wie man sich leicht vorstellen kann.

Deine Kupplung ist verschlissen oder durch eine Undichtigkeit am Kurbelwellensimmerring verölt und rutscht durch, d.h. sie hält den Kraftschluss nicht mehr. Wie viele Kilometer stehen auf der Uhr?

Jau, solch ein Zafira, aber mit dem 1.6er Benziner und 115 PS, war auch eins meiner einschneidenden Autoerlebnisse. Da für eine Dienstreise kein Fuhrparkfahrzeug mehr frei war, gab es solch eine Möhre als Mietwagen. Der Motor schlicht eine Luftpumpe, völlig überfordert mit Gewicht und Stirnfläche, wurde an ein kurzes Getriebe geflanscht, um dies zu kaschieren. Der Lärm auf der Autobahn war unerträglich. Wir fuhren meist etwa 160 km/h, der Motor drehte deutlich jenseits der 5000 Umdrehungen. Den Verbrauch haben wir nicht gemessen, die Bewegung der Tanknadel ließ aber auf "hoch" schließen. Auf dem Rückweg haben mein Hiwi und ich uns darauf geeinigt, uns nicht mehr zu unterhalten, haben uns von den Motorprüfständen an denen wir arbeiteten Ohrenstöpsel mitgenommen und sind damit zurück gefahren. Ehrlich, das war eines der schlechtesten Autos die ich je gefahren bin.

Stimmt, einer muss es ja machen. Ich habe aber erst knapp 20.000 km mit den Kolben zurückgelegt, fahre leider zu wenig. Bislang keine Auffälligkeiten, bis auf ein etwas anderes Geräuschverhalten. mose-t hat auch Wössner drin, aber viel mehr als ich hat der meine ich auch nicht auf der Uhr stehen, hat sie damals wenn ich mich richtig erinnere ein paar Monate vor mir verpasst bekommen. Stephan Karpinski berichtete von einem Kunden mit 280 PS-9-5, der 100.000 problemlose Kilometer mit Wössner-Kolben zurückgelegt hat. Wie viel hat wohl Albin Moleks Krawall-9-5 seit dem Umbau drauf, der fährt auch Wössner

Ihr enttäuscht mich: http://www.saab-cars.de/groups/9-5%2C+bis+zum+bitteren+ende.html

Wössner-Kolben habe ich drin. Und ich will doch SEEEEHR hoffen, dass dort Leute mit Fachwissen glänzen und die Kolben mit Sinn und Verstand ausgelegt und zusammengebacken haben. Bei Einbau von Teilen nicht wirklich bekannter Herkunft hätte ich übrigens mehr Bedenken hinsichtlich eines fragwürdigen Ausgangs als bei Einbau von Original Saab-Teilen aus der Zeit, wo das Ganze noch "bullet-proof" war.

Der B235 Aero ist liegt vom Mitteldruck her gesehen gar nicht übermäßig hoch, zumindest aus heutiger Sicht. Zum Vergleich: Der aktuelle 2-Liter-Turbo im BMW 3er hat mit 245 PS und 350 Nm ähnliche Kenndaten wie der 9-5 Aero, aufgrund des geringeren Hubraumes also mehr Mitteldruck. Dieser Motor hat ebenfalls 90 mm Hub und macht tagelanges Dauervollgas jenseits der 6000 Umdrehungen mit, ohne dass ein Pleuel aus dem Block raus guckt. Man darf ruhig kritisch nachfragen, ich weiß ja nicht alles und muss immer wieder feststellen, dass mein Motorenwissen noch ausbaufähig ist. Auch Widerspruch ist gerne gesehen – wenn man erläutert warum ich falsch liege, denn ich will ja auch was lernen. Nur Dinge wie „Das ist so. Punkt.“ „Bei motor-talk steht aber…“ oder wenn subjektive Eindrücke als ultimative Wahrheiten verkauft werden, da gibt’s von mir Gegenwind. Und jetzt schreiben saaab900s und andi777 100x ins Forum: Der B235 ist kein Langhuber, der B235 ist kein Langhuber, der B235 ist kein Langhuber… Die andere Kurbelgeometrie führt beim 2.3er zu höheren Massenkräften, Kolbenseitenkräften und Drehungleichförmigkeit – gleiche Zylinderfüllung und Drehzahl vorausgesetzt. Das führt zu mehr Schwingungen und mehr mechanischem Geräusch. Die B234-Pleuel sind kürzer als die des B235, oder? Dann passt’s doch. - - - Aktualisiert - - - Vom Kolben kann man aber vermutlich nur wenig wegnehmen, denn erstens wird die Mulde für die Gemischbildung und das Verdichtungsverhältnis nicht unerheblich sein und zweitens darf der Feuersteg nicht beliebig verkleinert werden, das müsste Ärger mit dem 1. Ring geben. Von wieviel Abdrehen reden wir denn?

Ok, der B205 hat ein sehr mildes Pleuelstangenverhältnis von 0,245, der B235 liegt bei 0,283. Auch das ist ein völlig normaler Wert. Ich hatte vermutet, dass bei einem hohen Wert von 0,35 oder sowas die Kolbenseitenkräfte und das Kolbenkippen vielleicht sehr stark sind und den Kolben entsprechend belasten.

Der ist ja auch gerade erst am Markt. Erst wenn die Kisten 15 oder 20 Jahre lang rum fahren, sind alle Macken, auch die erst langfristig auftretenden, bekannt. So kann der Eindruck entstehen, alte Autos seien grundsätzlich anfälliger als neue. Ich glaube aber nicht, dass dem so ist. Es gibt keinen goldenen Jahrgang beim 9-5. Bis einschließlich Jahrgang 2003 waren Sorgfalt beim Zusammenbau und Qualität besser, dafür gab es z.T. Fahrwerksmängel bei den ganz frühen Jahrgängen und sowie die Ölschlammproblematik, zum Jahrgang 2004 war das Ölschlammproblem behoben, dafür ging’s mit Sorgfalt und Qualität beim Zusammenbau bergab. Ich persönlich würde aus heutiger Sicht zwar auch einen 2002er oder 2003er als Aero oder Vector bevorzugen, aber nur wenn nachweislich alle 10.000-12.000 km Ölwechsel gemacht worden ist und ich die Ölwanne gesehen hätte. Aero oder Vector wegen der Sitze, die normalen finde ich ziemlich mau. Ansonsten spricht für den Aero der Reiz des Topmodells und die Leistung „ab Werk“, dagegen die Wahrscheinlichkeit, dass Aeros von den Vorbesitzern härter rangenommen worden sind. Der 2.3 ist kein ausgesprochener Langhuber, eher ist der 2.0 ein Kurzhuber. Die Kolbengeschwindigkeit liegt auch beim 2.3 auf einem normalen Niveau. Das kann nicht der Grund sein. Es ist mittlerweile bekannt, dass die Kolben thermisch (und vermutlich auch mechanisch) nicht besonders belastbar beim 2x5er Motor sind. Zudem können die Gewichte der Kolben und Pleuel innerhalb eines Motors relativ stark streuen. Bei längerem Hub und gleichem Block müssen die Pleuel kürzer sein, was zu höheren Kolbenseitenkräften als beim 2.0 führt. Das ganze Konglomerat an Faktoren zusammen führt vermutlich zum angesprochenen Versagen der 2.3er, wie gesagt aber nur unter extremen Bedingungen. In dem Zusammenhang: Kennt jemand die Länge der Pleuel beim 2.3er (Mitte-Mitte Lagerung)?

Als Saugrohr wird für gewöhlich der letzte Teil des Ansaugtraktes direkt am Zylinderkopf bzw. dessen Einlasskanal bezeichnet. Das ganze wird landläufig auch als Ansaugkrümmer bezeichnet, besteht streng genommen in unserem Fall aus Luftsammler und 4 Ansaugrohren. Darauf sitzt die Drosselklappe. Das Schubumluftventil dichtet gegen Federkraft ab, richtig. Die angeschlossene Leitung ist aber eine Unterdruckleitung. An der Membran wird also gesaugt und nicht gedrückt. Der ausreichend hohe Unterdruck entsteht im Saugrohr durch das Schließen der Drosselklappe, wenn man komplett vom Gas geht. Da sinkt der Druck aus hoher Last mal eben von ca. 1,8 bar absolut auf ca. 0,3 bar absolut. Das reicht, um gegen die Federkraft das Schubumluftventil komplett zu öffnen und den benötigten Bypass herzustellen. So ähnlich wird es im WIS wie von mir verlinkt ja auch beschrieben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die 4 mm-Schlauchleitung am Ventil des 9k an einen Anschluss in Strömungsrichtung VOR Drosselklappe geht, bist du sicher?

Das Umluftventil öffnet doch nicht mechanisch gegen Federdruck, sondern wird per Unterdruck aus dem Saugrohr geschaltet, insofern sind deine Annahmen nicht richtig. Und nochmal: Da der Bypass zwischen Verdichterdruck- und Verdichtersaugseite NACH Luftmassenmesser verläuft gelangt nicht ein Luftmolekül wieder zum LMM zurück. Einzig hier würde ich dir in etwa zustimmen: Das Ventil dient vermutlich einfach dazu, die Funktion der ganzen Chose noch gezielter, noch definierter regeln zu können. Es gibt ja dafür die Infos von den beiden Drucksensoren vor und nach Drosselklappe. Das Schubumluftventil an sich wird aber auch funktionieren, wenn du das Magnetventil abklemmst und den Schlauch vom Schubumluftventil direkt an den Prömpel am Saugrohr anschließt, wie in dem Link beschrieben, nur eben mit einer anderen Charakteristik.