Onkel Kopp

Natürlich lässt sich ein 9-5 bei 80 im 5. fahren, er beschleunigt dann nur nicht souverän und klingt angestrengt bei Vollgas. Sanftes Beschleunigen kein Thema. Bei Konstantfahrt in der Ebene fahre ich ab 60-70 km/h im 5. Gang. Zum Beschleunigen schalte ich aber herunter. Nur zu, ist ein großer, interessanter Kontrast zum 900.

Ich denke ich nehme mein VW G12+ aus'm Regal, das ist universell zu mit und ohne Silikat kompatibel.

Sagt mal, bekommt man irgendwo das G34 für Saapel ab 2001 in Gebinden zu 1 oder 2 Liter? Finde im Netz nur 20 oder 60 Liter. EDIT: Auf der Glysantin-Homepage ist das G34 gar nicht in kleiner 20L aufgeführt, daher weht der Wind. Womit also fülle ich nach, wenn was fehlt? G34 ist silikatfrei, also mit G30? Da steht auf der Homepage "schützt auch Saab" bei G30. Die Plörre in meinem Behälter ist rosa-rötlich (also wie VW G12).

Nicht wundern, ist völlig normal. Motoren und Getriebe sind heutzutage auf 140.000-200.000 km ausgelegt. Bei entsprechender Fahrweise geht natürlich immer noch deutlich mehr, aber der "günstige Leasingrückläufer" mit 120.000 km aus Firmenhand ("Ich trete drauf, ist ja nicht mein Auto") kann schnell sehr teuer werden.

Der Motor des Honda Civic Type R dreht bei 86 mm Hub bei Nenndrehzahl 7800 1/min, der S2000 bei 84 mm Hub bei Nenndrehzahl über 8000 1/min. Die gelten als haltbar. Hub des B235: 90 mm. Nenndrehzahl: 5500 1/min. Da sind die Kolbengeschwindigkeiten deutlich niedriger. Langer Hub + hohe Drehzahl + Haltbarkeit vertragen sich durchaus, genauso wie Downsizing-Motoren dauerhaltbar sein können. Es kommt immer darauf an, ob der Hersteller das will. Das Problem des Saab im Vergleich zu den Honda ist eben, dass er zwar niedrigere Kolbengeschwindigkeiten hat, aber wie von HFT angesprochen im Verbrennungshub im Falle des Aero noch ordentlich Druck auf die Mütze kriegt.

Oha, meiner klingt beim Beschleunigen ähnlich, nur nicht so stark. Ich muss wohl auch mal an einer Häuserzeile entlang beschleunigen. Der Begriff Rasseln ist für das Phänomen meiner Meinung nach auch eher unpassend (im Vergleich zu Getrieberasseln im Leerlauf z.B.), das ist eher ein Kreischen. Bei mir habe ich den Turbo in Verdacht, wie majoja auch schreibt: Ja und nein. Jeder Lader pfeift. Auch nagelneue. Das ist systembedingt. Es gibt nur mehr oder weniger stark pfeifende Lader. Übermäßiges Pfeifen mit Tendenz zum Kreischen ist aber nicht gut. Das ist richtig. Ein Schaden geht ja nicht weg, nur weil sich die Drehzahl ändert. Wenn man ihn nur in manchen Drehzahlbereichen hört, liegt das daran, dass er z.B. bei steigender Drehzahl irgendwann von Motor- oder Fahrgeräuschen maskiert, d.h. übertönt wird. Oder aber ein Pitting an einem Lager oder Zahnflanke erzeugt eine drehzahlabhängige Ordnung und erscheint nur deutlich hörbar, wenn diese Ordnung auf eine Bauteilresonanz des Getriebes trifft.

Angenommen ein Öl ist im Kanister längere Zeit direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzt, es wurde im Tiefkühlfach oder in einem Maschinenraum bei 60°C gelagert, dann könnte ich mir schon vorstellen, dass das Öl etwas voraltert. Das gleiche gilt, falls die Versiegelung beschädigt ist und Sauerstoff dran kommt. Ich habe mal gelesen, dass dann die Additive quasi ausflocken können. Ungelöst sind sie unwirksam.

Im realen Fahrbetrieb spielt die Thermik natürlich mit rein, da man in diese Dauerdrehzahlbereiche ja erst mal kommen muss. Und ohne Verbrennung keine Gaskräfte, die die Kurbelwelle durchkneten, aber ein Zwoliter-FPT (9-3 I Aero) mit ähnlicher spezifischer Belastung gilt doch als weniger anfällig . Aufgrund der Eigendämpfung des Schwingsystems Kurbelwelle-Pleuel-Kolben im Motorblock kann es durchaus ein Weilchen dauern, bis es bei einer bestimmten Drehzahl "Plopp" macht. Meine Überlegungen sind rein theoretischer Natur, aber: Woher kommt sonst der Unterschied zwischen Zwoliter und 2,3-Liter? Oder liegt es schlicht daran, dass im Serienzustand im Falle des 9-5 nur der Aero in die kritischen Last- und Drehzahlbereiche schafft und deshalb in der öffentlichen Wahrnehmung nur am 2,3-Liter die Schäden auftreten? Der B234 gilt doch auch als nicht für längere Vollgasetappen geeignet, und der Motor ist doch von der thermischen Belastungsfähigkeit her wesentlich unkritischer .

Interessantes Projekt, ich bin gespannt ob das klappt. Die Wuchtung ist nicht zu unterschätzen. In meinem letzten Akustikprojekt gab es einen Prototypenmotor, der einen fehlerhaften Lader hatte. Das Verdichterrad des bereits gewuchteten Laufzeugs wurde anschließend nochmal gelöst (an einem beschädigten Siegel erkenntlich) und wieder festgezogen. Dieser Lader hatte ein abartig lautes Unwuchtpfeifen, hörte sich echt schlimm an. Kollegen aus dem Dauerlauf-Team hatten einen ähnlichen Lader, bei dem die Wuchtung aufgehoben wurde. Denen ist im Dauerlauf die Welle des Laders gebrochen.

Die von dir beschriebenen Effekte in Abhängigkeit vom Öl sind interessant, aber deine Theorien oder die der Werkstatt z.T. abenteuerlich. Wie schweden-troll schon schrieb, hat das Öl keinen Einfluss auf den Kraftstoffeintrag in selbiges, sondern nur, wie gut es das "abkann". Ich weiß im Moment nicht genau, ob es die ACEA-Norm oder eine von Daimler oder VW war, aber dort war gefordert, dass das Öl bei ordnungsgemäßer Lagerung 3 Jahre lang haltbar sein muss. Das Mobil 1 ESP ist von den Freigaben her für einen B207 definitiv geeignet, daher kann kein "ungeeignetes" Additivpaket zum Einsatz gekommen sein. Die Dichte von Motorölen unterscheidet sich nur leicht. In Freigabeläufen wird für einen bestimmten Motor unabhängig vom verwendeten Öl immer eine bestimmte Masse vorgegeben. Gäbe es große Unterschiede in der Dichte, dann wäre beim Service in der Werkstatt eine volumenbezogene Ölfüllmenge, wie es in der Praxis der Fall ist, gar nicht zulässig und der Hersteller müsste auch hier ein Einwiegen vorschreiben.

Vielleicht ist "vollgasfest" der falsche Ausdruck, es muss eigentlich "dauerdrehzahlfest" heißen, denn es ist ein mechanisches Problem. Für längere Fahrten mit Drehzahlen über 4500 Umdrehungen im 5. ist aber in der Praxis Vollgas auf der Bahn erforderlich. Was da im Detail der Mechanismus ist kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen, es gibt aber ein paar Anhaltspunkte. Der B205 hat das Problem nicht. B205 und B235 sind sich mechanisch sehr ähnlich. Beide haben den gleichen Motorblock und die gleichen Kolben. Der B235 hat einen längeren Hub, d.h. er hat eine stärkere Kurbelwellenkröpfung und kürzere Pleuel (gleiche Blockhöhe). Bei gleicher Drehzahl sind die Kolbengeschwindigkeiten beim B235 höher, sind aber eher durchschnittlich im Vergleich zur Gesamtheit aller Motoren. Bei gleicher Motorlast sind beim B235 zudem die Kolbenseitenkräfte aufgrund der anderen Kurbelgeometrie höher. Beides zusammen ist vielleicht bei der zum Einsatz kommenden Hardware etwas zu viel für den Motor. Aus verschiedenen Quellen habe ich erfahren, dass die Saab 2,3-Liter ziemlich stark schwanken, was die Gewichte von Kolben und Pleuel angeht. Bei verschiedenen Kolben- und Pleuelgewichten innerhalb eines Motors kommt es zu Schwankungen bei den Massenkräften ersten Grades, die sonst beim Reihenvierzylinder vollständig ausgeglichen sind. Daraus resultieren höhere Biege- und Torsionsschwingungen der Kurbelwelle, die wiederum die Kolbenseitenkräfte beeinflussen. 10-20 km hin und wieder müsste der Motor schon haben können, das sind ja dann nur wenige Minuten bei 250 km/h.

Bist du sicher, dass die Federn die Ursache sind, d.h. hast du das eindeutig identifizieren können? Ein Schnarren in dem Drehzahlbereich habe ich auch, das kommt allerdings eindeutig vom Schalthebel, der vom Getriebe zu diesen Schwingungen angeregt wird.

Hallo Aachener, Termine, Termine, Termine... Am nächsten Stammtisch kann ich nicht teilnehmen, egal welcher Donnerstag oder Freitag es im Juni auch wäre, braucht also bei der Terminfindung keine Rücksicht auf mich zu nehmen. Es grüßt der Onkel

VW hat später mal die Drehmomentkurve nachahmen wollen, aber im Laufe der Entwicklung ist die Vorlage wohl versehentlich spiegelverkehrt dokumentiert worden. Nannte sich dann "Pumpe-Düse-TDI"

Bestimmt, der geht doch nach Berlin in die "Kommunistenzone"

Neben dem 900 HFT's neuer Geschäftszweig: 9-5 3.0 TID-Aufbereitung

Glückwunsch und viel Spaß damit! Da lag ich mit meiner Ahnung doch daneben Wenn ich mich dunkel erinnere, hatte Gerd aka Grufti mal einen grauen 8V Turbo Schrägschnauzer. Ist das vielleicht das Auto?

Gib mal "neueste Version Kurbelgehäuseentlüftung" oder "neueste Version PCV" in die Suche ein und gucke in Threads aus dem 9-5-Bereich. Das wurde hier schon öfter nachgefragt und da gibt es Links zu Bildern, die du mit dem jeweiligen Fahrzeug vergleichen kannst. PCV-Kit #6 wäre richtig. Wenn zum Fahrzeug ein Ordner mit Rechnungen gehört, kannst du den auch danach durchsehen.

Moment mal, du bist mit nicht näher erklärten fragwürdigen Aussagen angefangen. "Das wird schon seine Gründe haben", wenn ich das schon lese. Welche denn? Die Infos im Link kratzen doch nur an der Oberfläche. Irgendwas behaupten und dann nicht erklären können, sowas hasse ich ja wie die Pest. Danke, aber wenn der für einen B205 ausdrücklich Mineralöl vorschreiben will, spreche ich ihm jegliche Kompetenz ab. Er plappert in dem Link doch so schön die Saab-Veröffentlichung nach. Guck mal, was das für Öle sind, die die GM LL- oder dexos-Norm haben. Synthetische vielleicht?

Abgesehen von der albernen Beschreibung macht der keinen schlechten Eindruck. Der alte Motor wird bei 140.000 km den Ölschlamm-Tod gestorben sein. Wenn der neue Motor mit aktueller Kurbelgehäuseentlüftungsversion verbaut ist, hast du so ziemlich den unproblematischsten Motor im 9-5 (zusammen mit dem 2.2 TiD) vor dir. Quasi das Gegenstück zum 3.0 TiD .

Den Exkurs "Am Anfang schuf Gott Himmel und Erde und dann die Schmierung" (sinngemäß) fand ich ganz putzig. Zu den Ausführungen von aero84 noch eine Ergänzung. Im Betrieb werden Grundöl- und Additivmoleküle durch die mechanische und thermische Belastung gecrackt, wodurch sich die Öleigenschaften ändern. Synthetische Grundöle sind von Haus aus wesentlich homogener im Aufbau und damit unempfindlicher gegen diese Effekte.

Vielleicht sollten wir einen Wetter-Thread aufmachen

Da geht es aber ganz schön knapp an der Mauer lang. . Ich hätte vermutet, dass hintere Stoßfänger und Seitenteile die Haupt-Verschleißteile sind.

Hat meine Freundin auch berichtet. Hier bei den Emsköppen ist es heiter bis wolkig. Und windig.

Das vermute ich auch. Versuche den Kauf rückgängig zu machen mit dem Hinweis auf das grundsätzliche Problem des 3.0 TID und das das hier höchstwahrscheinlich vorliegt. Einen neuen Motor wird er dir nicht einbauen, da ist zurücknehmen und verschrotten vermutlich billiger. User BTF-XY 55 hat mal einen 2.2 TiD in ein 3.0 TiD-Fahrzeug eingebaut, bis der vernünftig lief, war es aber wohl eine Menge Arbeit, wenn ich mich recht erinnere.