Onkel Kopp

Du auch: Ich bin für "Mr. Bling-Bling" By the way: Was hat dein 9-5 denn? Meiner hat Kühlwasserverlust

@ Haggis: Bei Zweifeln am Fahrwerk des 9-3 I müsstest du auch Golf IV GTI, Seat Leon 20V Turbo oder Opel Vectra B V6 z.B. in Frage stellen, deren Fahrwerke sind nämlich von der Konstruktion her quasi gleich, und die gehen auch z.T. deutlich über 200. - - - Aktualisiert - - - Passt doch zu meiner Theorie, beim Linksabbiegen sind die rechten Räder die kurvenäußeren, die stärker abgebremst werden. Beim Gegenlenken gibst du dann dem ESP den Befehl: Auto nach rechts!

Hausmeister Bergvogt sorgt für Ordnung!

Ich habe nachgedacht und glaube jetzt zu wissen, was mit dem ESP beim Gegenlenken passiert. Das spackt gar nicht rum, nur die Gegenlenkbewegung ist Gift. Übersteuert das Auto, wird vom ESP das kurvenäußere Vorderrad stärker abgebremst. Das erzeugt ein Gegenmoment zur Übersteuer-Drehbewegung. Reicht die Seitenführung des Rades nicht mehr aus, rutscht es weg und produziert auch so einen stabileren Fahrzustand, der tendenziell vom Übersteuern in Richtung Untersteuern wechselt. Wenn man jetzt gegenlenkt, während das ESP gerade das kurvenäußere Vorderrad abbremst, nimmt man diesem Vorderrad den Schräglaufwinkel weg und stellt es gerade so auf die Fahrbahn, dass die Bremskräfte optimal angreifen können. Der Gegendreheffekt gegen das Übersteuern wird maximal und man landet im Extremfall auf der Gegenfahrbahn. Das ESP greift dann nicht mehr korrigierend ein, weil die Lenkbewegung ja sagt: Ich will da hin.

Der 9-3 I hat mit McPherson-Federbeinen vorne und einer Verbundlenkerachse hinten ein millionenfach in den unterschiedlichsten Autos verbautes Standard-Fahrwerks-Layout, dass für ein sicher-untersteuerndes Fahrverhalten im Grenzbereich bekannt ist. So etwas wie mit dem Fiesta passiert, wenn z.B. 2 neue Reifen auf die Vorderachse kommen, weil diese dort völlig runter waren, die auf der Hinterachse aber auch schon ziemlich alt und zur Hälfte runter sind. Oder aber wenn die Fahrwerksbuchsen ausgenudelt sind, die Dämpfer hinten schlapp, der Luftdruck bei Beladung nicht angepasst ist. ESP leistet gute Dienste und funktioniert hervorragend - solange man wie Lieschen Müller bremst und das Lenkrad festhält. Wenn man instinktiv gegenlenkt wenn das Popometer Übersteuern meldet, gibt der Lenkwinkelsensor das ans Steuergerät, und das interpretiert das als plötzlichen Wunsch des Fahrers, jetzt in die andere Richtung fahren zu wollen, was aber nicht zur Gierrate des Autos passt. Irgendwie scheint ESP dann Unsinn zu machen.

Nein. Vollsynthetisch heißt fast vollständig aus Poly-Alpha-Olefinen bestehend. Du schreibst doch oben "nur 10W-40 Synthetik", irgendwelche Synthesekomponenten haben die doch fast alle.

Vielen Dank für die Glückwünsche! Heute war ich mit dem Auto zur Arbeit. Er ist den Kollegen (die meisten sehr autobegeistert) sofort aufgefallen und ich wurde beim Mittagessen drauf angesprochen. Der sähe ja noch echt gut aus, so ein 900 sei ein echt cooles Auto, überhaupt sei Saab ja eine wirklich interessante Marke mit interessanten Autos, der neue 9-5 sähe ja auch absolut klasse aus, ganz anders als das Allerweltsdesign anderer Marken, usw. Saab scheint schon noch im Bewusstsein autophiler Menschen zu sein. Was mich nur wundert ist, dass diese Kollegen dann doch wieder alle Golf oder Passat fahren. Traut euch, das Leben ist zu kurz für langweilige Autos!

Totgesagte leben länger Eigentlich hatte ich meinen alten 900i 8V, ein 3-türiges CC in kirschrot aus MJ 88, abgeschrieben. 2006 hatte ich ihn als Winterauto für einen guten Tausender mit Reparaturstau zu meinem Golf I Cabrio beschafft, ein paar Dinge machen lassen und ein bisschen selbst gemacht und dann mit Saisonkennzeichen 11-03 gefahren. Zuletzt wurde er ganzjährig angemeldet. Die ein oder andere Kleinigkeit (der Motor z.B. ) ging im Laufe der Zeit kaputt und musste erneuert werden, alle Nicht-Verschleißteile wurden durch Gebrauchtteile ersetzt. Leider habe ich mich nie so richtig um eine Versiegelung gekümmert, was sich rächen sollte. Ursprünglich war er als Winterauto für 6 Jahre geplant, also bis 2012. Also quasi bis jetzt. Mit Kauf des 9-5 als Ganzjahres-Alltagsauto wurde der 900 eigentlich überflüssig, aber da "ein Leben ohne 900 zwar möglich, aber sinnlos" (Zitat) ist, habe ich ihn wie meinen Golf auch "just4fun" behalten. Dann stand er am Scheideweg. Durchrostungen an einigen Stellen, jede für sich kein Drama, aber in der Summe ärgerlich und vor allem TÜV-relevant, zwangen mich dazu mir Gedanken zu machen, wie das mit Onkel Kopp und den 900 weiter gehen soll. Ja komm' weg damit, hol' dir 'nen Turbo! Das war zunächst mein Plan. Aber gute Turbos sind rar. Gute Turbos kosten auch gutes Geld. Und so ein 900 Turbo vermittelt als 16V zumindest nicht besonders viel Oldie-Flair. Das ist einfach ein Ende-90er-Jahre-Motor, den man schon Mitte der 80er in einem 70er-Jahre-Auto kaufen konnte. Das hat natürlich auch seinen Reiz, ich will das gar nicht negativ verstanden wissen. Ich habe mir Turbos angeschaut und bin einige gefahren. Die machen Spaß, keine Frage. Aber so richtig infiziert wurde ich nie. Das ist wirklich ein Alltagsklassiker, der bewegt werden will, der geradezu nach Auslauf giert. Mein Einsatzprofil ist aber sehr kilometerarm: Als Ersatzfahrzeug, dazu hier und da aus Spaß am Wochenende oder aber zu Treffen und Ausfahrten. Also doch kein Turbo. Steilschnauzer-Vergaser? Das wär' doch was, aber erst mal einen finden. 99? 90? Auch nett, aber wie sagte einst meine bessere Hälfte beim Anblick von Tobis 99: Komm' mir bitte NIE mit so einer Kiste nach Hause! Also doch 900. In der Zwischenzeit fuhr ich immer wieder in meinem 900 und dachte: Eigentlich mag ich mein Auto. Sollte ich etwa doch...? So fasste ich den Entschluss, etwa das 2-fache des Marktwertes nach Instandsetzung in mein Auto zu versenken und es (vorerst) retten zu lassen. Vorerst deshalb, weil die Korrosion so weit fortgeschritten ist, dass er nicht bis ewig und drei Tage überleben wird. Klar kann man auch das realisieren, nämlich mit einer Vollrestauration, aber dann reden wir über ganz andere Summen. Er wird auch so bei meinem Einsatzprofil vermutlich ein paar TÜV-Perioden überleben, das reicht mir vorerst. Wer weiß schon, was in 5 oder 6 Jahren ist. Es wurde geschweißt und versiegelt, abgedichtet und geprüft, repariert und gewartet, und „der Abgeschriebene“ doch noch vor der Schlachtbank gerettet. Der Dank gilt hier der HFT-Truppe, die deutlich unterhalb des gesetzten Budgets geblieben ist und trotzdem mehr als vereinbart an dem Auto gemacht hat. Wir haben im Vorfeld besprochen was mein Plan und meine Ansprüche sind und die Arbeiten sind auch so umgesetzt worden. Man könnte es „zeitwertgerecht“ oder „zweckdienlich“ nennen. Der Gegenwert zum Invest stimmt hier einfach. [ATTACH]63798.vB[/ATTACH] [ATTACH]63799.vB[/ATTACH] Fazit: Es geht weiter mit meinem etwas runtergerockten, immer noch eher rostigen 8-Ventil-Sauger, der eigentlich nichts Besonderes ist - außer für mich natürlich. Nix ABS, nix Airbag, nix Klima, nix elektrisch, mechanische Gemischaufbereitung – herrlich "oldschool", die Karre. Auch wenn es gemessen an normalem Autofahrerdenken völlig irrational erscheinen mag, fühlt es sich doch richtig gut an, dass ich diesen Schritt getan habe und dass die Kiste nicht wie sonst bei anderen Marken gequadert wurde. Jetzt steht er wieder ziemlich proper da, der TÜV-Bericht sagt: Ohne Mängel. Meine Freundin kennt die Zahlen und fand es nach kurzer Bearbeitung OK, für Freunde und Familie wurde er einfach nur „über den TÜV geschweißt“. Auf die Diskussionen habe ich keinen Bock. Next: Klappernde Lautsprecherabdeckung beruhigen, neue Batterie, Gurkenhobel-Alus drauf, noch mehr Fluid Film verspritzen, Rost am Abschlussblech/Stoßfängerbefestigung bekämpfen und den allmählich wieder hängenden Zebra-Himmel festkleben. So ein 900 ist das beste Mittel gegen Langeweile.

Hm, wenn ich so aus dem Fenster schaue: Schön ist was anderes. Passt zu meinen Kopfschmerzen, das Wetter Ich kann nix mehr ab

Natürlich lässt sich ein 9-5 bei 80 im 5. fahren, er beschleunigt dann nur nicht souverän und klingt angestrengt bei Vollgas. Sanftes Beschleunigen kein Thema. Bei Konstantfahrt in der Ebene fahre ich ab 60-70 km/h im 5. Gang. Zum Beschleunigen schalte ich aber herunter. Nur zu, ist ein großer, interessanter Kontrast zum 900.

Ich denke ich nehme mein VW G12+ aus'm Regal, das ist universell zu mit und ohne Silikat kompatibel.

Sagt mal, bekommt man irgendwo das G34 für Saapel ab 2001 in Gebinden zu 1 oder 2 Liter? Finde im Netz nur 20 oder 60 Liter. EDIT: Auf der Glysantin-Homepage ist das G34 gar nicht in kleiner 20L aufgeführt, daher weht der Wind. Womit also fülle ich nach, wenn was fehlt? G34 ist silikatfrei, also mit G30? Da steht auf der Homepage "schützt auch Saab" bei G30. Die Plörre in meinem Behälter ist rosa-rötlich (also wie VW G12).

Nicht wundern, ist völlig normal. Motoren und Getriebe sind heutzutage auf 140.000-200.000 km ausgelegt. Bei entsprechender Fahrweise geht natürlich immer noch deutlich mehr, aber der "günstige Leasingrückläufer" mit 120.000 km aus Firmenhand ("Ich trete drauf, ist ja nicht mein Auto") kann schnell sehr teuer werden.

Der Motor des Honda Civic Type R dreht bei 86 mm Hub bei Nenndrehzahl 7800 1/min, der S2000 bei 84 mm Hub bei Nenndrehzahl über 8000 1/min. Die gelten als haltbar. Hub des B235: 90 mm. Nenndrehzahl: 5500 1/min. Da sind die Kolbengeschwindigkeiten deutlich niedriger. Langer Hub + hohe Drehzahl + Haltbarkeit vertragen sich durchaus, genauso wie Downsizing-Motoren dauerhaltbar sein können. Es kommt immer darauf an, ob der Hersteller das will. Das Problem des Saab im Vergleich zu den Honda ist eben, dass er zwar niedrigere Kolbengeschwindigkeiten hat, aber wie von HFT angesprochen im Verbrennungshub im Falle des Aero noch ordentlich Druck auf die Mütze kriegt.

Oha, meiner klingt beim Beschleunigen ähnlich, nur nicht so stark. Ich muss wohl auch mal an einer Häuserzeile entlang beschleunigen. Der Begriff Rasseln ist für das Phänomen meiner Meinung nach auch eher unpassend (im Vergleich zu Getrieberasseln im Leerlauf z.B.), das ist eher ein Kreischen. Bei mir habe ich den Turbo in Verdacht, wie majoja auch schreibt: Ja und nein. Jeder Lader pfeift. Auch nagelneue. Das ist systembedingt. Es gibt nur mehr oder weniger stark pfeifende Lader. Übermäßiges Pfeifen mit Tendenz zum Kreischen ist aber nicht gut. Das ist richtig. Ein Schaden geht ja nicht weg, nur weil sich die Drehzahl ändert. Wenn man ihn nur in manchen Drehzahlbereichen hört, liegt das daran, dass er z.B. bei steigender Drehzahl irgendwann von Motor- oder Fahrgeräuschen maskiert, d.h. übertönt wird. Oder aber ein Pitting an einem Lager oder Zahnflanke erzeugt eine drehzahlabhängige Ordnung und erscheint nur deutlich hörbar, wenn diese Ordnung auf eine Bauteilresonanz des Getriebes trifft.

Angenommen ein Öl ist im Kanister längere Zeit direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzt, es wurde im Tiefkühlfach oder in einem Maschinenraum bei 60°C gelagert, dann könnte ich mir schon vorstellen, dass das Öl etwas voraltert. Das gleiche gilt, falls die Versiegelung beschädigt ist und Sauerstoff dran kommt. Ich habe mal gelesen, dass dann die Additive quasi ausflocken können. Ungelöst sind sie unwirksam.

Im realen Fahrbetrieb spielt die Thermik natürlich mit rein, da man in diese Dauerdrehzahlbereiche ja erst mal kommen muss. Und ohne Verbrennung keine Gaskräfte, die die Kurbelwelle durchkneten, aber ein Zwoliter-FPT (9-3 I Aero) mit ähnlicher spezifischer Belastung gilt doch als weniger anfällig . Aufgrund der Eigendämpfung des Schwingsystems Kurbelwelle-Pleuel-Kolben im Motorblock kann es durchaus ein Weilchen dauern, bis es bei einer bestimmten Drehzahl "Plopp" macht. Meine Überlegungen sind rein theoretischer Natur, aber: Woher kommt sonst der Unterschied zwischen Zwoliter und 2,3-Liter? Oder liegt es schlicht daran, dass im Serienzustand im Falle des 9-5 nur der Aero in die kritischen Last- und Drehzahlbereiche schafft und deshalb in der öffentlichen Wahrnehmung nur am 2,3-Liter die Schäden auftreten? Der B234 gilt doch auch als nicht für längere Vollgasetappen geeignet, und der Motor ist doch von der thermischen Belastungsfähigkeit her wesentlich unkritischer .

Interessantes Projekt, ich bin gespannt ob das klappt. Die Wuchtung ist nicht zu unterschätzen. In meinem letzten Akustikprojekt gab es einen Prototypenmotor, der einen fehlerhaften Lader hatte. Das Verdichterrad des bereits gewuchteten Laufzeugs wurde anschließend nochmal gelöst (an einem beschädigten Siegel erkenntlich) und wieder festgezogen. Dieser Lader hatte ein abartig lautes Unwuchtpfeifen, hörte sich echt schlimm an. Kollegen aus dem Dauerlauf-Team hatten einen ähnlichen Lader, bei dem die Wuchtung aufgehoben wurde. Denen ist im Dauerlauf die Welle des Laders gebrochen.

Die von dir beschriebenen Effekte in Abhängigkeit vom Öl sind interessant, aber deine Theorien oder die der Werkstatt z.T. abenteuerlich. Wie schweden-troll schon schrieb, hat das Öl keinen Einfluss auf den Kraftstoffeintrag in selbiges, sondern nur, wie gut es das "abkann". Ich weiß im Moment nicht genau, ob es die ACEA-Norm oder eine von Daimler oder VW war, aber dort war gefordert, dass das Öl bei ordnungsgemäßer Lagerung 3 Jahre lang haltbar sein muss. Das Mobil 1 ESP ist von den Freigaben her für einen B207 definitiv geeignet, daher kann kein "ungeeignetes" Additivpaket zum Einsatz gekommen sein. Die Dichte von Motorölen unterscheidet sich nur leicht. In Freigabeläufen wird für einen bestimmten Motor unabhängig vom verwendeten Öl immer eine bestimmte Masse vorgegeben. Gäbe es große Unterschiede in der Dichte, dann wäre beim Service in der Werkstatt eine volumenbezogene Ölfüllmenge, wie es in der Praxis der Fall ist, gar nicht zulässig und der Hersteller müsste auch hier ein Einwiegen vorschreiben.

Vielleicht ist "vollgasfest" der falsche Ausdruck, es muss eigentlich "dauerdrehzahlfest" heißen, denn es ist ein mechanisches Problem. Für längere Fahrten mit Drehzahlen über 4500 Umdrehungen im 5. ist aber in der Praxis Vollgas auf der Bahn erforderlich. Was da im Detail der Mechanismus ist kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen, es gibt aber ein paar Anhaltspunkte. Der B205 hat das Problem nicht. B205 und B235 sind sich mechanisch sehr ähnlich. Beide haben den gleichen Motorblock und die gleichen Kolben. Der B235 hat einen längeren Hub, d.h. er hat eine stärkere Kurbelwellenkröpfung und kürzere Pleuel (gleiche Blockhöhe). Bei gleicher Drehzahl sind die Kolbengeschwindigkeiten beim B235 höher, sind aber eher durchschnittlich im Vergleich zur Gesamtheit aller Motoren. Bei gleicher Motorlast sind beim B235 zudem die Kolbenseitenkräfte aufgrund der anderen Kurbelgeometrie höher. Beides zusammen ist vielleicht bei der zum Einsatz kommenden Hardware etwas zu viel für den Motor. Aus verschiedenen Quellen habe ich erfahren, dass die Saab 2,3-Liter ziemlich stark schwanken, was die Gewichte von Kolben und Pleuel angeht. Bei verschiedenen Kolben- und Pleuelgewichten innerhalb eines Motors kommt es zu Schwankungen bei den Massenkräften ersten Grades, die sonst beim Reihenvierzylinder vollständig ausgeglichen sind. Daraus resultieren höhere Biege- und Torsionsschwingungen der Kurbelwelle, die wiederum die Kolbenseitenkräfte beeinflussen. 10-20 km hin und wieder müsste der Motor schon haben können, das sind ja dann nur wenige Minuten bei 250 km/h.

Bist du sicher, dass die Federn die Ursache sind, d.h. hast du das eindeutig identifizieren können? Ein Schnarren in dem Drehzahlbereich habe ich auch, das kommt allerdings eindeutig vom Schalthebel, der vom Getriebe zu diesen Schwingungen angeregt wird.

Hallo Aachener, Termine, Termine, Termine... Am nächsten Stammtisch kann ich nicht teilnehmen, egal welcher Donnerstag oder Freitag es im Juni auch wäre, braucht also bei der Terminfindung keine Rücksicht auf mich zu nehmen. Es grüßt der Onkel

VW hat später mal die Drehmomentkurve nachahmen wollen, aber im Laufe der Entwicklung ist die Vorlage wohl versehentlich spiegelverkehrt dokumentiert worden. Nannte sich dann "Pumpe-Düse-TDI"

Bestimmt, der geht doch nach Berlin in die "Kommunistenzone"

Neben dem 900 HFT's neuer Geschäftszweig: 9-5 3.0 TID-Aufbereitung