Onkel Kopp

Wenn ich meinen Golf oder den 900 aus der Saisonkennzeichen-Pause geholt haben, war ich auch immer kurz mit gut 3 bar unterwegs. Abgesehen davon, dass das verdammt unkomfortabel ist, hat meiner Meinung nach auch das Fahrverhalten gelitten. Vom Eindruck her fehlt in Kurven und beim scharfen Bremsen etwas Grip. Ich fahre immer mit etwa 0,2 bar hinten und 0,4 bar vorne über Werksangabe leer, das empfinde ich als guten Kompromiss aus Komfort, Verbrauch, Kurvenverhalten und Lenkkräften.

So lange man sich über der Leerlaufdrehzahl befindet, kann man dort auch (konstant) fahren. Zum Beschleunigen dann einfach einen Gang runter schalten.

Golf Cabrio wird erhalten und bleibt bei mir, ja. Kleinere Technik-Wehwehchen hier und da sind nicht so wild, an sich funktioniert ja alles. Sichtbaren Rost habe ich nur am Schlossträger (typische Stelle), aber das sind Peanuts.

Was hat es mit dieser Einzelabnahme auf sich, d.h. wie läuft die ab, was wird geprüft/benötigt? Da mein Endtopf bald fällig ist, überlege ich auf eine Edelstahl-Ferrita in Standardausführung zu wechseln, für die es keine ABE gibt. Also nix Sportauspuff mit Krawall, sondern einfach nur Edelstahl. In der OM vom März waren Abgasanlagen Thema und daraus habe ich entnommen, dass es auch ohne Gutachten bei gleichem Aufbau und gleichem Geräusch wie bei der Serienanlage mit der Edelstahlanlage in der Regel keine Probleme gibt. Sollte die Anlage irgendwann aber laut werden, droht ohne Eintragung vermutlich auch irgendwann Ärger.

Die Gegend ist mir bekannt, wenn auch etwas tiefer http://www.saab-cars.de/members/onkel+kopp-albums-900i+8v+cc-picture67599-radhausrost-links-vorne-au-en.JPG

Erdbeerkörbchen läuft, erfordert aber auch ständigen Invest, damit sein recht gepflegter Zustand stabil bleibt. Demnächst muss ich mir beim Getriebe was einfallen lassen (Geräusche 5. Gang unter Last, Synchronisation 2. Gang völlig platt ). Ist aber stets fahrbereit, letzter TÜV im August ohne Mängel. Bei den späten Modelljahren ist im Vergleich zum 900 Rost zum Glück weit weniger Thema. Allerdings, ist aber auch nachvollziehbar. Mein 8V hat im Prinzip genau an den gleichen Stellen Durchrostungen wie das CV von Anina, weitere Stellen sind angegriffen. Das Ding fährt so noch einwandfrei, aber beide Radhäuser hinten und einen AWT instandsetzen lassen kostet auch 1,5 Kiloeuro. Dazu Wehwehchen wie Ölundichtigkeiten und fast abgefahrene hintere Bremsen, ein bald fälliger Auspuff und eine defekte Fahrertür, schwupps, ist man bei 2,5 Kiloeuro. Das Problem: es reicht nur für den TÜV, ein wirklich "schönes" Auto ist das ja dann bei weitem nicht. Sprich: 2,5 Kiloeuro investiert, Marktwert immer noch am Boden. Da sieht es bei einem Liebhaberauto wie einem 900 CV schon anders aus - man sähe den Invest natürlich bei einem Verkauf auch nicht wieder, aber durchrepariert besitzt das Auto dann trotzdem einen gewissen Wert, der weit über dem eines durchgerosteten steht. Einen wirklich guten 8V wie deinen würde ich auch erhalten, aber einen 8V im verbrauchten Zustand mit Buchhalterausstattung auf Teufel komm raus retten - da gehört schon eine Menge Enthusiasmus zu. Es sei denn man hat eine Werkstatt mit Bühne und kann so ziemlich alles selber machen. Ich werde meinen nach seiner Abschiedstour bis März 2012 abgeben. Wäre es ein an sich schönes CV und würde ich dran hängen - dann würde ich es durchziehen.

Hallo Anina, da turboflar was 900-Rost angeht ein gebranntes Kind ist, ist diese Aussage sehr glaubwürdig. Also freu dich einfach auf das Ergebnis (auch wenn die fälligen Euronen natürlich schmerzen).

Das Fahrwerk habe ich mir auch "auf Lager" gelegt. Ist früher oder später auf jeden Fall mal fällig und bei dem Kurs - ich glaube billiger wird's nicht.

Also rostige Radläufe scheinen ja einen unwiderstehlichen Kaufimpuls bei dir auszulösen Auf jeden Fall viel Glück mit der neuen "Ranzkarre (TM brosefuzius) und gute Fahrt!

Wenn du die reichlich anderthalb Tonnen bei gleicher Dämpfungscharakteristik einfach 40 mm tiefer legst, dürfte das weit weg von "Abstimmung" sein, sondern eher was von "Verstimmung" haben. Das Aero-Fahrwerk ist etwas straffer abgestimmt und "nur" 10 mm tiefer (meine ich, bin nicht 100% sicher). Für "platt auffe Straße" reicht es jedenfalls nicht, wenn es dir rein um die Optik geht. Und wenn du aus Kostengründen nur Federn verbauen willst, stellt sich wie immer die Frage, ob ein 9-5 generell das richtige Auto ist.

Ging die Ladedruckanzeige zuvor bis ins Rote? Dann hatte er ein Stage 1-Tuning drauf von dem du nichts weißt. Bei dem serienmäßig mit nur 0,55 bar Ladedruck arbeitenden 2.3t bleibt die Ladedruckanzeige auf jeden Fall nur im Gelben, bei mir war es vor Stage 1 in Der Volllast etwa 2/3 bis 3/4 Gelb. Wenn er etwas Leistung verliert gibt es zwei heiße Kandidaten: 1. das Rückschlagventil der Tankentlüftung zur Drosselklappe hin, evtl. auch die Verschlauchung, und 2. die Unterdruckschläuche des Bypass-Systems, die werden im Alter porös.

Lieber schweden-troll, du bist zu einsilbig, um dich ernst nehmen zu können. Einen lieben Gruß

Genau so war es gemeint, das Leistungs- und Drehmomentniveau eines serienmäßigen Aero wird annähernd erreicht, aber nicht überschritten. 220 zu 230/250 PS, 350 zu 350 Nm (bzw. 20s 370 Nm im Overboost). Mit "Aufblasen bis zum Geht-nicht-mehr meine ich, dass man einen 9-5 in Stage 12,5 ja auch auf über 400 PS aufblasen, und dann werden Geschwindigkeitsbereiche erreicht, für die der 9-5 ab Werk nie vorgesehen war. Und dann wird es mit halbwegs serienmäßiger Hardware auch sicherheitsrelevant. FCT in Lübeck bietet BSR mit Eintragung an, aber das ist meiner Meinung nach ein ziemlicher Pfusch, zumindest dem zufolge, was ich darüber gelesen habe. Kostet auch nochmals Aufpreis auf das, was auf der Homepage angegeben ist. Wer eine Eintragung wünscht, die objektiv auch etwas Wert ist, der kann nur zu Hirsch gehen.

Sieht tatsächlich noch nach alter KG-Entlüftung aus. Der Rost am hinteren Hilfsrahmen und der leichte Rostansatz am hinteren Längsträger ist nicht unüblich. Ich kenne mindestens ein Auto, welches das auch hat

Die offiziellen Regeln kenne ich. Stage 1 ist wie Aero, kein Aufblasen bis zum Geht-nicht-mehr. Ich persönlich fahre nicht mal in den Geschwindigkeitsbereichen, wo die 185 PS-Version hin kommt. Es gibt kein Gebastel an Rädern, Bremsen oder Lenkung. Manchmal lasse ich dem gesunden Menschenverstand den Vortritt und lebe nicht nach Paragraphen. Ich fahre auch spätabends mit dem Fahrrad an einer leeren Kreuzung über die rote Ampel, obwohl es verboten ist. Blinder Gehorsam ist mir zuwider.

Ich habe das Stage 1 von SKR drin. Geht schnell über die OBDII-Schnittstelle. Aufwand also auch nicht mehr als bei Hirsch, denn ist ist und bleibt eine reine Software-Änderung, ist aber wesentlich billiger, dafür ohne Gutachten. Den offziellen Saab-Tuner-Status lässt sich Hirsch eben bezahlen. Ob du damit leben kannst, musst du mit dir selbst ausmachen. Die Motorcharakteristik mit SKR Stage 1 ist sehr angenehm, nicht zu giftig (wie bei BSR wie man so erzählt), aber spontaner, agiler als die Serie. Verbrauch wie vorher. Ich will nicht mehr ohne, in Serienversion wirkt der 2.3t etwas müde. Schön ist die Möglichkeit des Live-SID, das z.B. hilft, einer Undichtigkeit im System auf die Schliche zu kommen, die schleichend zu Leistungsverlust führt. Oder man kann sich im E5/E10-Wirrwarr den Ethanolgehalt im Sprit anzeigen lassen. Ist auf jeden Fall ein nettes Spielzeug.

Hallo Claus, also ersma' Herzlich Willkmmen hier! Und ganz wichtig: Gezielte Fragen nerven nie! Es gibt hier immer wieder welche, die ankommen mit der schlichten Frage: "Hallo, möchte einen 9-5 kaufen. Kann man das riskieren? Worauf muss ich achten?" Da kann man schon erwarten, dass man etwas Einsatz zeigt und sucht. Und genau weil so oft nach Mängeln und Details bei gebrauchten 9-5 gefragt wurde (und ja, ich gebe zu, ich war manchmal genervt...) haben wir die Kaufberatung erstellt. Postive Kanalisierung von Genervtheit quasi, aber es war nicht nur das. Du hast also eine ganz frühe Variante des ersten Facelifts ins Auge gefasst und stellt gezielt eine Frage zur hohen Laufleistung. Die Tatsache, dass der Motor aus einem Ölschlammproblem-Jahrgang so lange durchgehalten hat, lässt darauf schließen, dass der Langstreckenbetrieb diesem Problem etwas abgeholfen hat, vermutlich ist auch rechtzeitig die Kurbelgehäuseentlüftung auf den neuesten Stand gebracht worden. Und bei 300.000 ist bestimmt auch was am Fahrwerk schon gemacht worden, da sind oft die 200.000 km-Exemplare kritischer. Gut finde ich den Ansatz, dass du bei 4000 € Budget ein Auto für 3000 ins Auge fasst. Gut so, denn 1000 Euro können schon mal im ersten Jahr weg sein. Drosselklappe und Fahrwerksreparatur, dazu große Inspektion, schwupps, ist die Kohle weg. Aber ich will den Teufel nicht an die Wand malen. Wichtigste Frage bei solch einem Auto ist: Sollten sich die 3000 Euro als Fehlinvestition entpuppen und die Karre ist eigentlich durch und zickt nur rum, wäre das der Weltuntergang? Wenn ja, für 3000 gebrauchten Toyota Avensis Kombi kaufen. Wenn nein: Greif zu und erfreue dich am schicken und komfortablen Langstreckengleiter mit Stil

Unter diesem Aspekt ist die Mehrleistung völlig irrelevant, wie verhält sich das Drehmoment? Denn das ist das, was dich beim Gasgeben bei einer bestimmten Drehzahl in den Sitz presst. Ansonsten kein Mehrverbrauch bei gleicher Fahrweise, gleiche Haltbarkeit wenn man gewissenhaft fährt.

@ Conmar: Glückwunsch! Wenn schon ein früher 9-5, dann würde ich auch nach einem 3.0t V6 Griffin gucken. In dem Dunkelblau sehr schick und elegant. @Ruedi: Es ist "zu spät", siehe nur zwei Posts vorher. Der 3.0t V6 macht keinen Ölwannenärger, das betrifft nur die Vierzylinder. @Papandreas: Du brauchst ein Stage 1, der 2.3t wirkt im Serientrimm insgesamt etwas müde. Mit Stage 1 bietet der 2.3t mehr Dampf als der 3.0t bei weniger Verbrauch und wirkt auch als Folge des geänderten Pedalkennfeldes wesentlich agiler als im Serienzustand. Nichtsdestotrotz ist der 3-Liter-Griffin ein sehr reizvolles Auto.

Du hast einen GT17 von Garrett drin. Der TD04 ist von Mitsubishi Heavy Industries und ist im Aero mit 205 PS verbaut. Der TD04 ist etwas größer, haltbarer/robuster aber auch teurer und ermöglicht mehr Dampf bei Tuningmaßnahmen. Der GT17 ist ziemlich klein, spricht dafür super schnell an, ist aber zu großen Luftmassen hin begrenzt. Er reagiert angeblich empfindlicher auf hohe Laderdrehzahlen. 210 PS und 320 Nm gehen aber auch mit dem GT17 durchaus haltbar.

Zwischenstand: Meister Geldner wusste auch nicht wohin mit der Dose. Er vermutete sie am Anschluss am Ventildeckel, aber da ist bei der alten Form der Kurbelgehäuseentlüftung die Zuleitung zur Drosselklappe bei geringer Motorlast angeschlossen. Ich habe ja schon die komplett geänderte Variante mit geändertem Motorblock, und da ist kein Abzweig mehr vorhanden. Außerdem ist das Rückschlagventil was dazu korrespondieren würde das weiße auf meinen Bildern. Es ist echt ein Mysterium. Geldner will weiterforschen. Ich habe gerade auch noch einmal das gesamte WIS zum Motor durchgeschaut, die rot-weiße Dose findet sich nirgendwo.

Hallo Stegi, ich nehme an, nicht nur der Stabi sondern vor allem auch die Buchsen in denen er gelagert ist wurden getauscht, richtig? Ich würde das dann in den "Fahrwerksgeräusche"-Thread einfließen lassen.

Das Innengeräusch eines 901 Turbo hat auf der Autobahn auch in etwa das gleiche Klangspektrum

fct ist firstclass tuning in Lübeck, die vertreiben auch BSR. BSR scheint sehr verbreitet zu sein. Ich will BSR nicht schlecht machen, es gibt einige User hier bei denen der Motor mit BSR lange hält, aber viele Reserven hat der dann nicht mehr. Man sollte gewissenhaft fahren.

@[mention=958]gghh[/mention]: Du meinst also sämtliche Buchsen von Bauteil Nr. 3 in Bild 2 (außer Stabi) richtig? Die untere der kleinen habe ich bei mir in Verdacht, weil das Geräusch vom unteren Querlenker abgestrahlt wird. EDIT: Zu langsam... Alsdorf? Das ist ja bei mir um die Ecke!