Onkel Kopp

Wenn du mit Ölwannen-Problem die Ölschlammproblematik meinst: Nein, das betrifft deinen Motor nicht, sondern nur die Turbos.

Hallo Ulf, Willkommen im Forum! Na das ist doch ein Aufstieg. Golf III kenne ich gut, habe von 1998 - 2000 beim VW-Dealer gelernt. Technisch unkaputtbar, qualitativ in den ersten Jahren schwach. Ähnlich sah es beim 900 II aus, von dem der 9-3 ja die Weiterentwicklung ist. So ein später 9-3 mit 2-Liter-Sauger ist aber ausgereift und dürfte der beste Low-Budget-Einsteiger-Saab sein. Viel Spaß damit!

Im Zuge der Ausfahrt-Planungen haben wir "Aachener" da auch schon von "geträumt". 100 € im Monat wäre mir eine Beteiligung maximal wert, dann müsste ich dort zwei Autos und 3-4 Fahrräder lassen können. Ich glaube damit kommt man aber nicht weit.

Wenn Autos, vor allem technisch anspruchsvollere, erst mal über 15 Jahre und über 250.000 km auf der Uhr haben, dann verschwinden Sie in großem Stil vom Markt in den Export oder auf den Schrott. Kombiniert mit den sinkenden Zulassungszahlen im Laufe der Jahre, wird das Angebot an 9-5 I in den nächsten 3-5 Jahren massiv wegbrechen. Danach wird man nur vereinzelt welche in den Börsen finden.

Ab einem bestimmten Alter wird die BPM nicht mehr fällig, oder? Wird die BPM denn dem Verkäufer abgeknöpft, dem Käufer bei Kauf oder dem Käufer bei der Zulassung? Hintergrund der Fragen ist, ob ein deutscher Käufer in NL dann einen niedrigeren Preis bekommt. Das mit der Straßensteuer ist mir bekannt, deshalb fahren meine niedeländischen Kollegen auch z.B. Renault Clio Sport 16V, Lotus Elise, MG ZR 160, Ford Fiesta ST: Klein, leicht, Benziner (wegen Unterhalt), viel Leistung (wegen dem Spaß).

Bei mir ist's ähnlich: Nur 10.000 km im Jahr, die aber zu 80% auf der Autobahn. (Was der Vorbesitzer bis 80.000 km gemacht hat weiß ich aber nicht...) Meine Beobachtung auf marktplaats.nl als ich Ende 2008/Anfang 2009 auf Autosuche war: Erkennbar höheres Preisniveau als in Deutschland (vor allem beim 9000).

Danke!

Sorry, keine Chance. Selbst Serien-Krümmer und Serien-Turbo klingen schon mit Simone oder JT nicht mehr ganz so kutterig wie mit dem kompletten Serien-Ensemble, also auch mit Serien-Auspuff. Hat man einen isometrischen Fächerkrümmer wie hier mit gleichen Rohrlängen, dann ist das zwar gut für die Performance, aber nicht für den Sound. Der ist dann anders, damit muss man leben. Andere Hosenrohre oder Schalldämpfer können das Ursprüngliche nicht zurückbringen.

Zufällig weiß ich, dass unser 107er Kubus ein ähnliches Fahrprofil hat wie ich: Überwiegend Autobahn, Geschwindigkeitsbereich bis etwa 160 km/h, nur selten darüber.

Na ja, Saab ist doch auch im Selbstverständnis und in der Preisliste GM-Premium (gewesen), trotzdem sind die frühen Modelljahre nicht ausgereift und stark mängelbehaftet gewesen und die späten Modelle sind Plastikbomber mir lausiger Anmutung. Trotzdem wollen Saab-Fahrer Saab fahren und sind mit dem zufrieden, was sie aktuell haben. Und das war wie ich gelesen habe schon zu 96er / 99er Zeiten so, als die verbesserten Nachfolger auf den Markt kamen. Habe ich ein Kamener Meet&Greet verpasst? Beim letzten mir bekannten im November war ich dabei, versuche natürlich auch, das nächste Mal dabei zu sein. Bin gerade auf Dienstreise in Stuttgart, fahre am Freitag nach Aachen zurück und komme naturgemäß in die Koblenzer Gegend, genaue Uhrzeit weiß ich aber noch nicht. Evtl. Lust auf Kaffee und Brownie?

Ist irgendwie alles nachvollziehbar. Mazda und Honda bauen (wenige Modelle wie RX-8/MX-5 bzw. Type-R/Hybride mal außen vor) technisch unspektakuläre Massenmobile mit Durchschnitts-Image, die aber relativ problemlos funktionieren. Der Kunde bekommt was er erwartet, alles ist gut. Die vom "Spirit of Saab" Beseelten verzeihen ihrem Auto mehr als andere und schätzen Seltenheit/Individualität, was die Zufriedenheit fördert und die Objektivität manchmal etwas vernebelt. Beim Mini, dem lifestylig aufgebrezelten, medial gepushten "Must Have" zu gesalzenen Preisen, besteht natürlich die Gefahr, dass Anspruch solventer Käufer und Realität ganz schön auseinanderklaffen. Und Renault und Fiat - ach je, ob sich an deren Positionen bei Zufriedenheitsumfragen, TÜV-Statistiken und ADAC-Reports je was ändern wird?

Der Motor des Aero ist ja fast der gleiche wie beim 2.3t, insofern ist er nicht grundsätzlich empfindlicher. Nichts desto trotz erlaubt die Motorsteuerung wesentlich höhere Ladedrücke, es ist eben die Top-Sport-Halli-Galli-Version der Baureihe. Solange dem Motor das gleiche abverlangt wird wie beim 2.3t, dann hält er natürlich genauso lange. Aber ein Aero ist eben ein Aero und wer sich die Top-Sport-Halli-Galli-Variante kauft, der will tendenziell auch mal sportlich auf der Autobahn Halli Galli machen. Und je häufiger das der Fall ist im Vergleich zu den leistungsschwächeren Varianten, desto eher ist mit einem früheren Schaden im Vergleich zu 2.0t und 2.3t zu rechnen. Ich würde also sagen: Die B235R Aero-Maschine ist empfindlicher als der Heavy Duty B234R im Aero-9000 und bei gleicher "Empfindlichkeit" tendentiell gefährdeter als der B235E im 2.3t.

Klappern, Knistern, Knacken, Quietschen an Türverkleidungen, B-Säulenverkleidung, Armaturenbrett, Displays, Beifahrersitz sowie an der Hinterachse. Beim Außenspiegelgehäuse hat sich auf einer Seite großflächig die Beschichtung gelöst und musste neu lackiert werden. Die Sitze wackeln. Einmal hat sich die Betätigungsstange des Wastegates am Turbo gelöst. Das sind so die Sachen, die man dem Auto ankreiden kann. Ich empfinde die Verarbeitungsqualität des 9-5 als ganz schön mau. Schade drum, ist eigentlich ein tolles Auto. Ganz neu seit 1 Woche: Pixelfehler am Klimaautomatik-Display.

Bitte aufmerksamer lesen, vielleicht auch die vorherigen Seiten im Thread um den Zusammenhang nicht zu verbiegen. Zum einen sind Kolben z.B. in jedem aktuellen PKW aus Aluminium, insofern dürfte kein Motor mit E10 fahren. Mein Zitat des ADAC bezog sich auf den Zusammenhang, dass die ganzen Direkteinspritzer der 1. Generation nicht E10-tauglich sind. Der Einspritzdruck bei einem Saugrohreinspritzer beträgt 3...5 bar, der von Direkteinspritzern 100...200 bar. Da geht es an der Einspritzdüse ganz anders zu und an der Kraftstoffpumpe auch - der DI hat eine Hochdruckpumpe, ähnlich dem Diesel. Und wenn an den Düsen oder der Hochdruckpumpe Alu verbaut ist, könnte E10 bei den hohen Drücken und den beweglichen Teilen die da verbaut sind kritisch sein - so meine Vermutung. Außerdem sagt die Liste doch nicht, dass Vectra C/Signum generell nicht E10-tauglich sind, sondern da ist explizit vom "2.2 direct" die Rede, und das ist einer der besagten Direkteinspritzer der 1. Generation

Habe gerade mal ins WIS geschaut: Bis MJ 2003 20.000 km Serviceintervall, 110.000 km Poly-V-Riementausch, ab MJ 2004 30.000 km Serviceintervall, Poly-V-Riementausch 120.000 km. Laut WIS wird auch nur der Riemen getauscht, sonst nix. Also warum wird hier im Forum immer so explizit auf den Tausch hingewiesen, warum ist das offenbar so teuer? Ich verstehe das nicht. Was also sollte noch getauscht werden müssen? Laut Servicehistorie ist der Riemen und die Spannrolle bei meinem bei 60.000 km im Rahmen der Inspektion neu gemacht worden. Teilepreis 100 Euro ohne Mwst., die gesamte Inspektion kostete vom Arbeitslohn her 205 Euro. Der Gesamt-Werkstattauftrag betrug unterm Strich gut 1000 Euro, aber mit Öldruckschalter und Bremsklötzen vorne. Und nicht bei ATU, sondern in der offiziellen Saabotheke. Bitte um Aufklärung!

Haben die sämtliche Nebenaggregate gleich mit getauscht??? Was ist denn da so teuer dran? In meinem jugendlichen Leichtsinn würde ich jetzt sagen: Riemen und Spanner werden getauscht. Muss der Motor dazu ausgebaut werden???

OK, wenn du persönlich ihm die Freigabe erteilst, für dein Auto ein Öl auszuwählen, ist das natürlich was anderes...

ADAC: Aha! Das könnte der Grund sein, warum gerade die alten Direkteinspritzer nicht freigegeben sind und die fast gleichen Saugrohreinspritzer schon. Genau, hier kommt es darauf an, was genau "Industriealkohol" bedeutet. Methanol ist zum Beispiel aggressiver als Ethanol.

Verstehe ich nicht. Es wird immer von 110.000 km geredet. In meinem Wartungsheft, MJ2004, wäre die große Inspektion mit dem Poly-V-Riemengedöns beim B205/B235 bei 120.000 km fällig. Bei 110.000 ist nix.

So autorisiert ist der Mann? Freigaben auf der Basis von Dauerlaufversuchen auf Motorprüfständen mit anschließenden Analysen im Öllabor? Ne, im Ernst: Freigaben gibt es nur vom Motorenhersteller, alles andere sind Empfehlungen ohne jede Garantie. Aber natürlich muss man nicht unbedingt ein Öl mit expliziter Hersteller-Freigabe verfüllen, es sollte aber nachvollziehbar gleichwertig sein. Wie lange läuft der Versuch? Nicht jeder Defekt äußert sich gleich bei der ersten Fahrt, oder im ersten Jahr, oder den ersten 30.000 km.

Guter Ansatz! Wäre nicht ungewöhnlich, wenn was mit der Kurbelgehäuseentlüftung oder Turboabdichtung auf der Verdichterseite nicht in Ordnung ist.

Beim 2005er Modelljahr muss 20.000 km Wartungsintervall bei Langstreckeneinsatz und gutem Vollsynthetik-Öl kein K.O.-Kriterium sein, auch wenn es natürlich nicht optimal ist. Das Intervall ist aber so ab Werk vorgesehen, sogar 30.000 km oder 1x jährlich, wobei das bei einem Turbo definitiv zu lang ist. Nominell scheckheftgepflegt ist er also, auch wenn eine ideale Wartungshistorie sicherlich anders aussieht. Erster Schritt nach einem evtl. Kauf ist auf jeden Fall wie bereits geschrieben der Wechsel auf NGK-Zündkerzen. Die DI-Zündkassette sagt dann leise "Danke"

Hallo, vermutlich ist dein Auto ein 2004er Modelljahr, ab dem kein Ölschlamm mehr auftreten sollte - zumindest kein ab Werk begünstigter. Mein 9-5 ist auch 12/2003 zugelassen und MJ2004. Du kannst das leicht anhand der Fahrgestellnummer prüfen, dort ist bei MJ2004 an 10. Stelle eine 4. Ob man viel falsch machen kann? Grundsätzlich ja. Das Auto hier scheint aber nach deiner Beschreibung gepflegt zu sein und hat Garantie. Den Preis finde ich für ein Händlerauto fair. Bedenke, dass so ein vollausgestatteter Aero knapp 1,8 Tonnen wiegt und im Kurzstreckenverkehr säuft wie ein Loch. Solch ein Auto ist prädestiniert für die Langstrecke bzw. Autobahn, dort gehört er hin. User aero84 würde sagen: "Artgerechte Haltung". Viele weitere Infos findest du hier: Kaufberatung 9-5 I

Wenn das hier stimmt: dann muss zwangsläufig das hier der Grund sein: Kennt hier nicht jemand jemanden der beim Opel-, Mercedes- oder VW-Fritzen arbeitet? Der Hersteller muss seinen Vertragshändlern und den Werkstätten doch mitteilen, warum genau dieser oder jener Motor den Fusel nicht verträgt, ein Motor gleichen Baujahres mit 98% gleichen Teilen aber nicht.

*Taschenrechner rauskram* Bei E5 statt reinem Super muss etwa 2 % mehr Kraftstoff eingespritzt werden, bei E10 etwa 4%. Ob das die Hardware oder Software schon nicht mehr hinbekommt? Auffällig ist doch, dass offenbar vor allem die Direkteinspritzer der ersten Generation nicht für E10 zugelassen sind. Es gilt z.B. VW Golf IV 1.6 MPI 102 PS --> E10 ja VW Golf IV 1.6 FSI 105 PS --> E10 nein Ich glaube nicht, dass sich das Kraftstoffsystem bis zur Hochdruckpumpe unterscheidet. Wesentlicher Unterschied ist, dass der FSI Injektoren besitzt, die präziser gefertigt und konstruktiv komplexer sind als "normale" Einspritzventile für Saugrohreinspritzung. Sind die Materialien dieser Injektoren (meist gibt es ja nur 1 oder 2 Zulieferer) vielleicht etwas anfällig für Ethanol und bei minimaler Korrosion stimmt das Einspritzbild nicht mehr? Ist auch nur eine Überlegung, wissen tun tue ich es nicht tun.