Onkel Kopp

@Flemming: Die von dir beschriebenen Effekte können aber keinesfalls durch einen Tausch-Luftfilter bei ansonsten gleichem Aufbau der Ansaugstrecke am gleichen Motor entstehen.

Da Grevenbroich von mir aus ein Katzensprung ist, melde ich mal unverbindlich Interesse an. Diesmal würde ich aber auf jeden Fall ESP-frei an den Start gehen.

Agent Scully würde sagen: Herr Sason, es muss eine wissenschaftliche Erklärung dafür geben!

Lauter glaube ich sofort, du sitzt ja quasi über der Ansaugung, aber andere Tonlage ist aus der Theorie heraus schon sehr ungewöhnlich.

Der Pilz bringt mehr Sound, weil das Ansauggeräusch an anderer Stelle im Motorraum (nämlich meist weiter oben) und 360° ringförmig mit einer größeren Öffnung abgestrahlt wird, statt serienmäßig irgendwo an der Frontschürze nach vorne vom Fahrer weg. Der Filter selbst ist da sekundär, weshalb "Sport"-Plattenfilter soundtechnisch nicht viel bringen können. Ein klein wenig ist möglich, weil ihr Material vermutlich weniger dämpft. Glinzo hat das bereits richtig dargestellt

Der Resonator eliminiert in einem bestimmten Frequenzbereich eine Schwingung im Ansaugsystem. Falls es ein Breitband-Resonator mit mehreren Kammern ist, dann dämpft er wie der Name schon vermuten lässt auf einem etwas weiter gefassten Frequenzband. Vermutlich regt die 2. Motorordnung, also die Anregung durch das abwechselnde Ansaugen der 4 Zylinder (variable Frequenz über der Drehzahl) das sogenannte Eigenverhalten der Luftsäule im Ansaugsystem (feste Frequenz) in einem bestimmten Drehzahlpunkt an, wo es zu einer Überhöhung kommt. Die Folge kann ausgeprägtes Brummen oder Dröhnen sein, jedes Mal, wenn beim Durchfahren des Drehzahlbandes die Eigenfrequenz getroffen wird. Dem beugt ein Resonator vor, indem er die auftretende Druckschwingung platt macht. Ein Entfernen bringt also vermutlich keinen besseren Sound, sondern nur Dröhnen in einem oder mehreren bestimmten Drehzahlbereichen.

Ich kenne das von einigen Autos, dass beim Rausziehen vermutlich am Peilstabrohr anhaftendes Öl den Peilstab benetzt und dafür sorgt, dass er bis weit über das Maximum in Längsstreifen ölig ist. In der Regel lässt sich durch mehrmaliges Messen aber ganz klar ein Bereich erkennen, wo eine waagerechte Linie vorhanden ist die den Ölstand markiert. Unterhalb dieser ist der Peilstab dann komplett und rundum ölig.

Stand der Wagen denn ab dem 4. Jahr viel in der Sonne?

Das Auto aus der Anzeige ist ein 9-3 I, eine Evolution des neuen Saab 900 von 1993. Der basiert auf der GM 2900-Bodengruppe, wie sie auch der Opel Vectra A/B besitzt. 2002 wurde der Saab 9-3 (zunächst die Limousine) komplett erneuert und auf die GM Epsilon-Bodengruppe aufgesetzt, wie auch der Vectra C - bis heute. Das ist dann der 9-3 II, und in dem Unterforum sind wir hier. Macht aber nix, ein lieber Moderator verschiebt das sicherlich für dich, du musst nicht extra einen neuen eröffnen.

Ähm, wir sind immer noch im falschen Unterforum

Ich würde den Turbo eher beim Gaswegnehmen/Austrudeln testen, weil sich dann verschlissene Lager aufgrund fehlenden Abgasgegendrucks vor Turbine und der fehlenden zelbstzentrierenden Kreiselkräfte stärker optisch äußern müssten. Das heißt, jemand sollte hinter dir herfahren, du beschleunigst unter Last im 3. mal von 2000-3000 Umdrehungen durch. Dann Fuß vom Gas, Kupplung treten, Auspuff beobachten. Alternativ im Stand von Leerlauf auf 4000 oder sowas hochjagen und wieder in den Leerlauf fallen lassen. Alles bei betriebswarmem Motor.

...schreddern aber jeden Fred! Nein, ganz so schlimm ist es nicht. Aber anthoma muss jetzt viel schreiben, damit das Gleichgewicht wieder stimmt!

in der Ruhr versenken im Rhein-Herne-Kanal versenken Action Concept für eine "Alarm für Cobra 11"-Stuntszene überlassen Bei HFT auf den Hof stellen und ganz schnell verpissen bei Dacia fragen, ob du dafür im Tausch einen Sandero bekommst

Es ist überstanden! Ach ja, der Schnee. Scheint schon wieder lange her zu sein. Heute gegen 11 Uhr aus dem Bürogebäude raus, Windstoß: hält mir da jemand'nen Fön entgegen oder was? "Damals" gab es noch dicke weiße Mützchen auf dem Auto und Leute die einen fotografieren als man mit kalten Griffeln endlich die Karre freigeräumt hatte. Auch das Radfahren war streckenweise grenzwertig, da gefährlich, hat aber überwiegend doch wirklich Laune gemacht. Bis zum nächsten Jahr! Oder kommt das etwa nochmal zurück? [ATTACH]52190.vB[/ATTACH] [ATTACH]52189.vB[/ATTACH] [ATTACH]52191.vB[/ATTACH]

Auch von mir Herzlich Willkommen! Das mache ich auch, aber nur aus Interesse - als "Spaß" empfinde ich das mittlerweile leider nicht mehr. Ich habe dann eher so einen dieser Gesichtsausdrücke:

Dies hier schon gelesen? http://www.saab-cars.de/saab-archive/43905-saab-9000-griffin-v6-3-0-testbericht-1995-a.html

Ich verlinke mal, weil ich finde dass das eigentlich hierhin gehört: E85-Freigabe für Nicht-Biopower-Fahrzeuge von Saab-Deutschland?

Kann man den Tempomat nicht nachrüsten? Aber mal abgesehen davon: Dich kann ich mir in einem Astra irgendwie gar nicht vorstellen.

Ethanol wird oft als unkritisch für den Verbrennungsprozess dargestellt, weil es eine hohe Klopffestigkeit von ROZ 111 (E100) hat und die Verdampfungswärme doppelt so hoch ist wie bei Super ROZ 95/98, d.h. das angesaugte Gemisch wird stärker herabgekühlt, was dadurch auch den Brennraum während des Ladungswechsels stärker kühlt. Aber: Ethanol weist im Vergleich zu konventionellen Ottokraftstoffen eine deutlich geringere Oberflächenzündtemperatur auf und neigt daher stärker zu Glühzündungen! Das bedeutet, dass es sich durch die hohe Klopffestigkeit beim Druck- und Temperaturanstieg als Folge von Verdichtung und Zündung im Brennraum zwar nicht so schnell selbst ohne Zutun der Zündkerze irgendwo im Brennraum entzündet (das wäre Klopfen), aber dafür bei zu hohen Oberflächentemperaturen von Kolben und Auslassventilen nach dem Ansaugen des Kraftstoff-/Luftgemisches an den heißen Bauteilen leichter von selbst entzündet (das sind Glühzündungen). Das ist ein kleiner aber nicht unerheblicher Unterschied! Das Tückische dabei: Klopfen kann durch Verstellung des Zündwinkels nach spät „mal eben schnell“ abgestellt werden, Glühzündungen aber nicht. Da müssen erst die Bauteile abkühlen, was wie sich jeder vorstellen kann nicht so einfach ist, wenn sich dort Kraftstoff von selbst entzündet. Das bedeutet weiter: Ein Abmagern des Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Volllast ist bei Ethanol daher noch kritischer als bei konventionellem Ottokraftstoff, deshalb ist die Anpassung von Software und Hardware an die erforderlichen Einspritzmengen so wichtig.

Noch mal zu den erforderlichen Änderungen für E85: Nach einer Anpassung der Software, damit die Kennfelder auf die erforderlichen hohen Einspritzmengen abgestimmt sind, können die meisten Motoren erst mal ohne weiteres mit E85 betrieben werden, da Dichte und Aggregatzustand bei Umgebungstemperatur quasi identisch mit Super sind. Es gibt aber Motoren, z.B. den B235R im 9-5, bei dem es in der Volllast mit den Einspritzmengen schon verdammt eng wird. Kommt dann noch eine Leistungssteigerung hinzu, funktioniert das nicht mehr. Dann benötigt man einen höheren Druck im Einspritzsystem oder Ventile die mehr Durchfluss ermöglichen um die erforderlichen hohen Einspritzmengen realisieren zu können. In Bezug auf das Kraftstoffsystem kommt dann hinzu, dass E85 aufgrund der O-H-Gruppe am Molekülende chemisch aggressiver ist und deshalb Kraftstoffleitungen angreifen kann. Dies wird man vermutlich eine gewisse Zeit gar nicht merken, bis irgendwann Probleme auftreten durch angelöste Kunststoff-, Gummi- oder Alu-Partikel aus den Leitungen. Das kann soweit gehen, dass die Leitungen undicht werden, der Kraftstofffilter verstopft oder - besonders schlimm - die Einspritzventile nicht mehr korrekt einspritzen. Dies kann passieren, muss aber nicht. Auf der Homepage von BSR steht, dass sie intensiv in Langstreckenversuchen ihre E85-Conversions getestet haben. Bei der anschließenden Zerlegung der Motoren seien keinerlei Schäden festgestellt worden. Aber die wollen natürlich auch verkaufen und können theoretisch viel schreiben wenn der Tag lang ist. Nachprüfbar ist das - zumindest für den interessierten Kunden - nicht. Noch ein Hinweis zu E10: Bei E10 liegt die zusätzlich erforderliche Einspritzmenge im Vergleich zum bisherigen E5 auf einem Niveau, dass die Lambdaregelung bzw. die Einspritzkennfelder das ohne Probleme gebacken kriegen, ohne dass der Motor unzulässig abmagert.

Wenn du ein offizielles Schreiben von Saab bekommst, dass du bei einem Nicht-Biopower-Fahrzeug E85 tanken darfst, dann fress ich 'nen Besen. Aufgrund des chemisch anderen Aufbaus von Ethanol ist das sogenannte Stöchiometrische Luftverhältnis bei E85 deutlich anders, nämlich in etwa 10 statt 15 (gerundete Werte). Bei gleicher angesaugter Luftmasse muss wesentlich mehr eingespritzt werden, damit eine vollständige Verbrennung stattfindet. Wenn die Hardware oder die Software diese Einspritzmengen nicht freigeben, dann magert der Motor bei hoher Last auf Werte über Lambda = 1 ab und dass bedeutet eine besonders heiße Verbrennung - aufgrund des Verhältnisses Luft zu Kraftstoff. Das gilt übrigens für E85 ebenso wie für Ottokraftstoff/Super. Ethanol verbrennt zudem schneller als Super und hat eine andere Schwerpunktlage der Verbrennung, muss ergo später gezündet werden. Durch den schnelleren Umsatz und die Möglichkeit durch die höhere Klopffestigkeit den Zündwinkel in der Volllast weniger stark nach spät zu regeln (im Vergleich zur Teillast) und der dadurch früheren und wirkungsgradoptimaleren Lage der Verbrennung, ist das Abgas vielleicht kälter als bei Super-Betrieb, aber dass die Verbrennung selbst kurz nach Zünd-OT mit E85 kälter ist, dass kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. So, und wer mir nicht glaubt und meint der Freund meines Schwagers hätte mir was erzählt und ich würde das nur nachplappern, der soll bitteschön seinen Nicht-Biopower-Saab mit E85 betanken, eine Vollgasetappe auf der Autobahn fahren (oder eher: beginnen), und anschließend hier berichten, wie weit er gekommen ist. Sagt nicht, ihr wäret nicht gewarnt worden. EDIT oben: Bei magerer, heißer Verbrennung liegen die Lambda-Werte über 1, nicht unter 1. Reines Ethanol hat eine stöchiometrisches Luftverhältnis von 9, E85 ungefähr 10.

Wenn du dir absolut sicher bist, dass du den guten Mann/die gute Frau bei Saab wirklich richtig verstanden hast, dann bin ich erschrocken was für inkompetente Leute da arbeiten dürfen. Mit solchen Aussagen werden Motorschäden erzeugt

OK, im Sinne von "modellhistorischer Aufklärung von Farbvarianten" akzeptiert

Wo werden bloß immer diese E85-Infos aufgegriffen??? Ethanol ist chemisch anders aufgebaut als Ottokraftstoff, wodurch das Verhältnis von benötigtem Kraftstoff für die vom Motor angesaugte Luft wesentlich anders ist.

Korinthenkacker Wieso? Bei manchem Kleinwagen könnte man die Einspritzventile abklemmen und trotzdem fahren.