Onkel Kopp

Es gibt ein forenbekanntes Beispiel: Das Schneewittchen.

...wollte dich nur nochmal daran erinnern ...außerdem stichel ich manchmal ganz gern

Die Volllastlinien von Leistung und Drehmoment sind noch von Interesse, die dann werbewirksam in die Prospekte gedruckt werden und deren Spitzenwerte in den Autotests abgedruckt wird (wobei die Abgase da auch keine Rolle mehr spielen). Aber sonst stimmt's schon: Alles darunter und außerhalb des Zyklus interessiert niemanden, so lange keine ruckartigen Übergänge oder Ähnliches auftreten, die den Kunden das Gefühl gäben, dass da was nicht stimmt.

Hm, gut, der letzte Satz ist vielleicht nicht so überzeugend. Aber wenn die durch einen anderen und vergleichsweise billigen Luftfilter was reißen könnten, würden die das sofort tun. Denn billiger, da stehen die Hersteller drauf!

Meh' Bildaa!

Bildaaa!

Naturlich! Beim Diesel hätte der Hersteller gerne viel Drehmoment, kann aber die Einspritzmenge nicht beliebig erhöhen, weil der Motor nicht rußen darf (auch mit DPF nicht, denn sonst wäre der alle Nase lang voll, müsste freigebrannt werden, und das verhunzt den Verbrauch). Bringt man mehr Luft in den Motor, kann man auch mehr einspritzen, ohne zu rußen. Das erhöht das Drehmoment. Mehr Luft bei gleicher Einspritzmenge verbessert das Abgasverhalten (Stickoxide ausgenommen). Mehr Luft im Brennraum ist also entweder unter Performance- oder Abgasaspekten erwünscht, man kann aber auch beides kombiniert verbessern. Und glaubst du ernsthaft bei all dem Aufwand und den Kosten, die für die Senkung des Verbrauchs bei gleicher Leistungsfähigkeit sowie der Erfüllung der Euro 6-Abgasnorm in der Motorenentwicklung aufgewendet werden, dass sich irgend ein Motorenhersteller mit einem popeligen Bauteil wie dem Luftfilter hier ein Eigentor schießt? Die sind doch nicht blöd!

Der Leerlauf bleibt zunächst etwa anderthalb Minuten sehr stabil, dann beginnt der Motor zu sägen, wobei der Leerlauf zwischen ca. 500 und ca. 900 Umdrehungen schwankt. Bei den 500 macht er den Eindruck als ginge er gleich aus, das passiert aber nicht. Wenn man dann 5 Minuten gefahren ist, ist der Leerlauf wieder (ziemlich) stabil. Nach anderthalb Minuten spritzt das Kaltstartventil aber schon lange nicht mehr ein.

Dein 900-Detailwissen ist beängstigend Man könnte glauben, du hättest den mit konstruiert

Der hat sein T schon verdient. Im Insignia hat der Motor 230 Nm (266 mit Overboost). Damit ist er spezifisch so leistungsfähig wie der dicke 2.8er (beide 18 bar Mitteldruck), und der wird ja auch als T angegeben. Dieser 1.6er wird den schweren 9-5 II nicht sehr dynamisch bewegen können. Grundsätzlich ließe sich aber durchaus ein 1.6er bauen, der ein 2-Tonnen-Auto standesgemäß bewegt. Der bräuchte dann aber wohl Doppelaufladung, damit unten kein Loch entsteht und oben raus noch genügend Dampf da ist. Das Downsizing ist wie gesagt nicht aufzuhalten, aber warum sollte man es auch aufhalten? Wenn es gut gemacht ist, ist das ein schöner Trend. Die Reise geht hin zu möglichst wenig Grundmotorfamilien. Statt zwei Vier-, einer 6- und einer 8-Zylinder-Motorenreihe z.B. wird es nur noch eine 4- und eine 6-Zylinder-Baureihe geben. Die Unterschiede in den Leistungsklassen werden über die Turbolader realisiert, d.h. es wird mild aufgeladene LPTs, höher aufgeladene FPTs und sehr hoch aufgeladene zweistufige "FFPTs" geben.

Noch ein paar Gedanken von mir zu dem Thema, warum ein Sportluftfilter beim Turbodiesel, aber auch beim Turbo-Benziner mit einem eher kleinen Turbolader nichts bringen kann. Wann hat ein Motor mehr Leistung, bzw. mehr Drehmoment? Wenn die Zylinderfüllung höher ist. Wann ist sie höher? Wenn das Druckniveau im Saugrohr höher ist, z.B. weil der Lader mehr Luftmasse dorthin fördert oder beim Saugmotor eine konstruktiv bedingte, serienmäßige "Drosselstelle" entfernt wird. Ein Sportluftfilter kann also nur was bringen, wenn der serienmäßige Filter samt Box der Schwachpunkt der Ansaugluftstrecke ist. Bei Turbomotoren mit vergleichsweise kleinem Lader für gutes Ansprechverhalten, wie sie heute in 9 von 10 Fällen verbaut werden, sieht es jetzt so aus: Drehzahl 1500-2000 Umdrehungen, wir sind im Bereich, wo so gerade das maximale Drehmoment anliegt. Der Turbolader wird hier an der Pumpgrenze betrieben, d.h. der Lader fördert beinahe mehr, als der Motor abnehmen kann. Der durchgesetzte Luftmassenstrom ist gering, das Druckverhältnis nach vs. vor Verdichter ist aber hoch. Es besteht sogar die Gefahr, dass Luft um die Schaufeln herum von der Druck- auf die Saugseite zurückströmt (Laderpumpen, "Surging"). Was soll also ein durchsatzfreudigerer Luftfilter bringen, wenn der Motor gar nicht mehr Luft abnehmen kann und sogar ein Teil der Luft kurz davor ist, zum Druckausgleich den umgekehrten Weg von der Druck- auf die Saugseite, also zurück in Richtung Luftfilter zu nehmen? Jetzt bewegen wir uns mit Vollgas in Richtung 4000-5000 Umdrehungen, in den Bereich, wo die maximale Leistung anliegt. Wir entfernen uns weit von der Pumpgrenze und wandern eher in Richtung Stopfgrenze, wo also der Motor mehr abnimmt, als der Lader auf entsprechend hohem Druckniveau noch liefern kann. Das Druckverhältnis ist immer zwar immer noch einigermaßen hoch, aber bereits geringer als bei 1500-2000 Umdrehungen. Durch die hohe Drehzahl ist der Luftmassenstrom durch den Lader aber deutlich höher. Bei einem kleinen Turbolader ist jetzt allmählich der Verdichter der Schwachpunkt der Ansaugstrecke. Er kann nicht mehr kräftig ins Saugrohr reinfördern und das Druckniveau aufrecht erhalten, der Motor saugt einfach zu viel ab und verlangt nach mehr. Der enge Ringspalt im Verdichter, der bei geringeren Drehzahlen noch hilft, das hohe Druckverhältnis zu realisieren, wird jetzt eher zum Problem, da er eine Drosselstelle darstellt. Für mehr Leistung müsste der Lader schneller drehen, was aus Festigkeitsgründen Grenzen hat (oder man müsste einen größeren Lader verbauen). Was interessiert da noch die Durchsatzfreudigkeit eines Luftfilters weiter vorne, solange er das kann, was der Hersteller im hohen Drehzahlbereich vorgesehen hat? Und davon kann man ja wohl ausgehen. Nur wenn das Tuning mit Umstellung auf einen dicken Lader so massiv ausfällt, dass die Luftdurchsätze weit über der Serie liegen, dann hat ein durchsatzfreudigerer Filter vielleicht einen Effekt, weil die Serienvariante am Limit ist.

Glückwunsch, alles wird gut! Wenn der Ölstand nach der Ausfahrt abgesunken ist, hattest du Kraftstoff im Öl. Wird der Motor längere Zeit mit Betriebstemperatur betrieben (also wenige Kaltstarts pro XY Kilometer), dann verdampft der im Öl gelöste Kraftstoff aus der Ölwanne raus. Übrigens: Bei mir ist der Stecker des Kaltstartventils immer ab. Der Motor startet und läuft direkt nach dem Starten bei mir besser so. Auch bei Temperaturen nahe 0°C. Wie es bei -15° z.B. aussieht weiß ich nicht, dazu kam es noch nicht .

Gibt es irgendein Auto bei dem das nicht so wäre (Saug-Diesel mal ausgenommen)?

Hallo Waldo, dass Turbo, Stoßdämpfer hinten und Zündkassette bereits getauscht worden sind, ist schon mal gut. Ansonsten müsstest du bei der Laufleistung ständig damit rechnen, dass eins davon fällig wird. Den Preis finde ich OK, letztendlich bekommst du schon viel Auto fürs Geld und der Wagen scheint einigermaßen gepflegt und gewartet zu sein. Die Ölwanne würde ich aber um beruhigt fahren zu können noch abbauen lassen, auch wenn du es selbst bezahlen musst. Der anfängliche Verbrauch wäre happig (22 Liter auf den ersten hundert Metern in den Gängen 1 und 2 vermutlich), die 9,4 - 10 Liter laut SID kommen ungefähr hin. Es geht aber auch weniger. Du musst einen (Voll-)Turbo bewusster und etwas anders fahren als einen Sauger, wenn du ökonomisch unterwegs sein willst. Der 2.0 ist aber ganz mild aufgeladen, da kann man nicht so viel falsch machen. 9-5 oder 9-3? Hm, ich kenne den 9-3 nicht, daher kann ich die Qualitäten der beiden nicht gegeneinander abwägen. Iich finde aber, dass ein 9-5 besser aussieht und irgendwie "amtlicher" rüberkommt Zugreifen oder warten? Die Entscheidung kann ich dir nicht abnehmen. Was sagt dein Bauchgefühl? Ich habe mal einen guten Rat für das Treffen von persönlichen Entscheidungen gelesen: Erst so objektiv wie möglich alle Einflussparameter notieren und bewerten. Dann das Ergebnis zusammenstellen und sich bewusst machen. Und dann den Bauch entscheiden lassen.

Also entweder wurde dir bei HFT ein Liter Öl zu viel eingefüllt oder aber du hast massiv Kraftstoff im Öl. Apropos HFT, dein Auto war vor kurzem doch noch da und lief danach super, hast du mal mit ihm telefoniert was da los sein könnte? Wenn ich mit meinem 8V dort war, lief er jedenfalls anschließend spürbar besser als vorher, und das nicht nur ein paar Tage

Hast du Messdaten? Also einen A-B-Vergleich mit und ohne Sportluftfilter unter gleichen Randbedingungen, aus dem hervorgeht, dass mit offenem Filter die Leistung/das Drehmoment höher ist? Nämlich weil der Luftmassenstrom plötzlich höher ist, oder der Saugrohrdruck? Gefühlt gilt nämlich nicht. Früher waren die Menschen auch sicher, dass die Erde eine Scheibe ist, nur weil die Erdkrümmung so gering ist, dass sie sich wie eine anfühlt

Also, bei 80 km/h im 5./6. Gang dreht dein Motor noch nicht so hoch und ist mechanisch relativ leise. Da dein Turbo nicht mechanisch, sondern thermodynamisch an deinen Motor gekoppelt ist, gerät deine erste Turboladerstufe beim Beschleunigen bereits ordentlich in Wallung, dreht hoch und macht Druck. Die dabei entstehenden Strömungsgeräusche durch den hohen Luftstrom, das Pulsationspfeifen bzw. die sogenannte "Schaufelordnung" deines Verdichterrades können vielleicht von dir als metallisches Schleifen fehlinterpretiert werden. Vielleicht ist aber auch deine Lagerung im Eimer und das Verdichterrad raspelt am Gehäuse lang. Ich würde aber erst mal nicht vom Schlimmsten ausgehen. Öl verbrennt blau-gräulich. Wenn das, was aus deinem Auspuff kommt, weiß ist, dann handelt es sich um Kondenswasser. Im Prinzip verbrennt Diesel zu Kohlendioxid und Wasser, das gasförmige Wasser kondensiert im noch kalten Auspuff und wird als Dampf an der Mündung sichtbar.

Die Drehmoment-Entfaltung ist noch "Oldschool", da heißt es Drehzahl im Auge behalten Ach ja, bei 2500 Umdrehungen weniger Drehmoment als ein Zweiliter-DOHC Ford Sierra

Spyker sitzt in Rüsselsheim?

Wem sagst du das... ...wir müssten da mal was organisieren, dürfte aber sehr schwierig sein.

Wie, die verbauten Wurstkonservendosen haben keine Reserven?

Im Ernst: http://www.saab-cars.de/saab-archive/28418-autobild-test-telegramm-saab-9-3-i-aero-coupe-12-11-99-a.html Im Vergleich zum 9000 hat der 9-3 aber auch eine 2- statt 2.3-Liter-Maschine. Ein Zwoliter wäre mit 300 Nm spezifisch genauso hoch belastet wie ein 9000 Aero mit 342 Nm, insofern ist er nur leicht "gedrosselt". Der Zweiliter-Turbo im aktuellen Golf GTI hat übrigens auch nur 280 Nm serienmäßig.

Das frage ich mich jetzt auch, bin etwas verwirrt

Riecht es beim Starten immer noch nach Sprit, d.h. säuft der Motor ab? Hast du mal Starten mit abgezogenem Stecker vom Kaltstartventil probiert oder mal ein klein wenig mit dem Gas gespielt beim Starten, ob er dann eher einen Mucks macht? Was sagt denn die Werkstatt deines Vertrauens zu der Geschichte?

Drosselklappe (E-Gas) ist ein Thema, gibt's auch viel in der Suche. Ich fahre fast nur Autobahn im Geschwindigkeitsbereich 120-180 km/h und verbrauche dann je nach Verkehrsaufkommen so etwa 9,5-10,5 Liter.