Onkel Kopp

Also so ist das Bullshit. Gerade die 2 Ebenen Teamleiter/Senior-Engineer und die Projektingenieure kämpfen doch in der Entwicklung an allen Fronten, vor allem bei den vielen Zulieferern und Dienstleistern. Mir klingen noch die Studenten und Hiwis in den Ohren, wie idealistisch sie ihren künftigen Job sahen, wie sie gerne mit ihrer Arbeit den technischen Fortschritt treiben und den Menschen das Leben erleichtern wollen. Und dann sitzt du im Job zwischen allen Stühlen: Bereichsleiter wollen bei der Geschäftsführung gut dastehen und sparen am Personal, die Controller sitzen einem im Nacken und geben nicht genug Geld frei um vernünftig arbeiten zu können, der Vertrieb hat mangels technischem Sachverstand wieder irgendwas verkauft, was zum verkauften Preis nicht vernünftig zu entwickeln bzw. abzuarbeiten ist. Als Dienstleister oder Zulieferer bekommt man dann noch den resultierenden Ärger der Kunden direkt ab. Oder das Marketing will irgend einen Blödsinn haben und hat sich wieder mal durchgesetzt. So mancher ist nach 10, 15 Jahren in der Mühle desillusioniert und längst nicht mehr so motiviert wie zu Beginn, weil die Realität in der Arbeitswelt den Idealismus vernichtet. Die technische Entwicklung hat im Prinzip nur einen Beweggrund: Was bringt Geld in die Kasse? Wenn sich Effizienz, Variabilität, Sicherheit als Vorteil vermitteln lassen ("Sicherster/Sparsamster/größter Innenraum/Kofferraum usw. seiner Klasse") dann kommt da auch etwas Sinnvolles bei raus. Und wenn ich bedenke, wie stabil heute Fahrgastzellen sind, wie Airbags, Gurtstraffer und ABS einen echten Mehrgewinn in Sachen Sicherheit bringen, wie sparsam und zugleich leistungsstark die Motoren geworden sind *), mit tollen Fahrwerken die den Spagat zwischen geschmeidigem Abrollen und hoher Agilität hinbekommen - wer will denn davor die Augen verschließen? Ein Auto aus den 80ern und viele aus den 90ern fühlen sich beim Fahren heute einfach rückständig und alt an. Leider treibt der Wunsch dem Kunden etwas Neues schmackhaft zu machen manchmal auch seltsame Blüten. Als jemand der gerne bewusst Auto fährt (zügig und flüssig, passender Drehzahlbereich, kinetische Energie nutzen, möglichst saubere Linie, ohne Radio), verstehe ich den Trend nicht, dass Connectivity und Entertainment allmählich mehr zählen als Motor, Getriebe, Karosserie und Fahrwerk. Aber das muss halt jeder selber entscheiden. Zur Not kann man ja Youngtimer fahren, wenn man den vielen Schnickschnack nicht möchte. Zwei Dinge in der Entwicklung in den letzten Jahren finde ich wirklich dumm: 1. Infotainment-Systeme, die dazu führen, dass man grundlegenste Einstellungen am Auto nicht mehr "mal eben" aus dem Handgelenk machen kann, sondern in Menüs suchen muss und den Blick lange Zeit nicht mehr auf der Straße hat. Das ist saugefährlich. 2. Effekthascherisches Design, unter dem der Nutzwert leidet. Ausladende und schwere Karosserien mit mieser Raumökonomie, 10 cm breiter und 30 cm länger als ein anderes/älteres Modell ohne mehr Innen- oder Kofferraum zu bieten. Das verschwendet Ressourcen für nichts. Das ganze Sicherheitsgepiepe nervt mich auch, da fehlt ein gesundes Maß. Ob man das dumm nennen kann, sei dahingestellt. * Immer wieder wird aufgeführt, dass die Motoren gar nicht sparsamer geworden seien. Dass stimmt aber nicht, ein Blick auf die Kennfelder des spezifischen Kraftstoffverbrauches zeigt die Wahrheit. Dass im Realverbrauch nicht viel davon ankommt, hat zwei Gründe: Immer schwerere Autos (siehe auch 2. oben) und unsensible Fahrer, die die gestiegenen Motorleistungen auch ständig abrufen. Der Motor kann da nichts für, er liefert halt das was er soll und will dafür gefüttert werden.

Die Frage, welches Öl besser ist kann man als Endverbraucher nicht beantworten. Da müsstest du einen Prüfstandstest beauftragen. Der Spezifikation nach ist das FS mit seinem A3/B4-Profil und den sonstigen Freigaben der "legitime Nachfolger" des New Life. Von den physikalischen Eigenschaften ist das ESP aber näher dran, der Schmierfilm ist stabiler bei hohen Temperaturen, was aber nicht zwangläufig weniger Verschleiß bedeutet. Dafür ist beim FS die alkalische Reserve höher. So oder so: Beide Öle sind völlig ausreichend für deinen 9-3. Es ist auch nicht so, dass nur ExxonMobil gute Öle machen kann oder das New Life das Nonplusultra (gewesen) wäre.

Bei Spritmonitor liegt der höchste Verbrauch beim T8 bei 12,2 Liter, beim V8 liegt der niedrigste Verbrauch bei 12,2 Liter. Noch Fragen? Unter der Voraussetzung dass der T8-Antriebsstrang ohne konstruktive Mängel durchdesignt wäre (für ein Langzeit-Urteil ist er noch zu jung) steckt dieser Antrieb den V8 in jeglicher Hinsicht in den Sack. Dem V8 bleibt nur der Reiz des V8. Aber ehrlich gesagt: Wenn schon XC90, dann mit V8. Wenn schon automobiler Unsinn mit Sicherheitsgefährdung anderer Verkehrsteilnehmer und Ressourcenverschwendung, dann richtig. https://www.adac.de/infotestrat/tests/crash-test/gross_gegen_klein/golf_gegen_gelaende.aspx [url=https://www.adac.de/infotestrat/tests/crash-test/gross_gegen_klein/golf_gegen_gelaende.aspx][/url] Asoziale Karre. Punkt.

Deine Daten und Angaben sind falsch. Der 8-Zylinder liefert seine 440 Nm bei 3950 Umdrehungen, der 4-Zylinder-Turbo im seine 400 Nm aber schon bei 2200 Umdrehungen - und da ist das Hybridmodul nicht mitgerechnet. Die Nenndrehzahl, also die Drehzahl wo die maximale Leistung anliegt, liegt beim V8 150 Umdrehungen höher (5850 zu 5700 Umdrehungen). Der T8 dreht bei 100 km/h übrigens etwas über 1500 Umdrehungen, ist also etwas kürzer übersetzt.

Das ist ja auch einer der Kaufgründe für SUV. Wenn aber alle - OK, die meisten - einen hohen SUV mit viel Bodenfreiheit, breiten Reifen und viel Gischt fahren, was willst du dann fahren? Dodge RAM? Sattelzugmaschine? Hast du dafür mal belastbare Daten? Das bezweifle ich nämlich stark, denn gerade der R4-Turbo dürfte in dem Geschwindigkeitsbereich mit der passenden Übersetzung - dafür wird der Achtgang-Automat sorgen - ohne Anfettung mit leichter Aufladung laufen, und damit annähernd im Idealbereich was die spezifische Leistung angeht. So sieht's aus.

Wie haben die denn die 555 Liter Kofferraum hingemogelt? Im Leben nicht, selbst mit doppeltem Boden! Kofferraumangaben sind mittlerweile ähnlich realistisch wie NEFZ-Verbrauchsangaben was reale Nutzung angeht . Man möge sich mal zum Vergleich in gleicher Perspektive den Honda Civic Tourer ansehen, der ohne das Fach unter dem Kofferraumboden 554 Liter hat. Der Kofferraum ist klar größer, bei gleicher Außenlänge und deutlich weniger Gewicht. Aber den SUV-Mist bekommt man einfach nicht mehr aus den Köpfen der Leute raus. Jeder meint sowas haben zu müssen.

Bist du ohne Motorhaube gefahren oder hattest du eine Kamera im Motorraum?

Grün für Z19DT, gelb für D308 und D223 wenn ich mich recht entsinne. Im YS3E werkelt der Z19DTH, der DTR hat zwei Lader.

Sehe gerade, dass D3 trotz der laxeren Messmethode wie Euro 3 besteuert wird. Damit haben alle Benziner im 9-5 unabhängig vom Baujahr die gleiche Steuerlast pro 100 cm³, ergo ist die zu entrichtende Steuer allein vom Hubraum abhängig.

1.) findest du auf typklassen.de 2.) Die Facelift-Modelle haben Euro 3, die Chrombrillen Euro 4. Euro 3 war ab Januar 2001 für die Neuzulassung vorgeschrieben, Euro 4 ab Januar 2006. Für den D223 gibt es aktuell keine Nachrüstlösung.

https://www.zdf.de/gesellschaft/plan-b/plan-b-landlust-statt-landfrust-100.html Von 18:15 bis 18:18 ist 3 Sekunden lang mein 900 zu sehen

Dein Motor ist platt?

Da 0W30/40 und 5W30/40 die letztgültige Viskositäts-Werksvorgabe für B2x5-Motoren ist, ist von einer Vorschädigung auszugehen. Als 10W-40 noch Werksspezifikation war, waren die B2x5 ja hinsichtlich Kurbelgehäuseentlüftung noch nicht ausgereift und generell anfällig für Ölkohleablagerungen, erst recht bei 20.000 km Wartungsintervall oder viel Kurzstrecke. Wenn man dann auf ein Öl mit hoher Reinigungswirkung wechselt... Hat Achim mal erwähnt, ob er bei den Schadensfällen die Ölwanne abgenommen und einen Haufen unter dem Ölsieb festgestellt hat?

Wenn es wirklich nur um 250 ml geht: Kipp rein!

Die Reinigungswirkung eines Öles hängt nicht von der Viskositätslage ab und die Neigung zur Bildung von Ablagerungen auch nicht. In der jüngeren Vergangenheit gingen zwei Dinge in der Entwicklung von Motorölen Hand in Hand: Längere Wartungsintervalle und Kraftstoffverbrauchsreduzierung. Erstere erforderten mehr Detergent/Dispersant-Additive und letzterer erfordert dünneres Öl. Daher kommt vermutlich diese Annahme. aero84 hatte mit seinem Plüschtier ja gezeigt, dass selbst ein 08/15 10W-40 ordentlich Schmodder in der zuvor vernachlässigten Kiste gelöst hatte. Vermutlich hatte dieses ein entsprechendes Additivpaket. EDIT: Denkfehler beim Ursprungspost, das Übersetzungsverhältnis Kurbelwelle zu Ölpumpe ist fix, daher auch - bis auf gewisse und mutmaßlich vernachlässigbare Faktoren wie Dichteunterschiede und Leckölmengen an der Ölpumpe - der umgewälzte Massenstrom. Nur die (Reib-)Leistungsaufnahme verringert sich bei dünnerem Öl.

Mischen ist in der Tat kein Problem an sich, die Mischung hat jetzt aber eben weder die Eigenschaften des einen, noch die des anderen Öls. 5W-20 ist die Werks-Spezifikation für die Ford-Ecoboost-Motoren. Deine Mischung passt von der Viskositätslage her in diverse Motoren ab etwa 2010 - Viskositätsübersicht im Handbuch beachten! Wenn das 5W-20 ein Ford-Öl ist, dann hat es ein ACEA A1/B1 bzw. A5/B5-Profil mit abgesenktem HTHS-Wert. In einen B204/205 sollte die Mischung nicht rein. Wenn die 0W-40-Gebinde noch unbenutzt und luftdicht verschlossen sind, kannst du sie auch nach zig Jahren noch verwenden. Geöffnete Gebinde würde ich innerhalb von 3 Jahren aufbrauchen.

Ich dachte immer, Sauger-Tuning gäbe es beim 900 gar nicht, da es ja die Turbos gibt. Hier wurde dann mal klassisches Sauger-Tuning gemacht. Werte auf M3 E30-Niveau. Die schreiben da irgendwas von kürzerer Übersetzung, das ist die Erklärung. Da steht nämlich auch nirgendwo was von Topspeed, der sieht trotz 6400 rpm max. vermutlich nicht so beeindruckend aus. Kurze Übersetzung in Verbindung mit der Drehmomentkurve - der dürfte obenraus ziemlich gierig gehen. Gäbe ein hervorragendes Eifel-Landstraßenauto

Meine Frau sagt, im Sommer mit kurzem Rock ist sie ganz froh, dass das Leder nicht bis ganz vorne geht.

Man darf die Retrokisten nicht ernsthaft mit den Originalen vergleichen, denn sie zitieren nur das klassische Design. Ansonsten sind die Dinger Zwängen unterworfen wie Plattformkompatibilität, EuroNCAP und Komfortwünschen heutiger Autofahrer - das muss zwingend deutlich vom Original abweichen. Man stelle doch mal einen aktuellen 911er neben einen aus den 60ern. Der aktuelle ist im direkten Vergleich doch auch nur eine aufgedunsene Designanleihe am Original - oder eben der fettleibige Verwandte.

Gefällt mir Ist aber der Rowdy-Test für Bergheimer

Seit ich wieder im Emsland wohne und arbeite, ecke ich mit meiner Fahrweise manchmal an. Der Emsländer fährt nach meinem Empfinden etwas trandösig. Damit meine ich nicht allein eher langsam, sondern auch unaufmerksam und wenig partnerschaftlich, ohne Auge für den Verkehrsfluss. Wenn es mir auf dem Arbeitsweg mal wieder zu langsam oder unregelmäßig vorwärts geht, versuche ich zu überholen. Das geht hier ganz gut, denn es ist flach und oft gut einsehbar. Damit kommt man nicht nennenswert schneller vorwärts, aber so kann ich meinen Fluss fahren und muss mich nicht dem Fahrstil anderer Leute anpassen. Jetzt gibt es unterwegs eine Passage, die ich oft zum Überholen verwende, obwohl sie auf den ersten Blick nicht dafür gemacht scheint. Nach einer Unterführung kommt eine lange Rechtskurve, etwa 120° Winkel, gefolgt von einer Geraden. Danach kommt eine einspurige Brücke, die per Ampel geregelt ist. Im Innenbereich der Kurve bzw. der dann folgenden Geraden sind Wiesen, die etwa 3 m unterhalb der Fahrbahn liegen. Es gibt nur wenig Bewuchs. Das hat zur Folge, dass man die Kurve und die Gerade ab einem bestimmten Zeitpunkt eingangs der Kurve vollständig überblicken kann, d.h. es gibt effektiv mehrere Hundert Meter freie Sicht. Der Emsländer an sich bremst vor Kurven auf Landstraßen gerne deutlich ab oder geht zumindest früh vom Gas, selbst bei Kurvenradien, die ein Eifelaner gar nicht als Kurve wahrnehmen würde. Die angesprochene Kurve geht mit Arschbacken zusammenkneifen mit 100 km/h, relativ locker mit 80 und ganz entspannt mit 70. Viele durchfahren diese Kurve sogar nur mit lediglich 60 km/h. Wenn ich also mit einem langsamen Vordermann oder auch zwei auf diese Kurve zufahre und sehe, dass die Kurve samt Gerade frei ist, weil der Gegenverkehr an der Ampel der einspurigen Brücke gerade warten muss(te), dann setze ich bereits in der Kurve zum Überholen an und fahre quasi wie Max Verstappen einfach außen vorbei. Ich ernte dann nicht selten Hupe oder Lichthupe, obwohl ich das Manöver als völlig ungefährlich erachte. Der Überholte fährt ja so langsam, dass er nicht Gefahr läuft, nach außen aus der Kurve getragen zu werden. Mir scheint, alleine die Tatsache, dass ich in einer Kurve überhole, veranlasst die Leute zur Hupen-Maßregelung, weil "sowas tut man nicht". Max Verstappen findet seinen Fahrstil ja auch OK, obwohl er bei anderen Fahrern als Rowdy gilt. Bin ich jetzt auch einer?

Ist normal. Die Drehmomentstütze muss bei einem quer eingebauten Antriebsstrang nur die auf diesen wirkende reactio bei Drehmomentabgabe abfangen. Zugleich kann man bei der Analyse von Innengeräusch-Transferpfaden sehen, dass die Drehmomentstütze zwischen Antriebsstrang und Spritzwand ein wesentlicher Übertragungspfad von Körperschall ist, selbst wenn noch ein Fahrschemel/Hilfsrahmen dazwischen liegt. Daher gilt: So weich wie möglich und nur so hart wie nötig. Die sind auf den ersten Millimetern sehr weich, müssten dann progressiver werden.

Gute Frage. Die Frage nach dem optimalen Reifen ähnelt ja manchmal dem nach dem optimalen Öl Ich brauchte dieses Jahr auch neue WR auf dem 9-5 und habe mich für den Hankook Winter icept evo2 W320 entschieden, in 205/55 R16. Bei der Wahl des letzten Sommerpneus ging ich nach Testbericht und bin beim Ventus V12 Evo2 gelandet. Bis auf den hohen Verschleiß ein rundum guter Reifen zum fairen Preis. Also mal bei Hankook geguckt, ohne Testberichte lesen. Mir gefiel das Profil des icept evo2. Es ist sehr asymmetrisch, sowohl im Latsch als auch hinsichtlich der Profilblöcke im Umfang, dazu stehen die Blöcke relativ eng zusammen, trotzdem wirkt das Profil "ausreichend grob". Ich schloss mir daraus in der Theorie eine gute Akustik, ein gutes Handling und ausreichend Grip bei Schnee. Dann las ich Testberichte Das mit dem Handling stimmte, gut bei Schnee isser auch, aber angeblich recht laut . Dazu eher schlecht bei Nässe. Mal gucken, ich werde berichten. Schwächen bei Schnee und besser bei Nässe wäre mir als Emsländer lieber gewesen. Hätte ich nicht noch die Sommer-Pneus wäre ich eh auf Ganzjahresreifen gewechselt. Da sind wir schon beim Thema: Auf dem Beetle fahre ich im Winter diesen Reifen in 205/55 R16. Der Reifen rollt in der Tat laut ab. Ansonsten viel Grip und Stabilität bei Trockenheit, Nässe und übergefrorener Nässe. Nur so richtig Schnee hat der noch nicht gesehen, nur hier und da mal einen "Flaum". Da war er aber auch gut. Ich halte das für einen guten Reifen, bin mir aber auch sicher, dass verschiedene Fahrzeugtypen z. T. deutlich unterschiedlich mit einem bestimmten Reifen harmonieren. In die Richtung äußerte sich im Studium auch mein Fahrwerke-Prof.

Der 2.3T (B235L) mit 220 PS und 310 Nm ersetzte zum Modelljahr 2004 den 3.0t V6 mit 200 PS und 310 Nm. Das ist nur ein per Software gedrosselter Aero/B235R soweit ich weiß. Es gibt Verwechslungsgefahr mit einem gehirschten 2.3t, der auch 220 PS hat, aber 340 Nm Drehmoment.

Die Software entspricht ganz offensichtlich nicht mehr der Serie - bei so viel Abweichung zur Werksangabe. 5000 Leerlauf+Vollgas oder bei Vollgas im 5. auf der Bahn?