Onkel Kopp

125 PS sind ja Serie im Omega. Opel-Gang-Members kriegen da dank Lexmaul & Kissling je nach Aufwand auch 180 - 200 PS raus. Und bei 900 kg Leergewicht sollte es da schon ordentlich vorangehen.

Wir können ja Wetten abschließen, wie lange der noch drinsteht. Einige Youngtimer, die unweit meines Heimatortes von einem Autohaus angeboten werden (R107, 944, Käfer, X1-9,...) stehen mindestens seit 2000 bei mobile.de drin, ob dieser hier auch über 8 Jahre schafft? Ich suche übrigens mittlerweile nach einem späten CS, mit dem hier bin ich also durch. Mich würde es aber trotzdem interessieren, wenn es jemandem gelingt dieses Auto zu kaufen.

Ich habe vorherige Posts zum 9-3 I so verstanden, dass die Bremse bei Nässe erst mal gar nichts macht und dann erst zupackt. Und dass man das mit anderen Teilen verbessern kann. Das meine ich mit Ansprechverhalten. Weil da zu Beginn bereits vielleicht die entscheidenden Meter am Ende des Bremsweges verschenkt werden, ist es auch Verbesserung der Bemsleistung, ja. Vielleicht habe ich mich da nicht klar genug ausgedrückt. Mein Statement war nicht als Ergänzung in Bezug auf die Bremsleistung gedacht, sondern zur Thematik Labor-Messwerte vs. persönliche Eindrücke, weil hier persönliche Erfahrungen mit modifizierten Bremsanlagen wieder relativiert werden, weil ja keine "hochwissenschaftlich fundierte" Messreihe dahinter steckt. Wenn aber mehrere diese Erfahrung im realen Leben auf der Straße übereinstimmend gemacht haben (dass eben etwas zu verbessern ist), dann ist da höchstwahrscheinlich etwas dran, auch wenn es eben keine Laborwerte sind. Und Kinetik-Rechnungen aus Mechanik III, immer wieder ganz interessant, aber am Wochenende gebe ich mir das nicht. Aber da waren ja auch schon andere aktiv. Hat auch gar nichts mit meinem Statement zu tun. Oder?

Ich hab's auch nicht auf dich bezogen, sondern ganz allgemein gemeint. Die echt coolen Leute hängen eher einen frisierten 2,4 Liter CIH-Motor in ihren Kadett C und lassen das 1.2 hinten dranstehen.

Ich stimme zu. Und neben labormäßigen Tests, die die Reproduzierbarkeit der Randbedingungen sicherstellen, die wiederum für einen ersten Vergleich verschiedener Konfigurationen und deren Bewertungen unabdingbar sind, gibt es am Ende der Entwicklung noch Feldversuche. Diese bilden die Realität auf der Straße ab. Ganz bewusst nicht immer unter den gleichen Bedingungen. Und einige User hier haben in einem kleinen Feldversuch festgestellt, dass man in Puncto Dosierbarkeit und Ansprechverhalten etwas noch verbessern kann.

Genau so sieht's aus! Deshalb hat bei BMW der 3 Liter-Turbo auch 335i am Heck, der 1,8 Liter Kompressor im Mercedes Sportcoupé C230 und im nächsten BMW 1er wird es einen 1,4 Liter-Turbo geben - am Heck steht aber 120i. Ist das nötig? Offensichtlich schon. Oh mann, wenn ich mir manchmal die Menschen angucke, dann denke ich: Die Evolution hat noch ganz schön viel zu tun...

...richtig, dazu sinken die Drosselverluste. Alles in allem wird er in einem für den Verbrauch günstigeren Last-Drehzahl-Kollektiv betrieben. Bei einem V8 geht im Stadtverkehr ein Großteil des Sprits für Reibung drauf. Gute Frage, die können wohl nur mit massivem Rabatt unters Volk gebracht werden. Kennst du den Seat-Händler in Aachen? Der hat noch jede Menge alte Ibiza da stehen. Wer soll die jetzt noch kaufen, zumal der Rabatt nicht extrem üppig ausfällt?

Es ging glaube ich um 9000 Stahlflex-Insignien in Opel-Bremsanlagen wenn 9-3 = 6 ergibt oder so ähnlich.

Am Downsizing führt kein Weg vorbei, dafür sorgt schon allein die europäische Gesetzgebung. Die Kosten für die Entwicklung müssen wir halt bezahlen. Ich persönlich kann mich für viel Drehmoment und Leistung aus kleinem Hubraum begeistern, allein schon wegen der erstaunlichen Drehmomentverläufe. Es ist auch grundsätzlich möglich, das haltbar hinzubekommen. Der Kostendruck wird aber auch hier dafür sorgen, dass das nicht immer so sein wird. @jensey: Ich respektiere deine persönliche Einstellung zu der Thematik, aber dass ein großes Auto keinen hubraumkleinen Motor haben "darf" ist reines Statusdenken, oder? Wer einen Unwissenden in einen 1,4 Liter TSI Golf GT setzt und behauptet, da ist ein Motor mit 2,5 Litern Hubraum drin, dem wird der Unwissende dies glauben!

Ich hab leider nicht zu allem eine Grafik da, will es aber tun, wenn ich eine zur Hand habe.

Davon liest man in der Presse auch sehr viel, es handelt sich aber offensichtlich um die Realisierung des sog. Atkinson-Prozesses, was durch ein sehr spätes Schließen des Einlassventils erreicht wird. Dadurch wird das effektive Verdichtungsverhältnis tatsächlich verändert und es erhöht zugleich den Wirkungsgrad in der Teillast. Das effektive Verdichtungsverhältnis ändern macht im Prinzip aber auch ein Turbolader unter Last. Eine tatsächliche geometrische Verdichtungsänderung macht der Diesotto meines Erachtens nicht. Dass die Daimler-Mannen von variabler Verdichtung sprechen, ist wohl eher eine Marketing-Maßnahme. Das zeigt auch, dass man im Internet (zumindest auf die Schnelle) keine technische Darstellung davon findet. Wäre es spektakulär, hätte Daimler das schon längst veröffentlicht. Falls ich zu viele technische Details posten sollte: Ich zwinge niemanden, meine Beiträge zu lesen.

Der Diesotto ist ein Konzept mit kontrollierter Selbstzündung. Das Auslassventil wird bereits vor dem oberen Totpunkt geschlossen, wodurch Abgas im Brennraum verbleibt und verdichtet wird. Nach dem Expandieren, also quasi im Ansaugtakt, wird das Einlassventil vergleichsweise spät geöffnet und Frischgas wird angesaugt. Dieses vermischt sich dann mit dem Restgas, zu dem Zeitpunkt wird dann auch der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt. Bei der Verdichtung wird dann das Gemisch aus Frischgas, Abgas und Kraftstoff, das wegen des Abgases eh schon sehr heiß ist, weiter in seiner Temperatur erhöht, wodurch der homogen im Brennraum verteilte Kraftstoff sich denzentral an vielen Stellen von selbst entzündet (das hat nichts mit Klopfen zu tun). Die Verbrennung erfolgt sehr schnell innerhalb weniger Grad Kurbelwinkel. Dies ist thermodynamisch günstig, außerdem senkt dieses Verfahren massiv die Stickoxidemissionen (sind fast Null), wodurch man sich im Vergleich zum Schichtbetrieb die aufwendige Abgasnachbehandlung mit DeNOx-Kat sparen kann. Das Verfahren arbeitet also mit interner Abgasrückführung als Laststeuerung, wodurch es keine Drosselverluste gibt. Das Verfahren funktioniert nur in der Teillast. Es verbindet Elemente von Diesel und Ottomotor, daher Diesotto. Er wird aber mit Benzin betrieben. Er hat keine variable Verdichtung.

Doch, gerade so einen Motor hätte man von Saab erwartet. Oder auch die T-JET Motorengeneration von Fiat. Da kommt in Kürze im Alfa 159 ein 1,8 Liter Turbo mit 320 Nm ab 1400 Umdrehungen und 200 PS. Spezifischer Kraftstoffverbrauch: 240 g/kWh im Bestpunkt und in der Volllast bis 3500 Umdrehungen generell unter 300 g/kWh. Das sind schon ordentiliche Werte! Der hätte Saab echt gut gestanden. Heute baut Fiat so etwas. Traurig, traurig. Das war - so glaube ich - der Motor mit variabler Verdichtung und exzentrisch gelagertem Zylinderkopf. Da gab es aber wohl Abdichtungsprobleme. Das ist echt putzig, da baut eine Firma einen Zylinderkopf mit variabler Position zum Block, bekommt aber bereits die stinknormalen Kopfdichtungen nicht haltbar hin. Die hätten besser ein Konzept mit exzentrisch gelagerter Kurbelwelle wählen sollen, wie es meine Firma entwickelt hat .

Da stimme ich dir völlig zu. Es ist leider selten, dass sich Frauen ernsthaft mit der automobilen Technik beschäftigen, da geht es doch meist nur um Äußerlichkeiten und vielleicht noch um die Unterhaltskosten. Mein Eindruck ist aber, dass Tina sehr selbstbewusst ist, sie sollte eigentlich nicht so schnell eingeschnappt sein. Kritik muss erlaubt sein, aber sie war manchmal schon etwas "patzig" von der maskulinen Schreiberschaft hier (siehe auch die Reaktionen zum Fredstart zum S60). Hallo Tina, bist du schon ins Volvo-Forum abgewandert? Bitte melden...

Hier is' ja nix mehr los. Ist wohl alles gesagt und dann festgefahren (www.carstuckgirls.com???) Gibt's nicht ne Animation mit einem Heuballen, der durch das Bild rollt?

Zur Orientierung: Hier bei örtlichen Mazda-Händler stand vor kurzem ein 2002er 9-3 mit dem 125 PS-Motor und ähnlicher Ausstattung und 150.000 km auf der Uhr scheckheftgepflegt 2. Hd für 6790 € im Angebot. Erschien mir günstig, da bekommt man sonst einen 2002er 75 PS Golf IV mit schmaler Ausstattung für (Schätzung meinerseits).

Wodurch hat er sich enttarnt?

Laut atz-online ist für dieses Modell ein 1,6 Liter Turbo-Direkteinspritzer (Benziner) mit 132 kW geplant, und zwar schichtfähig. Normverbrauch 5 Liter/100 km. Ok, das ist wieder unrealistischer NEFZ-Scheiß, aber 7 Liter unter realen Bedingungen könnten drin sein. Ich finde die Studie interessant.

Der wird nur akzeptiert, wenn man Rost am PC-Gehäuse nachweisen kann.

*Schüttel* Du kennst aber die ganz fiesen fahrbaren Untersätze...

Ich bemühe mich zumindest. Ansonsten: Kein Kommentar (falls mein Arbeitgeber jemals auf diese Seite schauen sollte ) Mensch, Tina, lies dir deine Beiträge doch mal durch. Du gibst generell immer kontra. Ich bin auch ein kritischer Mensch und glaube nicht gleich alles, z. B. dass ein 92er Fiesta mit V-Power 10 PS mehr hat. Aber hier werden z. T. doch echte Argumente aufgeführt, die zutreffend sind, z.B. dass Serienteile nicht generell die besten überhaupt verfügbaren sind. Es ist häufig so, aber so manches Mal eben auch nicht. Es gibt billige Repro-Teile mit denen der Anbieter den schnellen Euro machen will, aber auch Teile, in denen über den Serienstand hinaus Gehirnschmalz gesteckt wird.

Wenn etwas von mehreren "Versuchspersonen" - wie in diesem Fall - übereinstimmend geschildert wird, dann gibt es auch einen Messaufbau, um dies zu validieren. Hat vermutlich aber noch niemand gemacht. Subjektiv empfundene Verbesserungen sind völlig in Ordnung. Was ich mit meinem Statement sagen will ist, dass man ohne selbst einen 9-3 I mit verschiedenen Bremsanlagen gefahren zu haben nur dann ernsthaft mitdiskutieren kann, wenn man den entsprechenden technischen Background hat.

Ich arbeite seit 4 Jahren in der Fahrzeugentwicklung (aber nicht in der Bremsenentwicklung), und ich glaube nur den Messergebnissen, die ich selber gefälscht, äh, korrigiert, äh, ich meine natürlich interpretiert habe:biggrin:. Im Ernst: Meine Berufserfahrung zeigt, dass es selbst unter denen, die es eigentlich wissen müssten (also Ingenieure), viel Halbwissen gibt. Ich schließe mich selbst da bei "gerade mal" 4 Jahren Erfahrung nicht aus! In Bezug auf die Wahrheitsfindung bei solchen Fragen kann man eigentlich nur denen glauben, die 1. Eine fundierte Berufsausbildung in der entsprechenden Fachrichtung haben 2. In der entsprechenden Fachrichtung arbeiten und 3. VIEL Berufserfahrung haben. Insofern braucht (Marketing-)Tina mit ihren knappen Statements ohne 1. tiefer gehende technische Erläuterungen 2. Messergebnissen, die das Gegenteil beweisen 3. Fahrpraxis in Saab mit verschiedenen Bremsanlagen sich nicht wundern, dass es manchmal etwas "schroffe" Antworten hagelt.

Mitte des Jahres habe ich beschlossen, keine Motor Klassik mehr zu kaufen. Ich habe sie jahrelang gelesen, nicht im Abo, aber ich habe sie immer mal gekauft wenn ich den Inhalt interessant fand. Dies war leider immer seltener der Fall. Heute kommt da im Prinzip immer das Selbe in regelmäßigen Abständen wieder, zudem sind die Beiträge völlig vom persönlichen Geschmack der Redakteure gefärbt. Ganz lässt sich das vermutlich nicht verhindern, es war früher aber bei weitem nicht so schlimm. Das was Robert jetzt schreibt, bestärkt mich in meinem Entschluss umso mehr. Die "Youngtimer" aus gleichem Hause steuert in die gleiche Richtung. Da geht die Wiederholung auch los. W124 forever! sach' ich nur...

Wenn man bedenkt, wie stiefmütterlich die Marke Saab - vor allem auch im Vergleich zu Volvo (Hallo ams Klassik-Department) - sonst bei den Oldtimer-Magazinen behandelt wird, kann man gar nicht genug darauf hinweisen. OM ist da beinahe vorbildlich, die anderen ignorieren Saab fast völlig. Sonst gibt es bei den Klassik-Blättern gefühlt immer 10x Volvo, 50x BMW, 100x Alfa und 1000x Mercedes, bevor da mal ein Saab auftaucht.