Onkel Kopp

Hallo Basti, fahre auch einen 88er 8V als Sauger, jedoch als 3-türer mit großer Heckklappe. Ich würde mich voll dem anschließen was Martinez geschrieben hat. Der Wagen ist nach deinen Fotos und Beschreibungen zu urteilen sicherlich kein schlechter Kauf, aber der geforderte Preis ist ca. doppelt so hoch wie sein müsste (Auch wenn Classic Data sagt, dass die Preise für 901er in den letzten zwei Jahren angezogen haben). Zum Vergleich: Ich habe meinen für 1200 Euro gekauft (200-400 Euro zuviel...) und in 2 Jahren 2000 Euro reingesteckt. Der Zustand ist ingesamt schlechter als dieser hier, wenn auch keine Grotte. Du brauchst auf jeden Fall ein Tagesgeldkonto mit ständig 1000 Euro Reparaturreserve, dies gilt für andere 20-jährige Autos aber auch. Mit der Unterstützung hier im Forum muss man auf jeden Fall keine Angst vorm 901 haben. Wenn der Verkäufer mit dem Preis 2000 Euro runtergeht --> Zuschlagen!

Wenn du nur einen stärkeren Stabi an der Hinterachse montierst, erhöht das dort die Radlastdifferenz. Das führt tendenziell zu Übersteuern. Falls das Fahrwerk bislang zu einem neutralem Fahrverhalten geführt hat, kann dich durch eine solche Veränderung in Kurven das eigene Heck überholen, Vorsicht!!! Stabis verringern ja in Kurven die Seitenneigung, du solltest bei einem stärkeren Stabi an der Hinterachse also auch einen entsprechend abgestimmten stärkeren an der Vorderachse montieren. Auch wenn es komisch erscheint, die Hinterachse lenkt das Auto, die mit dem Lenkgetriebe verbundene Vorderachse ist nur der "Initiator".

Ich habe an der FH Köln Fahrzeugtechnik studiert und mich gegen Mitte des Studiums bereits auf die Fahrzeugakustik spezialisiert. Seit Ende 2004 arbeite ich im Bereich Motorakustik für einen großen Engineering-Dienstleister und Motorenentwickler in Aachen. Zu anderen Themen kann ich also nicht ganz so ausschweifend meinen Senf dazugeben (was aber vielleicht auch ganz gut ist...) Ich fasse also mal wie von WI-JX900 gewünscht zusammen, was die Abgasanlagenakustik des 900 I Turbo ausmacht und versuche mich kurz zu fassen (So kurz wie „Je größer Loch desto gut“ kriege ich das aber nicht hin). Wer detaillierter nachlesen will, folgt den Sternchen. Die Aussagen mache ich nach meinem derzeitigen Wissenstand und auf der Basis von Beschreibungen und ein paar YouTube-Videos (!), meißelt sie also nicht in Stein! Das sind keine Messdaten... Also: Der asymmetrische Krümmer führt zu einem rauhen, „ungehobelten“ Abgasgeräuschcharakter, der im niedrigen Motorlast- und Drehzahlbereich nahe Leerlauf (um den ging es in den Infos die ich habe) von der Ladungswechsel-Grundanregung, d.h. dem 2-maligen „Auspuffen“ pro Kurbelwellenumdrehung dominiert wird. Das 2-malige Auspuffen ist das „Grundgeräusch“, das Krümmer-Layout erzeugt die rauhen „Nebengeräusche“.* Der im Vergleich zum Saugmotor fehlende erste Schalldämpfer sorgt beim Turbo dafür, dass das Abgasgeräusch vergleichsweise schwach gefiltert bis an die Auspuffmündung gelangt.** Das offensichtlich für den 901 typische Momm-Momm-Momm-Momm ist eine Modulation, d.h. das Abgasgeräusch schwillt immerzu an und wieder ab.*** Wenn jensey und ich uns mal treffen, dann muss er seinen Aero mitbringen und ich frage meinen Chef, ob ich unser kleines mobiles 4-Kanal-Messsystem samt Messmikrofon mal entführen kann... ...na ja, vielleicht, aber ich wollte immer mal den Innengeräuschpegel meines 8V Sauger messen, der ist bestialisch laut. *Symmetrische Krümmer erzeugen einen kernigen Klang, der aber klarer als der von asymmetrischen da sich nur ganzzahlige und keine halben Ordnungen bilden. Isometrische Krümmer (gleiche Rohrlängen bei allen Zylindern) verursachen ein sanfteres, turbinenartiges Geräusch, weil sich nur die Zündordnung und ihre Harmonischen (also x-fachen) durchsetzen. Ein asymmetrischer Krümmer ist für Motorleistung (wie aero84 schrieb) tatsächlich nicht förderlich, weil durch die Umlenkung des Abgases der Gasstoß beim Öffnen des Auslassventils nicht oder nur unzureichend genutzt wird. **Jeder Hersteller, der ein Auto auf den Markt bringen will, muss die so genannte „Beschleunigte Vorbeifahrt“ bestehen, wo ein bestimmter Geräuschpegel nicht überschritten werden darf. Diese wird unter Volllast (für Laien: Volllast = „Vollgas“) durchgeführt. Bei Volllast baut der Turbo Ladedruck auf. Hohes Druckverhältnis vor/nach Lader und hohe Laderdrehzahlen sorgen für eine Dämpfung der Abgasanregung. Daher kann einer von zwei Schalldämpfern entfallen, was aus Kostengründen natürlich sofort gemacht wird. Bei Leerlauf oder oder in Bereichen wo der Lader keinen Ladedruck aufbaut wirkt er aber nur minimal dämpfend auf das Abgasgeräusch. So kommt der Turbo-Fahrer in den Genuss eines satten Auspuffsounds. ***Woher dieser Effekt kommt, darüber kann ich nur spekulieren, vielleicht vom Turbo. Die Turboladerakustik ist ein höchst komplexes und weitgehend unerforschtes Gebiet, da laufen aktuell ganze Forschungs-Projekte zu.

10 Beiträge in 20 Minuten ergeben 0,0083 Hz. In den Resonator könnte man mehrere 900 Turbo hineinfahren.

Zum ersten Teil des Satzes kann ich nur sagen: Du hast sowas von Recht! Wenn es nicht so wäre, gäbe es Porsche nicht! Aber heutzutage kauft Porsche Volkswagen... Zum zweiten Teil des Satzes: Oh Oh, Saab 900-Virus! Willkommen in der Quarantäne-Station!

Fossile Brennstoffe entzogen der Luft beim Wachsen auch CO2, es ist nur schon eine Weile her

Klingt geil, so was will ich auch! Also da kommt ganz klar die Grundmotorordnung aus der Verbrennung relativ ungedämpft durch, bei angenommenen 750 Umdrehungen finden 25 Verbrennungen pro Sekunde statt, das ist das Grundgeräusch, das Momm-Momm-Momm ist eine Modulation, das heißt ein periodisches Auf- und Abschwingen des Grundgeräusches. Wo das herkommt, weiß ich auch nicht. Ich kann mich an eine Turboladermessung erinnern, wo die 2. Motorordnung sowie die 6. und 8. bei wenig Last gedämpft wurden, die 4. jedoch wurde sogar verstärkt. Vielleicht findet das hier auch statt, oder das Selbe in grün mit der 2. Motorordnung. Sorry für das Akademische, aber das ist mein Fachgebiet, zudem ist das kaum mit einfachen Worten zu erklären. Ich wüsste trotzdem noch gerne, ober der Turbo einen Schalldämpfer weniger hat als der Sauger.

Der Abgaskrümmr beim 901 turbo ist so gestaltet, dass er eigentlich einen rauhen Klang erzeugt, da sein asymmetrisches Design die sogenannten halben Motorordnungen betont (Die Verbrennung einzelner Zylinder erzeugt beim Viertakter halbe Ordnungen, Ordnung Nr. = Ereignis pro Umdrehung). Sein Design ist vom Package beeinflusst, großartige Symmetrie, die in der Theorie einen angenehmen Klang erzeugt, war vermutlich nicht ohne weiteres möglich oder passte nicht ins Konzept. Das Geräusch, wie du es beschreibst, klingt eher nach der Grundmotorordnung eines 4-Zylinder-4-Takters, das ist die 2., und dazu vielleicht noch ein paar Harmonischer (4./6./8.), das passt nicht zum Krümmer-Design, könnte aber vom Turbo herrühren. Dieser wirkt dämpfend auf den Schall, auch beim Cruisen durch Häuserschluchten. Deshalb kann oft einer der Schalldämpfer in der Abgasanlage weggelassen werden. Der Turbolader beim 901 ist - soweit ich weiß - verglichen mit heutigen Turboladern eher groß, vielleicht lässt er die 2. Motorordnung gut durch und dämpt die anderen und damit auch die höheren Frequenzen. Kann mir vielleicht jemand einen Soundsample schicken, deine Geräuschbeschreibung bezieht sich vermutlich auf wenig Gas bei niedrigen Drehzahlen, oder? Hat der Turbo einen oder zwei Schalldämpfer in der Anlage?

Ein Helmholtz-Resonator wird normalerweise in Ansauganlagen verwendet, um störende Frequenzen heraus zu filtern, die sich aufgrund der Saugsystem-Geometrie ergeben. Er wird auf eine bestimmte Frequenz abgestimmt. Man kann damit also aus dem an dem Ansauggeräusch nur eine einzelne Frequenz herausfiltern. An der Abgasanlage ist mir so etwas bislang noch nicht begegnet, da kenne ich nur das sogenannte Lambda/4-Rohr, das auch einzelne Frequenzen eliminiert, aber etwas anders arbeitet. Der Honda S2000 hat so etwas. Ich könnte mir aber vorstellen, dass innerhalb eines Schalldämpfers eine Kammer nach dem Helmholtz-Prinzip arbeitet. Wie schon angesprochen, besteht ein Helmholtz-Resonator aus einem Gasvolumen und einem Verbindungskanal zur Gas führenden Leitung. Beide arbeiten als Feder-Masse-System und damit als Tilger, wobei das Gasvolumen die Feder und die Luft im Verbindungskanal die Masse ist. Mit einem oder zwei Helmholtz-Resonatoren allein kann man aus einer sachte aus dem Auspuff säuselnden Maschine keinen röhrenden Hirsch machen, denn es gilt: Einzelne Frequenz und sonst nix (oder zumindest nicht viel) = Ton Mehrere Frequnzen und dazwischen nix (oder zumindest nicht viel) = Klang Jede Menge mehr oder weniger stark ausgeprägte Frequenzen = Geräusch Für einen guten Klang bräuchte man also eine ganze Menge Resonatoren um die „guten Töne“ anzuheben und/oder das „schlechte Geräusch dazwischen“ zu killen. Viel wichtiger für einen guten Klang sind Rohrlängen und -durchmesser, Auslegung der Schalldämpfer und vor allem das Design des Abgaskrümmers und des Hosenrohrs, um damit das gesamte Anregungsspektrum der abgasseitigen Ladungswechsel-Geräuschanregung entsprechend abzustimmen. Es gibt auf der Abgasseite zwar Resonanzeffekte, die bei einer entsprechenden Auslegung des vorderen Teils des Abgastraktes die Leistung erhöhen können (durch das angeprochene „Heraussaugen“), dies gilt aber nur für einen einzigen Betriebspunkt, bei Sportmotoren den der Nennleistung. Das Ganze arbeitet nach dem Prinzip der Schwingrohraufladung auf der Ansaugseite. Aber ähnlich wie diese bringt die nicht wirklich was, verglichen mit „echter“ Aufladung durch Turbo oder Kompressor ist sie vernachlässigbar klein. Selbst Schaltsaugrohre haben statt einer lediglich zwei oder maximal drei Drehzahlen, wo diese arbeiten. Olé Olé, super Schaltsaugrohr! Die behindern nur, wenn man an den Ventildeckel oder Zylinderkopf ran will... Aber ich schweife ab. Ein Helmholtz-Resonator im Abgastrakt kann jedenfalls auf gar keinen Fall die Motorleistung erhöhen – weder durch Resonanzeffekte, noch durch Abgasgegendruck reduzieren. Nur das erhöht die Leistung, und dabei helfen nur große Rohrdurchmesser, möglichst wenig und dann „weiche“ Radien wegen der Gasreibung und ausschließliche Verwendung von Absorptionsschalldämpfern, damit das Abgas keinen Umweg nehmen muss. Übrigens: Reine Absorptionsschalldämpfer klingen deshalb so dumpf, weil beim vorhandenen Bauraum einer PKW-Abgasanlage keine tiefen Frequenzen mit diesem Prinzip, das auf Reibung der Luftmoleküle an der Steinwolle-Füllung des Schalldämpfers basiert, herausgefiltert werden können. Ein leerer Endtopf wirkt immer noch dämpfend, da eine Expansionskammer bestehen bleibt. Die ist aber weniger wirksam...

Da hat er Recht. Ich habe in meinen 901 den "günstigen" Kaufpreis mittlerweile fast 2-fach in 2 Jahren investieren müssen. Zumindest mit 1-fach als Investition habe ich auch gerechnet. Da braucht man sich wirklich keine Gedanken über den Spritverbrauch mehr zu machen. Mein Tip für alle, die für 'n Appel und 'n Ei Auto fahren wollen: einen einigermaßen gepflegten Golf II mit 1,6er oder 1,8er Maschine suchen - kaum kaputtzukriegen, reparaturfreundlich, rostet nicht (wenn unfallfrei), relativ sparsam, spottbillige Ersatzteile, viel gibt es auf dem Schrott. Aber auch: Langweilig, hässlich, unsicher, brav - Golf II fahren ist so ein bisschen wie Schuluniform tragen. Man muss halt Prioritäten setzen.

Ja, unterschreibe ich sofort. In der 2000 Euro-Liga wird SELTENST ein vollständig durchrepariertes Auto verkauft. Viele fahren einfach nur und wenn sich Defekte anbahnen wird halt verkauft. 1000 Euro Reserve für sofortige Arbeiten sind ein Muss.

Sehr schöne Story. Ich finde es gut, wenn man wie du mal ein wenig weiter ausholt und ein paar Hintergründe erzählt. Ich bin ja erst zwei Jahre Saab-Fahrer, vielleicht kann ich in einigen Jahren auch auf eine gewisse Saab-Historie zurückblicken. So etwas ist jedenfalls das Salz in der eigenen automobilen Suppe. Irgendwie bekomme ich den Drang, mein Golf I Cabrio auch endlich gegen ein 901 Cabrio einzutauschen. Na, ja, ein wenig Sparen muss noch sein, bin da konservativ und weniger risikobereit...

Grundsätzlich ist das natürlich richtig. Aber beispielsweise beim 827er VW-Benziner oder dem Ford DOHC aus der Vor-Zetec-Ära Ende 80er/Anfang 90er gehen Zylinderkopfdichtungsschäden viel schleichender vor sich, nachdem man den ersten Wasserverlust festgestellt hat. Da kann man einfach fleißig Wasser nachkippen und noch locker 1000 km weiterfahren. Anschließend Kopf planen, neue Dichtung, fertig. Da ist nix mit Rissen im Kopf oder Ähnlichem, selbst wenn man den Ausgleichsbehälter ganz leer gefahren hat. Insofern hat mich die Ausprägung des Defekts trotz technischer Vorbildung doch kalt erwischt, da ich mich mit dem 901 im Speziellen noch nicht so auskenne. Ich habe das einfach nicht erwartet, denn so empfindliche Zylinderköpfe kannte ich bis dato einzig und allein nur von den BMW M20/M30-Motoren.

Wenn es jetzt nicht sichtbar ist, dann weiß ich es auch nicht... (Moooods!)

Bei mir wird es an der richtigen Stelle im angezeigt. Ich ahne da was, Moment...

...mich mal vorzustellen, nachdem ich schon eine Weile hier aktiv bin: Hallo Saab-Gemeinde, Onkel Kopp heißt in Wirklichkeit Andreas, ist - UPDATE- 35 Jahre alt und wohnt im Emsland - UPDATE. Meinen Spitznamen habe ich seit der Schulzeit, fragt bitte nicht, wie der entstanden ist, ist eine lange Geschichte. Neben Autos im Allgemeinen und Youngtimern insbesondere, gilt meine zweite Leidenschaft dem Radfahren. So bin ich bei brauchbarem Wetter im Aachener Wald auf dem Mountainbike anzutreffen und erledige in der Stadt alles mit dem Rad (bis auf Getränkekisten und sperrige Dinge transportieren). Denn Stadtverkehr in Aachen mit dem Auto geht gar nicht - das gilt vor allem für den Berufsverkehr. Zu meinen 2 Autos gesellt sich deshalb noch ein Fuhrpark diverser Räder für verschiedene Einsatzzwecke. Das Auto benutze ich eigentlich nur, um regelmäßig in meine emsländische Heimat zu Reisen, wo mein Freundeskreis aus der Schulzeit noch immer rege existiert. Zu meinem 3-türigen 901 8-Ventiler mit EZ 03/88 bin ich gekommen, als ich im Sommer 2006 auf der Suche nach einem Winterauto war. Kriterien waren: Youngtimer, individuell, G-Kat wegen der Steuer, günstige Versicherung, nicht zu hoher Verbrauch, wintertauglich, ca. 2000 Euro. Da landet man fast automatisch beim 901. Da mir der alte 900er schon immer gut gefallen hat stand fest: So einer soll es sein. Eigentlich wollte ich einen 16V Sauger, aber was da in meinem Preisrahmen angeboten wurde, hatte mal mehr, mal weniger unreparierte Mängel, stand zu weit weg oder hatte eine morsche Karosserie. Da ich mein Preislimit entweder für ein durchrepariertes Auto oder aber inkl. Rücklagen für Reparaturen betrachtete, wurden die 16V allesamt zu teuer. Also wurde es schließlich mein kirschroter 8V, dessen Karosserie insgesamt solide ist. Motorhaube und Türen sind allerdings auch hier stark angegriffen - aber die interessieren den TÜV ja nicht. Preislich lag er weit unter meinem Limit, das gesparte Geld sollte ich aber wie sich herausstellte noch brauchen (und mehr als das...). Den hängenden Himmel habe ich repariert und - auf Anregung meiner Freundin - „customized“. Seitdem habe ich ihn im Zebra-Look über der Birne. Die meisten finden die Optik klasse… Im Laufe der Zeit gab es noch die ein oder andere Reparatur. Was ohne Hebebühne im Freien möglich war, habe ich selbst gemacht, alles andere in Profi-Hände gegeben. Zuletzt schlug ein Zylinderkopf- bzw. Motorschaden auf die Bilanz, so dass jetzt ein gebrauchtes Tausch-Aggregat seinen Dienst versieht. Darüber habe ich ja bereits hier im Forum berichtet. Mittlerweile habe ich fast das Doppelte des günstigen Kaufpreises nochmals in das Auto gesteckt. Wenn ich mir den Wertverlust eines neuen Saab anschaue, dann sehe ich das aber ganz entspannt. Am 901 gefällt mir, dass bei ihm unkonventionelle technische Lösungen ausgeführt sind und man einfach spürt, dass die sich bei der Entwicklung des Auto viele Gedanken um einfache, aber nützliche Dinge gemacht haben (ist bei heutigen Neuwagen kaum noch zu finden). Manches wirkt auch mal schrullig, aber immer sympathisch. Außerdem fühlt man sich irgendwie geborgen in einem 901. Ich bin übrigens kein Nur-Saab-sonst-Nichts-Fanatiker, sondern kann mich auch für andere Modelle begeistern die nicht an jeder Straßenecke stehen. Jaguar XJ (1968-heute), Porsche 944 oder Mercedes /8 gefallen mir beispielsweise. Was die Marke selbst angeht, gehört Saab aber klar meine Sympathie, wobei 901 und 9000 meine Favoriten sind. Jetzt bleibt natürlich noch die Frage offen, was mein Sommerauto ist, wenn ich den 901 im Winter fahre. Ich hoffe, ich werde dafür hier nicht verbal gesteinigt: Es ist ein VW Golf I Cabrio aus dem letzten Baujahr 1993. Warum kein 901 Cabrio? Ganz einfach: Damals kam ich frisch aus dem Studium und hatte nur wenig Kohle. Ich wollte aber unbedingt ein Cabrio. 901 Cabrios waren einfach zu teuer. Also wurde es der Golf. Hintergrund: Von 1998-2000 habe ich in einem VW-Autohaus Ausbildung gemacht, damals fuhr ich einen Passat 32B für 1500 Mark und schlich in der Ausstellungshalle um die gebrauchten Golf I Cabrios für 10.000-13.000 Mark herum. Damals war das Auto für mich als Azubi unerreichbar. Nach Ende des Studiums Ende 2004 und einem halben Jahr im Job sowie automobilfreiem Dasein (Sparen!) waren 1er Cabrios dann für mich erschwinglich, mit der Technik war ich ja bestens vertraut und gefallen haben sie mir ebenfalls iimmer schon. Mittlerweile ist es mir ans Herz gewachsen, trotzdem spiele ich mit dem Gedanken, es vielleicht in ein paar Jahren mal gegen ein 9-3 I Turbo-Cabrio auszutauschen. Denn ich nehme an, dass wirklich gute 901-Cabrios mittlerweile alle in festen Händen sind, oder aber exorbitant teuer. Bei meiner Fahrzeugkonstellation wird einem übrigens vor Augen geführt, wie wertvoll dieses Forum ist. Wenn ich mich nämlich im Golf-Cabrio-Forum umschaue, dann geht es da fast nur um 16V/VR6/G60-Umbauten, 10-PS-Mehrleistung-rauskitzeln, Tieferlegungen und Möglichkeiten extreme Rad-Reifen-Kombinationen unterzubringen. Das ist mir oft einfach zu prollig. Hier fühle ich mich wohler, das Saab-Forum hat um Welten mehr Niveau. In diesem Sinne: Weiter so!

Das ist nicht auszuschließen! Heilenden Hände... Er kennt mich nicht. Ich versuche eigentlich meine Autos pfleglich zu behandeln. Kann bei mangelnder Kenntnis modellspezifischer Eigenheiten aber in die Hose gehen wie man sieht.

Sooo, Auto läuft wieder und Auto läuft gut. Es ist jetzt ein gebrauchter Tauschmotor drin. Was auffällt, ist: Bei gleich gebliebener Einspritzanlage und bereits vor dem Defekt erneuerten Zündungsteilen (Kabel, Kappe, Kerzen, Finger --> sind jetzt am Gebrauchtmotor) ist das Warmlaufverhalten jetzt besser. Der Motor läuft ruhiger als je vorher seitdem ich das Auto habe. Da scheint also mit der Kopfdichtung / dem Kopf schon länger was im Argen gelegen zu haben. Ich habe auf jeden Fall was gelernt bei der Sache. Der Motor hat an der Dichtung und am Kopf seine Eigenheiten die man wissen sollte um künftig Defekte zu vermeiden und rechtzeitig zu reagieren. Da isser halt ein Sensibelchen. Mach nix, ich mag ihn trotzdem und bin froh, dass er wieder läuft. An dieser Stelle geht ein Dank an alle hier im Forum, die mir mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben. So konnte ich unter meinen Randbedingungen die geeignetste Lösung finden.

Sehr schönes Teil! OK, 200...

Wenn ich eh rechts bin, überhole ich vorsichtig rechts mit einer Hand an der Hupe und unter Beobachtung des Mittelspurschleichers, anstatt zwei doppelte Spurwechsel (mit Durchqueren der Vertreter-TDI Flugschneise) durchzuführen. Da ist mir scheißegal, was die StVO sagt, das empfinde ich einfach als logische Fahrweise.

Ich biete auf jeden fall ungesehen 100 Euro mehr als der freundliche Opel-Kellner...

Das mit dem Golf I ist so eine Sache. Eigentlich mag ich das Auto. Aber man ist ständig so ein bisschen in der Wörthersee-Ecke, weil so viele modifizierte herumfahren. Würde sofort gegen ein 901 Cabrio tauschen, wenn ich da nicht so viel drauflegen müsste. Man bekommt beim Golf I aufgrund des großen Angebots und niedriger Preise nun mal sehr viel Cabrio für's Geld. Bei einem 9-3 I Cabrio allerdings auch, auch wenn der Absolutbetrag deutlich höher liegt. Für Golf I-Verhältnisse hat so ein Havanna-Modell aber Sammlerwert.

Nee, in Osnabrück. Anfang 1993 als Cabrio. Ok, das erschien erst 1979, die Basis aber halt schon im Herbst 1974 (bzw. als Scirocco I im Frühjahr gleichen Jahres).

Fast. Mein Golf I wurde 18 1/2 Jahre nach dem Debüt gebaut.

Wie soll Leasing denn funktionieren, wenn der Wertverlust nicht in den Leasing-Raten mit kalkuliert wäre? Der Hersteller oder der Händler nehmen doch die 50% Wertverlust mancher Neuwagen in 3 Jahren nicht auf ihre Kappe! Vorteil gegenüber Komplettkauf ist, dass ein fester Wertverlust kalkuliert wird, der Leasingnehmer also vor kurzfristigen Markttendenzen verschont bleibt und sich nicht - wie du ja schreibst - um den Verkauf kümmern muss.