Onkel Kopp

Es ist auf jeden Fall müßig. Das Wettrüsten lässt ehemals als sehr souverän motorisiert empfundene Fahrzeuge (was sie objektiv immer noch sind) heute eben nur noch durchschnittlich erscheinen. Nachdem MOK24 seinen Aero hier zum Kauf angeboten hat, habe ich anhand der detaillierten Beschreibung erkannt, dass ich den damals sogar beim Essener BMW-Händler Probe gefahren habe. Der ging gut. Er ging halt wie ein Aero, aber nicht spektakulär. Und so fährt einem ein 535d oder gar Panamera mit 400 PS eben doch locker weg wenn die mitspielen wollen. Eigentlich ist es total simpel, man kann das verfügbare Drehmomentband und das in einem bestimmten Gang korrespondierende Drehzahlband mit der Übersetzung verheiraten und erhält damit die Radleistung. Mehr Radleistung = höhere Beschleunigung, ähnliches Gewicht und Aerodynamik vorausgesetzt. Der 535 holt seine Radleistung während der Beschleunigung dann eher aus dem Drehmoment, der Porsche eher aus der Drehzahl.

Du solltest in den 4. gehen, definitiv. Das Beschleunigen aus der Drehzahl im 5. hat in dem Fall nur Nachteile. Die Beschleunigung ist gering, der Ladedruckaufbau dauert. Wenn er dann da ist, dann ist die Drehzahl noch so gering, dass der Motor für Beschleunigungsklopfen empfänglich ist, folglich muss mit späten Zündwinkeln gefahren werden, das senkt den Wirkungsgrad und kostet Sprit. Durch die hohen Gas- und geringen Massenkräfte ist die Lagerbelastung hoch. Wenn man mit Vollgas beschleunigen will sollte man in den 4. runter und den bis etwa 120 durchziehen, dann wieder in den 5. So in etwa wäre das ein guter Kompromiss, wenn man nicht bis in den 3. runter und unter Ausnutzung des ganze Drehzahlbandes alles rausholen will. Wenn man ganz entspannt fährt bleibt man am besten im 5. und beschleunigt mit einer Gaspedalstellung analog zur turbo-Anzeige "Anfang Gelb". Das ist zwar nicht so schnell, aber effizient. Das war auch in der Autopresse zu lesen, dass der für seine Papierdaten gehemmt wirkt. Ich bin mal in einem Golf 7 GTI mit 7-Gang DSG gefahren, 220 PS 350 Nm. Da kommt ein Aero bis 200 km/h nicht mit möchte ich mal behaupten. Vor allem der schnell ansprechende Lader im Zusammenspiel mit und gepusht durch das eng gestufte und ohne Unterbrechung schaltende Getriebe sorgt für eine unspektakuläre, aber druckvolle, ansatzlose Beschleunigung. Gut, der Golf ist zudem leicht im Vergleich zum 9-5. Ich glaube aber selbst im Passat würde der Antriebsstrang "reichen". Heutige Downsizing-Turbos bauen so früh und schnell Ladedruck auf, dass die unspektakulär sind und vielleicht auch deshalb im Vergleich zu Turbos "vom alten Schlag" langsamer wirken. Wobei selbst ein Aero kein großes Turboloch hat, aber er hat eben noch eins. Und was die Diesel angeht, ein 520d ist ein typischer Vertreterdiesel und für den reicht's noch im 9-5, ein 535d fährt in einer anderen Liga (von 300 km/h ist der mit seinen gut 300 PS aber weit entfernt, da müssten es schon 100 mehr sein).

Dann schlage ich mal den 22.10. oder 5.11. vor.

Tach! Wäre eigentlich von eurer Seite auch ein Stammtisch an einem Samstag denkbar? Dann wäre nämlich bis Ende des Jahres nochmal die alte "große Runde" möglich.

Bei den neuen Modellen der Mittelklasse spielen neben den immer höheren Drehmomenten der Diesel (ca. 400 Nm aus 2 Litern) die Getriebe wie THSaab schon schreibt eine große Rolle. Wenn ein 7-Gang oder 8-Gang-Automat oder DSG durcn die Gänge flippert und den Diesel immer im optimalen Drehmomentbereich hält, dann hast du das Nachsehen. Bei höheren Geschwindigkeiten sind die Diesel mit ihren unter 200 PS dann am Ende und du fährst ihnen weg. Beschleunige aus der Baustelle von 80 mal mit Vollgas im 3. Gang raus, schalte erst bei 5500 Umdrehungen in den 4. und ziehe den ebenfalls bis 5500 Umdrehungen durch. Dann kommen die eben nicht mehr hinterher. Und wenn doch, ist es ein dicker 6-Zylinder-Diesel, oder ebenfalls ein leistungsstarker Benziner-Turbo. Ein 3er oder A4 schleppt auch 300 Kilo weniger mit sich rum als ein gut ausgestatteter Aero.

Die Einspritzdüsen verkoken im Laufe der Zeit, das schlechter werdende Spritzbild sorgt für eine unzureichende Gemischaufbereitung und die Kiste rußt, vor allem unter Last. Ich würde behaupten, kein Diesel mit hoher Laufleistung der regelmäßig gefordert wurde hat noch seine volle Leistung und würde auf dem Rollenprüfstand auch nur annähernd seine Abgasnorm erreichen. Die alternde Abgasnachbehandlung tut vermutlich ihr Übriges. Ich wundere mich immer, wie derbe selbst Kisten mit DPF unter Last rußen können. Dreckschleudern...

Das hat einen gewissen morbiden Charme und gehört so OK, man könnte es noch mattschwarz überrollen Mich freut' dass es allen gefallen hat, die Rückmeldungen die ich erhalten habe waren durchweg positiv. Dann hat sich die Vorbereitung ja gelohnt und motiviert für eine Wiederholung...

Ich habe auf dem Prüfstand 10W-40 Öle gehabt, die haben hervorragend vor Verschleiß und Verschmutzung geschützt, haben aber im M111 FE Test keine 1% Krafstoffersparnis geholt, bekommen also maximal die MB 229.1. Standard für 10W-40. Es gab auch 10W-40 die generell relativ schlecht waren. Ich könnte, wenn ich die Berichte noch hätte, zumindest beweisen, dass es NICHT die Viskosität ist, die ein gutes oder schlechtes Öl ausmacht. Das Problem ist, dass mutmaßlich 10W-40 nicht mehr nach aktuellen Kenntnissen weiterentwickelt werden, weil die Hersteller 5W-20/30 oder 0W-20 fordern. Diese erfüllen dann eine lange Liste an Freigaben, die 10W-40 nicht. Welche Schlüsse willst du ziehen? Wenn beim 10W-40 nur ACEA B3/B4 und MB 229.1 drauf steht, auf einem 5W-40 aber 229.3 oder gar .5, dazu VW 502 00, Renault, PSA, Porsche, BMW Longlife, dexos2 usw. Wonach willst du gehen? Nur nach der Viskosität? Oder nach Angaben wo handfeste Tests hinter stehen? Ich weiß auch nicht was die Zweifel an Prüfstandstests sollen. Das ist oft die einzige Chance vergleichbare Ergebnisse zu erzielen. Ansonsten hast du immer massive Unsicherheit und Streuung aufgrund abweichender Randbedingungen. Darauf Aussagen zu treffen ist höchst fehlerbehaftet. Ähm, doch, sehr wohl... Ach, der Typ. Ingo hieß der glaub' ich. Die M30 waren ursprünglich sogar auf 20W-50 ausgelegt, richtig? Ich habe es schon oft geschrieben. Haltet euch an die Viskositätslagen, für die der Motor konstruiert wurde. Und da gibt es nicht die eine beste. Dickeres Öl ist nicht grundsätzlich automatisch besser. Für den 9-5 war ursprünglich 10W-40 erlaubt und die Konstruktion hat sich nicht wirklich geändert, von daher ist ein gutes 10W-40 (aber welches ist denn gut? Wer weiß es?) überhaupt kein Problem im B2x5, auch wenn im WIS nur Öle bis 5W hinsichtlich Kaltviskosität vorgesehen sind. saab-parts.eu suggeriert, dass 10W-40 und 15W-40 Mineralöl grundsätzlich besser seien als Synthetiköl anderer Viskositätslagen und das ist BULLSHIT! Welche Erklärungen liefern die denn? Die Chemie sei eine ganz andere, wenn Kraftstoffeintrag in Syntetiköl stattfindet, und so entstünde Hokuspokus Ölschlamm. WHAT??? Keine weitergehende Erklärung, nur eine schiere Behauptung. Ich halte argumentativ jetzt mal dagegen, dass Synthetiköl homogener ist, und damit weder kurzkettige Anteile reaktionsfreudig oxidieren noch langkettige Anteile gecrackt werden mit ungewissem Ausgang. Vor der Mischung von Synthetiköl und Mineralöl würde gewarnt. Natürlich, denn die Eigenschaften des besseren Öls werden durch das schlechtere kontaminiert. Die drehen das aber einfach so um! Grundsätzlich sind alle auf Erdöl basierenden Öle mischbar, nur werden die Eigenschaften der Öle nicht vollständig erhalten.

Hat er denn praktische Erfahrung mit der sicheren Herleitung von Schäden oder Verschleiß als Folge des verwendeten Öls? Ich konnte Ölanalysen vor, nach und während der Tests und eine Vermessung aller an der Schmierung beteiligten Bauteile eines Testmotors nach Testende zueinander in Beziehung setzen. Ein 0W-20 funktioniert übrigens sehr wohl auch auf Autobahnen, wenn der Motor an sich solide und darauf ausgelegt ist. Beispiel gefällig? BMW N20B20A, zwei Wochen Vollgas bei Nenndrehzahl auf dem Prüfstand ohne Defekt mit 0W-20. Wir konnten es kaum glauben, liefen jeden Morgen zum Prüfstand. "Läuft der noch?" Ja, er lief immer noch. Danke für die Erinnerung, aber ich arbeite schon lange nicht mehr für den Laden, muss also kein Marketing betreiben.

Doch. Irgendwie schon. Vor allem wenn man es so formuliert: Synthetische Oel sind dünner als Mineraloele. Dieses sagt schon die Spezifikation aus. ( 0-W / 5-W statt 10-W / 15W ) Aber nur das " dickere Oel " schafft bei höheren Temperaturen mehr Oeldruck. Da werden Kaltviskositäten genannt und dann behauptet ein 10/15W sei bei höheren Temperaturen dicker als ein 0/5W. Der ewige Fehler! Mit der Aussage haben die sich schon disqualifiziert. Bei hohen Temperaturen dickere Öle trennen Bauteile mechanisch besser und bieten dahingehend mehr Reserven, moderne Halligalli-Synthetiköle mit entsprechenden Additiven können aber noch ganz andere Sachen. Vielleicht ist der Herr Guru nicht mehr ganz auf dem neuesten Stand. Absolut. Das zeigen auch die kontinuierlichen Ölproben während Dauerläufen mit langen Wechselintervallen. Manchmal "kippt" das Öl dann geradezu. Das mit der Kraftstoffersparnis ist richtig, der Rest - sorry - ist Quatsch. Synthetiköle sind in der Herstellung teurer als Mineralöle, haben meist aufwendigere Additive (Additive sind richtig teuer), und moderne Öle für lange Wechselintervalle müssen viel mehr und aufwendigere Tests bestehen um vom Autohersteller die Zulassung zu bekommen. Diese Tests sind richtig teuer und das legt der Ölhersteller natürlich auf den Ölpreis um.

Ich stimme saab-parts.eu vor allem in Punkt 8. zu: Lassen Sie sich keine Story erzählen...

Dem schließe ich mich an, das hätten wir so manches Mal bei den Austauschmotor-KGE-Diskussionen gut gebrauchen können.

Die Schrauben der Schwellerverkleidungen sitzen hinter der Gummileiste, diese wiederum ist einfach in ein Profil der Schwellerverkleidung gedrückt. Du musst die Gummileiste an einem Ende losknibbeln und kannst sie dann der Länge nach vorsichtig rausziehen und bei der Montage wieder reindrücken. Ich weiß nicht mehr wie das an der Schraube war wo sich Radhausschale und die Öse der Schwellerverkleidung überlappen, aber da das Plastik relativ biegsam ist konnte man die irgendwie auseinander bzw. ineinander fuddeln.

Schick und stimmig. Die Suntour-Stütze ist die Federsattelstütze mit dem besten Preis-Leistungsverhältnis wie ich finde, gute Wahl. Aber funktioniert die so zufriedenstellen? Ist falsch herum montiert. P.S. Du könntest targa deine alten Griffe verkaufen

Dann muss ich rein logisch aber fragen, warum die Trionic anzeigt, dass die Luftmassenbegrenzung aufgrund von Klopfen auftritt. Warum wird dann nicht der ESP-Eingriff als Ursache für Luftmassenbegrenzung angezeigt? Da hilft nur anderes Steuergerät, Fahren bei Hitze, Rücktausch des Steuergerätes, Fahren bei Hitze. Gucken.

Steuerzeiten kann man ausschließen, wenn es nur sporadisch auftritt oder von der Durchströmung des Motorraumes abhängig ist.

Ich glaube er bezog sich nicht allgemein auf diesen Thread und meine Probleme, sondern konkret auf das was expressen geschrieben hat. Ich denke auch, dass es hier zwei Gruppen bezüglich der Ursachen gibt: Saab SP 44, Forest5, Storchhund, hansalfred, Sven und ich haben das Hitze-Problem, das nur im Sommer bei hohen Temperaturen und fehlender Anströmung/Durchströmung des Motorraums auftritt swedishelk und expressen haben es temperaturunabhängig scheinbar stochastisch und es korreliert mit Auffälligkeiten bei der Tankanzeige, der Instrumentenbeleuchtung und - bei swedishelk - der Xenon-Scheinwerfer. Bei mir gibt es die Parallele mit der Tankanzeige, aber in letzter Zeit zeigt die im Rahmen ihrer falschen Montageposition korrekt an und vor allem korrelierten die Falschanzeigen nicht mit der Luftmassenbegrenzung, sondern mit der Betankung. Ich glaube eher, dass ruppige Fahrweise (Stichwort Schwallbleche) und extreme Temperaturen (36°C max. wenn ich mich recht erinnere) beim Fahrsicherheitstraining für ein zufällig paralleles Auftreten sorgten. Wenn's nicht so nerven würde, wäre das Thema echt spannend

Stimmt, du hast dieses Problem ja mit einer Hirsch-Software. Saab SP 44 und Storchhund haben es mit B235E Serienstand. SKR ist Schuld - so einfach ist es nicht. Der Standort Saarlouis kam mir gleich so verdächtig vor...

Um zu gucken ob er in Richtung 350 Nm kommt schon. Letztlich verschenke ich mit der Software vermutlich untenrum und bekomme obenrum Probleme, aber laufen müsste er eigentlich damit. Die Trionic weiß ja nicht welcher Lader drin ist. Dass das nicht wirklich gut zum Lader passt ist unstrittig. Was willst du denn da vergleichen. Die paar Werte die im WIS aufgeführt sind - zumindest die die ich gefunden habe - sind ja jetzt schon in Ordnung. Irgendwas weiß ich offenbar nicht. Daher mal einen Schritt zurück. Ich sitze zu Hause, unten auf der Straße steht ein Auto mit Stage 1-Software, die - ähnlich wie die Zündkassette - jetzt angezweifelt wird. Grundsätzlich lässt sich natürlich ein Steuergerät auch flashen. Wer flashed mir denn zuverlässig mein Steuergerät auf eine Software, die ausreichend Drehmoment anfordert und mich den Fehler finden lässt und wieder zurück? Wie sieht das konkret aus?

Passt das vom Kabelbaum und von der Ansteuerung her mit der neuen DK? Das wäre hinsichtlich KGE die sauberste Lösung. Andernfalls muss man zwangsläufig mit dem kleineren Durchmesser des Drosselklappenanschlusses hinsichtlich Absaugung aus der Ölfalle leben.

@ expressen: So, wie du es formulierst, bin ich ganz deiner Meinung. Die Software reagiert u. U. anders auf sich ändernde Randbedingungen als es eine Seriensoftware tun würde. Meine Tankanzeige hat übrigens schon eine sehr lange Zeit keinen Ausfall mehr gehabt, zeigt eben nur wegen der falschen Position nicht ganz korrekt an. Danke für die Erinnerung, die möchte ich noch wieder in Position bringen. Ich mag die SKR Software in Verbindung mit dem GT1752. Ich fahre eh nicht schneller als 180 und Ansprechverhalten und Fahrbarkeit sind bis dahin nach meinem Geschmack. Ich will die Ursache für die Reaktion der Software wissen. Mit einem Tausch-Steuergerät für den B235E würde ich vermutlich kaum noch in die Reduktion kommen. Bei meinem letzten Test waren es 30° Außentemperatur und ich konnte 101° Motortemperatur und fast 70° Ansauglufttemperatur im Stillstand in der prallen Sonne provozieren. Dann habe ich den Motor gestartet, schnell Live-SID auf Luftmassenanforderung, Torque angeschmissen, 1. - 2. - 3. 2000 Umdrehungen - Vollgas. Dann hatte ich immer noch mindestens etwa 260-270 Nm nach 2 Sekunden, nur etwas weniger als Serie, nach 4 Sekunden lag ich dann immer über dem Serienwert. Ich müsste mit einem Aero-Steuergerät testen, würde es da aber nur mit einem aus dem gleichen Modelljahr wagen, um nicht wieder irgend welche Quereinflüsse zu erhalten die Fragen aufwerfen.

Du meinst auch die Winterschluffe hat von Stauwärme abhängig Luftmassenbegrenzung?

Nein, das schließe ich aus. 4 Jahre ohne Probleme, und früher habe ich den mehr gefordert als heute. Die Luftmassenreduktion ist teilweise so deutlich, das wäre mir garantiert aufgefallen. Und nochmal meine Frage: Wie soll das Verhalten der Software denn von Stauwärme im Motorraum abhängig sein??? Wenn, dann hat das Steuergerät selbst oder die Verkabelung dahin einen weg. Wobei ich da eher an die Verkabelung glauben würde, weil das Steuergerät im Innenraum sitzt. Ganz ausschließen würde ich das aber nicht.

Nicht bemerkt? Gab es in den Jahren zuvor keinen Sommer oder was???

Update: Mit der Tauschkassette ändert sich wie von mir bereits vermutet nichts. Also identisches Verhalten in puncto Luftmassenbegrenzung mit drei verschiedenen Zündkassetten. Ich konnte aber mit dem Esso ROZ 98 Sprit feststellen, dass am Wochende, wo die Temperaturen noch nicht ganz so hoch waren, es mir nicht gelang den Effekt zu provozieren. Erst nach Zutanken von 38 Litern E10 von der nächstgelegenen freien Tanke ließ er sich – wenn auch nur kurz – wieder herstellen. Beim letzten Tanken von Super Plus hatte ich auch an einer Freien getankt und gar keinen Unterschied zu E10 bemerkt. ROZ 98 laut DIN irgendwas ist offenbar nicht gleich ROZ 98. Kann man sich darauf also auch nicht verlassen. Freie Tanken sind ja berüchtigt dafür nur schwach additivierten Sprit zu verkaufen, aber die ausgeschriebenen Oktanzahlen sollten doch erreicht werden. Ab jetzt wird nur noch Markensprit getankt, auch wenn ich dafür nach meinem Umzug in den Nachbarort fahren muss. Ich schweife ab und bitte an dieser Stelle von epischen Krafststoffdiskussionen abzusehen. Jedenfalls nehme ich an, dass das Klopfen doch "real" ist. Parallel zu meinen Tests habe ich mit Torque Pro mitgelogged. Wie Tobi schon ansprach ist das unfassbar langsam. Torque Pro kann bis zu 20 Hz, aber die OBD II-Schnittstelle im 9-5 liefert gerade mal 5 Datenpunkte bei einer Volllast-Beschleunigung im 3. Gang von 2000-4000 Umdrehungen. Was man trotzdem reproduzierbar sehen kann ist, dass bei voller Power der Zündwinkel immer vor OT bleibt und bei Luftmassenbegrenzung hinter den OT wandert. Den verzögerten Anstieg des Luftmassenstroms sieht man auch, im Dritten wesentlich deutlicher als im Vierten. Lambda als Wert ist leider nicht verfügbar, nur die Spannungen der beiden Sonden. Von daher habe ich mir Kraftstoffmenge pro Minute angesehen. Das taugt aufgrund der geringen Abtastung nicht um Anfettung zu bewerten. Man kann aber sehen, dass bei Beschleunigungen bis 4000 Umdrehungen die Werte ohne Luftmassenbegrenzung immer unter 800 mg (oder waren es ml?) pro Minute blieben und nur bei Beschleunigungen mit Luftmassenbegrenzung den Wertebereich 850…950 erreichten. Es gab aber auch Beschleunigungen wo Power fehlte, die Werte aber auch nur 700 erreichten. Allerdings wird bei weniger Luftmasse ja auch weniger Sprit gebraucht. Zudem gab im 4. Gang Beschleunigungen ohne Power wo die Luftmasse augenscheinlich in Ordnung war – im Live-SID aber übereinstimmend mit dem subjektiven Eindruck als zu niedrig angezeigt wurde. Fazit: Torque halte ich im Hinblick auf eine genaue Analyse für untauglich. Ein Parameter im Torque war aber auffällig: Die Motorlast in %. Die ging bei Luftmassenbegrenzung in der Volllast fast immer von nahe 100% auf 0% (!) runter und sprang dann wieder hoch. Nach meinen Fahrten mit Flemming und dem Tech2 habe ich den Verdacht, dass das keine Anzeige der relativen Last analog zur Fahrpedalstellung oder des Drehmoments im Vergleich zum in der Motorsteuerung hinterlegten Last ist, sondern bei Vollgas immer dann auf 100% steht, wenn die Luftmasse wie im Normalfall durch den Parameter „Maximales Motormoment“ begrenzt wird, und auf 0% springt, wenn ein anderer Parameter, z.B. die Klopfregelung, die Luftmasse begrenzt. Vermutlich kann man hier auch ohne Tech2 oder Live-SID einer Luftmassenbegrenzung auf die Schliche kommen. In der Teillast schwanken die Werte übrigens wie zu erwarten analog zur Gaspedalstellung zwischen 0% und einem Wert nahe 100%. Interessant war noch, dass ich in den letzten drei Tagen erstmals bei meinen Fahrten mitten im Hochlauf vereinzelt Ruckler feststellte, die auch mit einem Abfall der Motorlast in Torque auf 0% und einer Rücknahme des Zündwinkels einhergingen. Dies trat auch bei Hochläufen mit voller Power auf. Ein neuer Hinweis auf das Problem? Minimale „Wellen“ in der Beschleunigung hatte ich immer mal vereinzelt, in dieser deutlichen Form trat das aber nur mit der gendzora-Zündkassette auf. Kann aber auch Zufall sein. Jetzt ist meine Zündkassette wieder drin, dann werde ich darauf mal achten. Der Vollständigkeit halber: Gleiches Verhalten beim MiFi-Zähler im Live-SID bei allen drei Zündkassetten die jetzt drin waren. Meine alte, die den Kurzschluss-B+-Fehler beim Abstellen schmiss, ist übrigens zwischen zwei Kerzensteckern an der Unterseite gerissen, wie ich jetzt erst gesehen habe. Thema Kompressionsmessung: Irgendwie komisch, was da rauskam. Soll ich das hier überhaupt schreiben? Führt bestimmt wieder zu reichlich Spekulationen, ich mache es trotzdem. Als der Motor noch recht heiß war, kamen für alle Zylinder übereinstimmend etwa 8 bar raus. Das glaube ich aber nicht, da er damit generell zu wenig Power haben müsste. Nach einer gewissen Zeit des Nachdenkens neuer Versuch: Auf den Zylindern 1-4 waren es dann 14 / 14 / 12,5 / 14 bar. Das wäre etwas doof mit dem dritten, erklärt aber nicht Klopfen auf dem ersten, da gleich mit 2 und 4. Wie geht's weiter? Da Flemming und ich jetzt andere Prioritäten haben wird es – zumindest in diesem Jahr – keine weiteren Tech-Untersuchungen mehr geben. Ab Ende der Woche dürfte das Thema vermutlich sowieso wetterbedingt gegessen sein. Ende September besuche ich meinen Bekannten in der Werkstatt, da wird mit einem anderen Prüfer die Kompressionsmessung wiederholt und bei Bestätigung der Werte vom 3. Zylinder eine Druckverlustprüfung gemacht. Ich hoffe er hat das entsprechende Equipment. Lecksuchspray am Ansaugkrümmer 1. Zylinder kommt dann auch zum Einsatz. Ansonsten sollte ich vielleicht mal die Einspritzdüsen der Zylinder 1 und 2 tauschen und dann gucken ob die Klopfer mitwandern. Dazu muss es aber wieder entsprechend heiß sein und ein Tech2 an der Buchse. Das wird umzugsbedingt schwieriger, der PLZ 4er Bereich ist offenbar Tech-freie Zone .