Onkel Kopp

Ein Stage 1-Tuning (nur Software) bringt dir laut Angabe der einschlägigen Tuner etwa 265 PS und 400 Nm. [mention=10126]amarula[/mention]: Hier geht's nicht um ein Hirsch-Fahrzeug und auch um keinen Werks-Aero, das sollte doch klar sein.

Die als "selten" bezeichneten "Turbofelgen" sind die Standardfelgen der Ausstattungslinie Vector in dem Modelljahr und daher alles andere als selten. Schick und pflegeleicht sind sie, dafür bleischwer.

B235E: Garrett-Lader, 185 PS B235L: Mitsubishi-Lader, 220 PS B235R: Mitsubishi-Lader, 230/250/260 PS (Hirsch nicht berücksichtigt) Der B235L ist ein gedrosselter Aero-Motor, das könnte man vereinfachend so sagen. Das Auto hat EZ Dezember 2003, im Spätsommer des Jahres beginnt das neue Modelljahr. Ich vermute stark, dass der Modelljahr 2004 ist. Dann ist er von der Ölkohlebildungs-Problematik bei Einhaltung halbwegs vernünftiger Ölwechselintervalle nicht mehr betroffen. Am unteren Rand der Scheibe findest du die Fahrgestellnummer. Wenn an 10. Stelle eine 4 steht, ist er Modelljahr 2004. In dem Fall würde ich bei guter Wartungshistorie und wenn dir das Fahrzeug gefällt zugreifen.

Laut EPC gibt es das Ventil nicht einzeln, sondern nur zusammen mit dem Schlauchstück vom Ventil zur Ölfalle. Das hat dann die Teilenummer 5955927.

Das wird unser Sacit jetzt aber gar nicht mehr nachvollziehen können

Das Bild oben von BTF-XY55 gehört in die nächste Überarbeitung der 9-5-Kaufberatung.

Bei Saugrohrdrücken unter 1 bar saugt die Drosselklappe doch unter Umgehung der Ölfalle direkt oben am Ventildeckel ab. Da ist es ein kurzer Weg zum Ventil Nr. 3.

Wenn die auf Geräusch und Emissionen optimierten T7-Kolben wie kolportiert relativ hohe Blow-by-Mengen produzieren und die Kurbelgehäuseentlüftung den Motor eben nicht richtig entlüftet, dann wird das Motoröl höher belastet. Kommen ungünstige Betriebsbedingungen (viele Kaltstarts --> hoher Kraftstoffeintrag oder viel Vollgas --> hohe mechanische und thermische Belastung sowie lange Ölwechselintervalle) hinzu, dann haben wir es mit einer Situation zu tun, wo mehrere Faktoren hinsichtlich vorzeitiger Ölalterung ungünstig zusammenkommen. Das halte ich für den Ausgangspunkt. Das höher belastete Öl oxidiert dann in Bereichen wo hohe Temperaturen vorherschen, also am Turbolader und am Kolben/Feuersteg, es entstehen feste Kohlenstoffpartikel, die agglomerieren --> Ölkohle. Die Kohlepartikel sind meist in eine weiche, homogen erscheinende eingedickte Masse eingebettet, dann spricht man von Ölschlamm. An den Oberflächen im Motor finden sich aber auch dunkel-honigfarbene lackähnliche Rückstände. Evtl. spielt auch das nach unten auf den flachen Teil der Ölwanne zurücktropfende Öl nach dem Abstellen mit heißem Kat, der sich ja sehr nach an diesem Bereich befindet, eine Rolle bei der Ölkohlebildung, oder zumindest bei der weiteren Belastung des Öls. Sammelt sich die Ölkohle oben im Labyrinth an, dann macht das alles nur noch schlimmer, die Blow-by-Gase werden nicht abgeführt und neben möglichem Ölverlust der die Ölmenge reduziert wird das Öl nochmals stärker belastet. Sammeln sich die Brocken am Ventil Nr. 3 an und blockieren es, dann pumpt der Verdichter frische Luft in den Ölsumpf, was die Oxidationsneigung des Öls nochmals erhöht. So geht irgendwann die Stabilität des lebenswichtigen Schmierstoffs verloren. PCV#6 führt dem Öl dann auch noch mehr Frischluft zu als die ursprüngliche Version der KGE, auch wenn die PCV#6 das Blowby vermutlich besser abführt. Dieses ganze System verstärkt sich selbst. Es gibt zwei wesentliche Verbesserungen ab Modelljahr 2004, zum einen das Loch im Block zur Ölfalle hin. Druck kann auch auf diesem Wege entweichen, es gibt zwei mögliche Ströme für Blowby-Gase aus dem Motor. Zum anderen gibt es eine eigenständige Leitung aus der überarbeiteten Ölfalle zur Drosselklappe hin. Zuvor war ja nur das kleine Labyrinth im Ventildeckel als Ölabscheider der Leitung zur Drosselklappe hin vorgeschaltet.

Bei einer längeren Vollgasfahrt mit längerfristig anliegendem Ladedruck wird dann sogar der Ölsumpf mit Luft durchsetzt, die ohnehin bei hoher Last und Drehzahl vorherrschende Neigung zur Ölverschäumung noch verstärkt und damit auch die Gefahr der Mangelschmierung zusätzlich erhöht. Absolut richtig, hier am Ergebnis eines Verschlammungstests zu sehen, wo das Öl versagt hat: http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/293-1406921145-a8f2589142c23375a80b982e204055ac.jpg

Exakt, jetzt ist mir das sonnenklar.

Kein Wunder dass ein Motor mit sowas das Öl überall rausdrückt. Das Labyrith dient der Vorabscheidung vor der Ölfalle, flext man das ab, fällt diese Funktion weg. Aber die Ölfalle außen am Block ist ja noch dahinter. Dieses zugesetzte mittlere Segment ist schon krass, da würde ich lieber auf die Vorabscheidung verzichten...

Offensichtlich nicht . Genau, ich meinte den Fall, dass ein Fahrzeug vor MJ 2004 einen Austauschmotor nach MJ 2004 bekommt. Angenommen ich würde auch eine Drosselklappe nach MJ2004 verbauen, dann ist das so nicht möglich, weil es von der Ansteuerung/Sensorik/Kabelbaum/wasauchimmer nicht passt, richtig? Das war mir so nicht bewusst. Das bedeutet, dass man die KGE-Leitung von der Ölfalle zur Drosselklappe auf den kleineren Durchmesser des Anschlusses an der DK vor MJ 2004 basteln muss. PCV6-Leitungen fliegen raus, das Loch im Öleinfüllstutzen wird verschlossen, es werden bis auf das letzte Schlauchstück vom Rückschlagventil bis zur Drosselklappe die Leitungen der KGE der Modelljahre ab 2004 verwendet. So würde ich es machen.

Ich meinte auch die Drosselklappe. Passt die elektrisch bzw. von der Funktionalität her nicht in ein Fahrzeug nach MJ2004? D.h. wenn man eine nach MJ 2004 Drosselklappe samt passendem Saugrohr an einen nach 2004-Motor schraubt, funktioniert das nicht? Motorkabelbaum evtl. anders? Das könnte theoretisch sein, daran hatte ich noch nicht gedacht.

Hier stimme ich absolut zu: Fahrwerk und Lenkung des 9-5 sind wesentlich besser als die des 9000 und damit das Hauptargumentfür den 9-5 gegenüber dem 9000. (neben der meiner Meinung nach wesentlich besseren Optik, aber da gehen die Meinungen etwa 50:50 auseinander). So würde ich das auch einordnen, bezogen auf die Sportsitze des 9-5. Die Basissitze des 9-5 sind auch keinesfalls besser als die des 9000.

Die Leitung evakuiert die KGE-Gase in der Teillast in Richtung Drosselklappe, das Ventil muss also vom Ventildeckel in Richtung Drosselklappe durchlässig sein. In Gegenrichtung muss es sperren, damit bei hoher Last kein Ladedruck aus dem Saugrohr entweicht. Das Ventil ist nicht Teil des PCV6-Kits und setzt sich gerne mit Ölkohlebrocken zu und sich selbst damit außer Gefecht. Wäre das bei dir aber defekt, dann müsstest du meiner Meinung nach eine Diskrepanz zwischen angeforderter und tatsächlicher Luftmasse haben.

Die Anschlüsse an den Plastikstutzen auf der Ansaugbrücke ist richtig. Der letzte Satz ist nicht ganz klar. Du hast zwei dünne Anschlüsse an der Drosselklappe die schräg abgehen, einen links und einen rechts direkt unterhalb der dicken Schläuche für die Vorwärmung. Der linke an der Drosselklappe muss mit der linken Seite des Magnetventils für die Ansteuerung des Schubumluftventils ("N249") verbunden sein, der rechte etwas tiefere an der Drosselklappe muss an den kleinen Nippel des KGE-Anschlusses am Ventildeckel.

Wieso das? Fuchs 9-5 hat einen ab 2004er Rumpfmotor, der Rest ist vor 2004, kauftnix hat einen kompletten Austauschmotor ab 2004, aber die Drosselklappe ist von vor 2004. In solchen Fällen ist man gezwungen die KGE möglichst sinnvoll so zu basteln, dass man möglichst nah an die Original-KGE der Modelle ab MJ 2004 kommt. Will man es 100%ig, muss man auch die DK tauschen.

OK, wir sind also wieder bei #20.

Die Drosselklappe sieht auch eher nach vor MJ2004 aus. Gibt es das dritte Foto größer/in höherer Auflösung? Hier ein Hinweis auf die beiden unterschiedlichen Ölfallen: http://www.saab-cars.de/threads/frage-zum-schlauchgedoens.55268/page-2#post-1069162

Alles klar, es hörte sich für mich im ersten Moment so an als ob nach 2004 ein Schlauch auf einem Nippel ohne Durchgang sitzen soll. So aber passt es.

Moment, meinst du ab Modelljahr 2004 allgemein oder kennst du Thomasitos Auto und beziehst dich auf das ganz konkret? Modelljahr ab 2004 im Serienzustand garantiert ohne Anschluss. Wozu auch?

Die Beschreibung der KGE klingt nach PCV-Kit 6, wie patapaya es gezeigt hat. Dann wären die Rückschlagventile richtig montiert. Die meiner Meinung nach spannendere Frage ist aber: Aus welchem Modelljahr ist der Tauschmotor? Wenn der aus Modelljahr 2004 oder später ist, hat das PCV-Kit 6 nichts an dem Motor verloren, und du wärst nicht der erste, bei dem versucht worden wäre PCV#6 an einen Block ab 2004 zu basteln. Nach 2004 ist der Ventildeckel anders, die Ölfalle hat einen Anschluss mehr, der Anschluss der Drosselklappe an die Ölfalle ist anders und der Öleinfüllstutzen hat wie in der Urversion keinen Anschluss.

Wenn es den A4 mit Dämmglas gibt, dann mit Sicherheit auch A5 und A7 Sportback. Leise, große Heckklappe. Fertig. Kaufen.

Überfüllen ist ja nicht gleich Überfüllen. Ein halber Liter sind 12,5% über Soll. Das ist (noch) unkritisch. Bei anderthalb Litern sieht die Sache vermutlich schon anders aus.

http://www.saab-cars.de/threads/suche-endlich-abgeschlossen-mein-neuer.23049/page-13#post-1060460 In dem Link finden sich meine Überlegungen mit Hilfe des WIS zur Luftmassenbegrenzung bei der T7. Mein Problem mit ein paar Daten findet sich ab #190 in dem Thread. Richtig, meine Überlegungen beziehen sich auf den Zustand ohne Fehler im Fehlerspeicher. @TE: Sind aktuell keiner Fehler im Speicher, ist das gesichert? Zündaussetzer wären Missfire. Im Live-SID finden sich MiFi und Miss für diese Begrifflichkeit, zylinderübergreifend. Was jetzt was ist ist die Frage. Zurück zum Tech: Kommt es immer noch zu Aussetzern oder ist das jetzt weg? Wenn die immer noch da sind, achte mal drauf, of viele davon unter Last kommen oder mehr oder minder alle im Schub.