Onkel Kopp

Jo, gerade vonner Weihnachtsfeier wieder da

Richtig, in den Bereichen wo der spezifische Kraftstoffverbrauch steigt, sinkt der Wirkungsgrad des Motors. Der effektive Mitteldruck ist ganz simpel gesprochen das auf den Hubraum normierte oder "hubraumspezifische" Drehmoment. Je höher der Mitteldruck, desto "hochgezüchteter" ist ein Motor. Der Verlauf der Mitteldruckkurve ist damit identisch mit der Drehmomentkurve, nur die Y-Achse ist eine andere. Der Mitteldruck ist dann hoch, wenn die Zylinderfüllung hoch ist, das hat eigentlich nur beim Saugmotor nennenswert mit den Steuerzeiten zu tun. Und in puncto Übersetzung hast du absolut recht, man will immer möglichst nahe an das Optimum, und dafür braucht man die vielen Gänge. Daher kombiniert man oft auch das Downsizing mit dem Downspeeding, das heißt lange obere Gänge, um eine Lastpunktverschiebung - mehr Last, weniger Drehzahl - zu erreichen. Dann bewegt man sich im Kennfeld von rechts unten nach links oben. Der Turbo sorgt beim Downsizing für genug Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und macht sowas erst möglich. Im obigen Beitrag habe ich noch was korrigiert, da habe ich erst von sinkendem Reibleistungsanteil und steigendem Lambda geredet, es muss aber im Zusammenhang erst steigend, dann sinkend heißen.

Hm, modifizierter Saab mit mehr Leistung als ein sportlicher BMW liegt nach einer Autobahn-Vergleichsfahrt mit Vollgas vorne. Beide Fahrzeuge mit Automatik. Die fahrerische Leistung beschränkt sich auf das Durchtreten des Gaspedals. Kann man zu Vergleichszwecken, wie wirksam die Modifikationen sind, bei übersichtlichem Verkehr mal machen. Ich finde da nichts Anstößiges dran und mich wundert ehrlich gesagt, warum das solch eine Welle mit Moderatoreneingriff hervorgerufen hat. Werde ich alt?

Hier wie angekündigt das Verbrauchskennfeld http://www.saab-cars.de/data/photos/l/2/2256-1418322851-d3abe87635c80f7453197e22a05240c5.jpg Wie man sieht ist gerade der Bereich um 2000 Umdrehungen vom spezifischen Kraftstoffverbrauch (= Zeichen für Effizienz) her günstig. Bei hohen Drehzahlen wird die Zeit für die Gemischbildung beim Diesel knapp, diese wird dort zunehmend unvollständig. Dazu ist der Reibleistungsanteil hoch, beides mindert die Effizienz. In Richtung niedriger Last wird über den gesamten Drehzahlbereich der spezifische Verbrauch zunehmend schlechter, weil dort generell der Reibleistungsanteil (negatives Vorzeichen, Verlust) an der effektiven Leistung steigt. Nahe der Volllastlinie sinkt der Wirkungsgrad durch fallendes Lambda. Bei Werten unter 2 stark ansteigende Kurven von CO und Ruß (dazu weiter ansteigendes NOx) lassen auf eine zunehmend unvollständigere Verbrennung schließen. Was ich beim Dieselmotor nicht genau weiß ist, warum die Kurven unterhalb von 1500 Umdrehungen bei mittlerer Last schon wieder recht stark ansteigen, die Werte also bereits in der oberen Teillast. Beim aufgeladenen Ottomotor sieht das Kennfeld abgesehen vom Drehzahlband und den Absolutwerten nicht so viel anders aus, nur die Begründungen sind z.T. beim Ottomotor andere. Ein NEFZ-Verbrauch ist Theorie mit Abweichungen zur Realität, grundlegende Prozesseigenschaften des Verbrennungsmotors nicht. In der Regel gilt meiner Meinung nach: Was man nicht erklären kann, das hat man nicht verstanden. Alles, was man in unserer Welt beobachtet, das kann man auch theoretisch erklären. Wir verstehen nur noch längst nicht alles. Da sucht sich der beschränkte menschliche Verstand schnell Dinge wie "Gott", "Schicksal" oder kramt in seinem Kopf nach Dingen die er kennt und biegt sie irgendwie zurecht.

Nein, das ist eine bloße Aneinanderreihung von aufgeschnappten Schlagworten ohne genauen Zusammenhang. Ich war auf die Erklärung gespannt, warum ein Dieselmotor bei 3700 Umdrehungen effizienter laufen sollte als bei 2000 Umdrehungen, wo es in Wahrheit doch genau umgekehrt ist. Ich wüsste auch nicht, warum die Anzahl der Einspritzungen von der Drehzahl abhängig ist, wo doch bei der selben Drehzahl bei hoher Last eine Vor- und eine Haupteinspritzung und in bei niedriger Last zwei Vor- eine Haupt- und eine Nacheinspritzung auftreten können. Es kommt drehzahlabhängig auf die Gesamt-Einspritzmenge pro Arbeitsspiel an und die verläuft in weiten Teilen analog zur Drehmomentabgabe. Ich scanne morgen mal ein Kennfeld spezifischen Kraftstoffverbrauches für einen aufgeladenen Dieselmotor ein, dann können wir ja weiter diskutieren.

Morgen muss ich wahrscheinlich lange arbeiten. Wie wär's mit einem "Last Minute"-Stammtisch nächsten Donnerstag?

...ach ja? Erklär' mir das mal.

Der höhere Bereich ist mit oxidiertem Öl "lackiert". Den Boden des Sumpfes kann man nicht sehen, steht ja noch Öl drin, das ist der kritische Bereich. So ist keine abschließende Beurteilung möglich.

Shame on me! Da habe ich wieder zu flüchtich gelesen! 11.000 für ein LPG-Auto ab Werk ist natürlich 'ne Spardose. Wenn nix kaputt geht... Tante Kopp hatte ein paar Jahre einen, das war in Aachen im ersten gemeinsamen Jahr hier unser einziges Auto. Ein wirklich überzeugendes Konzept mit viel Raum auf kleiner Fläche und einem für solch ein Fahrzeug unschlagbar komfortablen Fahrwerk. Etwas teigige Lenkung und labberige Schaltung sind zu verschmerzen, nur leider sind die Sitze eine Katastrophe! Mehr als Kurzstrecken-Pendeln ist für den Twingo nix. Trotzdem: Ich mag die Kiste und hatte eigentlich mal damit geliebäugelt, mir einen späten 16V mit Leder und Panorama-Glasdach zu suchen und wegzustellen. Aber fixe Ideen hatte ich schon oft... . Allerdings: Würde ich ein reines Stadtauto suchen, wäre der Twingo 1 meine erste Wahl. Aber dafür habe ich Fahrräder.

Ein Twingo erste Baureihe verbraucht zwischen 6 und 7 Liter. Wenn du halbe Kraftstoffkosten rechnest, muss der Corsa ja ein Diesel sein und du musst der Werksangabe von irgendwas um die 4 Liter glauben. Ein oller Twingo brauch nur Haftpflicht, den Corsa wirst du als Neuwagen vermutlich Vollkasko versichern. Das kostet - beim Diesel sowieso in der Regel mehr als beim Benziner. Reparaturen beim Twingo kosten fast nix, Gebrauchtteile gibbet wie Sand am mehr. Anfällig ist der Twingo bis auf die Federbrüche auch nicht, von daher kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Rechnung aufgeht.

Motor- und Getriebeentwicklung gehen heute Hand in Hand. Wenn ich einen hochgezüchteten Downsizing-Benziner-Turbo habe, dann habe ich im untersten Drehahlbereich von 700 bis 1200 Umdrehungen kein Drehmoment. Zum Anfahren brauche ich einen sehr kurzen ersten Gang. Der Bereich günstigen spezifischen Kraftstoffverbrauches liegt dann bei solch einer Kiste bei 2500 Umdrehungen, es wäre also gut, wenn ich auch bei hohen Geschwindigkeiten noch in dem Bereich bin, das heißt ich brauche einen langen letzten Gang. Da eine stufenlose Übersetzung ideal wäre, nähert man sich dazwischen dieser mit vielen Gängen an. Eigentlich eine ganz logische Entwicklung. Wenn das ganze nicht dauerhaltbar ist, bringt das natürlich dem Endverbraucher unter dem Strich nichts.

Ok, also vermutlich breitbandig. Könnte gut ein Zusammenspiel von Verbrennungsgeräuschanregung und Körperschallübertragung sein. Hinsichtlich Anregung waren die GM-Diesel lange Zeit nicht gerade als sanft bekannt. Finde ich auch. Dürfte aber schwieriger zu vermarkten sein. Vielleicht gibt es auch strukturelle Schwächen (Bracketresonanz, lokale Karosseriesteifigkeit am Anbindungspunkt), die gerade vom 1.9er besonders angeregt werden. Da kann man dann als Endverbraucher nix mehr machen.

Mit einer Motorraumdämmung beeinflusst du nur den Luftschallpfad der Geräuschübertragung in den Innenraum, nicht den Körperschallpfad über die Motor- und Getriebelager. Südschwede hat es schon anklingen lassen. Dass das Geräusch beim Auskuppeln weg ist, ist klar – die Geräuschanregung, sowohl mechanisch als auch Verbrennung, sinkt massiv ab. Da sind Roll- und Windgeräusche längst größer. Um was für ein Geräusch handelt es sich? Ist es ein tieffrequentes Brummen, dumpf im Charakter? Tritt es nur in einem bestimmten Drehzahlbereich auf, so wie vom Südschweden beschrieben, oder tritt es bei einer bestimmten Drehzahl auf und bleibt dann die ganze Zeit im gesamten Drehzahlband mehr oder weniger konstant da und ändert sich nur leicht in der Tonlage? Bei 180.000 km kann auch schon mal ein Motorlager ausgenudelt sein, dann steigt die Geräuschübertragung an.

Wegwerfhenkel? Zumindest späte Golf I Cabrios sind dermaßen solide, da kriegen GM-Saab-Fahrer Tränen in die Augen... Aber guter Hinweis, bei meinem Erdbeerkörbchen habe ich auch schon lange nicht mehr geguckt, nur nach den (bei VW anfälligen) Bremsschläuchen.

McPherson an der Hinterachse beim 9-5 I, den fand ich gut

Ich habe gerade versucht mich noch einmal an die Begegnung mit einem parkenden Cactus am Straßenrand zu erinnern und habe noch einmal Daten gecheckt und muss sagen: Du hast völlig recht. Der Cactus basiert auf dem C3, ist genauso breit wie dieser, sogar minimal flacher, dabei 20 cm länger und mit mehr Kofferraum gesegnet. Selbst ein flach erscheinender X1 ist etwas höher gebaut. Damit ist er - betrachtet von der technischen Basis - von meiner Forderung nach einem kleinen Kombi mit längerem Heck gar nicht so weit weg. Er wirkt aber auf mich mit der bulligen Front, der fetten Dachreling und den schwarzen Kotflügelverkleidungen trotzdem SUV-lastig auf mich. Er ist aber wohl eher mit dem ehemaligen Cross-Polo vergleichbar, oder dem Dacia Sandero Stepway. Was soll's, vermutlich sind SUV/Offroad-Design-Elemente einfach state-of-the-art, so wie Ende der 50er Heckflossen. Das vergeht (hoffentlich)...

Ich würde mich beim Cactus weder wundern, wenn der grandios floppt, noch, wenn er ein großer Hit wird. Das lässt sich nur schwer prognostizieren, glaube ich. Design-Experimente gehen nur in den niedrigen Klassen, dass braucht man in der gehobenen Mittelklasse heute nicht mehr machen. Mini und Fiat 500 gehen als Retro gut. Wenn Citroen eine Retro-DS mit Positionierung in der gehobenen Mittelklasse bauen würde, dann ginge das schief, da bin ich mir ziemlich sicher. Die Interpretieren „DS“ jetzt gänzlich neu, und diese Flucht nach vorn ist vielleicht gar nicht so verkehrt. Der Smart ist nicht gefloppt, der erste Twingo als geschrumpfter Van auch nicht, das waren ja im Prinzip auch „Design-Experimente“. Mini ist teuer und geht auch wie geschnitten Brot, dabei ist das auch nur ein stylischer Zweitwagen. Was ich nur schade finde ist, dass die ihr „Ente von heute“-Konzept nicht auf einen pfiffigen Kleinwagen oder eine praktische kleine Kombi-Limousine übertragen haben, sondern auf ein SUV. Das ist nicht konsequent, selbst vor dem Hintergrund, dass ich SUV scheiße finde. Schade, das Ding hat viele gute Ansätze. Sehr problematisch sehe ich aber bei PSA den Trend, alles nur noch über ein Touchpad zu regeln. Wenn ich mir angucke wie viele Smartphone-Nutzer mit abwesend schon vor's Fahrrad gelaufen sind, dann möchte ich nicht wissen, wie viele Kilometer im Jahr Fahrer aktueller PSA-Modelle blind zurücklegen.

ESP/ASR beim 9-5 greift spät, da sollte ein Sperrdifferential ein durchdrehendes kurvenäußeres Rad schon im Zaum haben, das wäre zumindest meine Erwartung an ein Sperrdifferential. Die Frage ist noch, wie viel Schlupf das Diff noch zulässt und wie sich das auswirkt. Sonst eben ESP abschalten, ich weiß aber im Moment nicht, ob es beim 9-5 dann komplett aus ist.

Teile sind erst seit 2000 km verbaut, da kann ich noch nichts zu sagen. Rein optisch und vom Anfassen her waren die OK.

Habe mir gerade auch mal einen Cactus nach gusto konfiguriert, ich komme auf 20.360 Euro, 110 PS 3-Zylinder-Benziner, Feel-Ausstattung + ein paar Extras. Klingt nicht mehr ganz so günstig, allerdings habe ich für den Dacia Duster mal gelesen, dass der auch im Schnitt von den Kunden so ausstaffiert wird, dass der irgendwo in Richtung 25.000 Euro landet. Die Frage hinsichtlich Cactus wäre, wo landet man bei einem vergleichbaren Polo 1.2 TSI in ähnlicher Ausstattung?

Eine Kaufberatung für den 9-3 II gibt es hier (noch?) nicht. By the way, das erinnert mich an was...

Ist vorgemerkt! Habe eh Lust, euch mal wieder zu treffen.

Ich habe bei denen mal den sogenannten Service-Kit für die Vorderachse, das heißt Faltenbälge und Anschlagpuffer für die Stoßdämpfer, bestellt. Klappte reibungslos, die Lieferung war ultra-schnell. Einen Tag nach der Überweisung war das Zeug da.

Thema Citroen: Was haltet ihr eigentlich vom Cactus? Ich finde den Ansatz, ein simples, leichtes, sparsames Auto abseits der Norm mit einigermaßen Platz zu machen spannend. Leider haben die da ein Pseudo-SUV gemacht. Als schnittigen Kombi, flacher, dafür etwas länger und mit variablem, größeren Kofferraum gesegnet, wäre das wohl dem Marketing zu wenig "lifestyle"-gemäß gewesen.

Ich. Die erste Generation Mazda 6 fand ich gut, leider rosten die einem offenbar unter dem Arsch weg, wie eine Recherche im Mazda-Forum ergab. Den aktuellen 6er finde ich designmäßig auch klasse, bis auf den etwas zu großen Schlund vorne vielleicht. Seitenlinie und Heck finde ich top. Gefahren bin ich den aber noch nicht. Der kommende MX-5 sieht von der Papierform (Design und Technik) auch vielversprechend aus.