Onkel Kopp

Also von den Steuerzeiten her hätte man die Einlassnockenwelle nicht umbauen müssen, gerade die Überschneidung ist ja quasi identisch. Lediglich das Einlass schließt ist der einzige nennenswerte Unterschied, aber die 7° machen den Kohl wohl nicht fett. Mulde bei B204L und B234i quasi identisch, von daher passt die Kolbenform an sich schon mal - bis auf die Höhe/Verdichtung halt.

Übrigens, das mit den Kolben lässt sich denke ich klären: Eine Internetrecherche ergab, dass SOWOHL die Sauger als auch die Turbos beim B204/234 die Mulde und die Ventiltaschen haben, die B205/235 haben keine. Die wiederum habe ich jetzt mit einer leichten Mulde und völlig flach gefunden, was hat es denn damit auf sich? Meine 2004er B235-Kolben haben eine leichte Mulde.

Hast du auch noch den Auslass für mich? Einlass allein reicht nicht für den Vergleich, ich vergaß. @opelmichi: Ich habe gerade mal das Verdichtungsverhältnis für die um 0,7 mm dickere Zylinderkopfdichtung berechnet, das sinkt von 10.5 auf 9.82, sofern die Dicke für den Einbauzustand gilt, da kenne ich mich nicht so aus. Wenn das so ist, entspannt das die Situation, und man könnte sich bei der Software-Abstimmung wirklich recht gut am B235E orientieren. Mit ROZ 98 und Epsilon 9.8 könntest du im Ladedruck die 0,6-0,7 bar anpeilen, sagt zumindest mein Bauch.

Meine schlaue Verbrennungsmotoren-Literatur sagt, dass ein kompakter, dachförmiger Brennraum in Verbindung mit einem leicht muldenförmigen Kolben und Quetschkanten so ziemlich das beste ist, um Klopfen zu verhindern - eben wie ich schon vermutet hatte wegen der Ladungsbewegung, denn so werden die Gase ja zur Mitte hin beschleunigt. Mit einem Drall- oder Tumble-Einlasskanal ginge das auch, aber der kostet wieder Füllung (beim Sauger). Druck pflanzt sich ja überall hin fort, unterschiedliche Druckverhältnisse im Brennraum bei Ende der Verdichtung gleichen sich mit sehr hoher Geschwindigkeit aus, ein Einklemmen von Gasen abseits im Brennraum würde ja nur bei massiven Geometriefehlern der Kolben passieren. Nachteilig bei Ventiltaschen oder Mulden ist aber, dass sich die Kolbenoberfläche und damit die Wandwärmeverluste erhöhen. Was findest du denn komisch? Die Herausforderung ist doch in erster Linie die Anpassung an die hohe Verdichtung. Turbo-Einlassnockenwelle macht Sinn, das hatte ich dir ja geschrieben. T7 1:1 geht natürlich nicht, aber man kann sich ja daran orientieren, basierend auf dem T5 B234 LPT, das hatte ich oben ja schon geschrieben. Hat jemand die Steuerzeiten der beiden Einlassnockenwellen verfübar? Würde mich interessieren.

Im 9-5 gab's nur T7, 2.3er mit 0.65 bar maximalem Ladedruck. Vielleicht kann man mit Werten vom B234E (170 PS, 260 Nm, 0,4 bar Grundladedruck) starten und sich bezüglich APC-Regelung am späteren B235E (185 PS, 280 Nm, 0,65 bar Ladedruck) orientieren? Klärt mich mal wegen der Quetschkanten auf. Die verursachen doch Ladungsbewegung bei der Verdichtung, was beim Turbo bei niedriger Drehzahl und hoher Last erwünscht ist, wo ist da das Problem bezüglich Klopfen, das habe ich gerade nicht auf dem Schirm. Die Ventiltaschen könnten evtl. bei der Verdichtung trotz Turbo-Einlassnockenwelle noch erforderlich sein.

Die Einstellung ist eine gute Voraussetzung für ein gutes und stimmiges Konzept auch mit der eigentlich zu hohen Verdichtung. Da der Umbau auf Turbokolben jetzt ja auch ein großer Aufwand wäre, würde ich versuchen das Optimum aus der jetzigen Konfiguration zu holen. Wie gesagt, auch ohne Spitzenleistung ein interessantes Projekt. Ich muss aber erik beipflichten, den Ladedruck solltest du über die Software regeln lassen.

Garrett TB2569 ist beim 9-3 I im B204L verbaut, wie ich beim Nightcruiser gerade gelesen habe. Also größer als beim GT1752, um wieviel weiß ich nicht. Wie ist bei Garrett die Übersetzung der Zahlen in Durchmesser? Trotzdem denke ich das passt schon, gerade auch im Hinblick auf den größeren Hubraum und den Turboladerwirkungsgrad.

Das mit dem längerfristigen Klopfen ist ja nicht wirklich lange, ich meine damit länger als die ganz wenigen Klopfer, die ein Motor sonst immer mal macht. Eben so, dass die Trionic eingreift. Funktioniert sie gut, greift sie so rechtzeitig ein, dass wirklich langes Klopfen verhindert wird und du das vermutlich gar nicht merken kannst. Hochoktanigen Sprit würde ich trotzdem auf jeden Fall nehmen, das war schon mal richtig. Ich an deiner Stelle - und das gibt meine persönliche Meinung wieder - würde den Kurbeltrieb nicht mehr anpassen, sondern aus dem Auto einen effizienten LPT machen. Sprich: ECU individuell abstimmen lassen (SKR macht sowas ja), zum einen auf ROZ 98 / Super Plus und zum anderen auf einen niedrigeren Ladedruck im Bereich von 0,5 bar maximal. Dann hast du zwar keinen dicken Punch und vermutlich "nur" irgendwas in der Gegend von 180 PS und 300 Nm maximal, aber konkurrenzlos günstige Teillastverbräuche bei einer harmonischen Leistungsentfaltung und gutem Grundmoment durch die 2,3 Liter. Fände ich spannend und wäre mal was anderes. Der Einwand mit der vielleicht nicht mehr gut passenden Kompressor-Map von blueperformance ist berechtigt, aber was für einen Lader hat denn der B204L? Wenn der in der Größe ähnlich einem Garrett GT17 ist, dann sollte das problemlos passen.

Da bei einem Stage 1 lediglich in erster Linie der Ladedruck angehoben wird, bleibt das Drehzahlband erhalten. Höhere Belastung des Öles im Motor tritt aber vor allem bei höheren Drehzahlen auf, weil die Verweildauer in der Ölwanne bis zum erneuten Durchpumpen kürzer ist, das Öl daher weniger Zeit zum Abkühlen hat und stärker zum Verschäumen neigt. Höhere Temperaturen im Brennraum muss das Kühlwasser abfangen. Bleibt noch der Turbo. Dieser dreht bei einem Stage 1 höher, da er mehr liefern muss. Da kann eine 40er Heißviskosität nicht schaden. Ich würde 0W-40 oder 5W-40 fahren. 5W-50 oder gar 10W-60 braucht man erst bei extremer Belastung oder wenn man das Drehzahlband nach oben ausweiten will.

Wenn du die Kolben nicht getauscht hast, fährst du mit einem 1,2 Einheiten höheren Verdichtungsverhältnis rum als Saab für die Serie vorgesehen hat. Das ist schon heftig. In der Gegend von 10,5 fahren sonst nur die neuesten Turbos wie die 1,6-Liter bei BMW oder Mercedes mit innerer Gemischbildung (DI) rum. Bei etwas älteren Turbo- oder Kompressor-Nachrüstlösungen ohne Kolbenanpassung wird meist nur mit 0,4-0,5 bar Ladedruck maximal gefahren. Wenn du eine B234L-Map fährst, müsste dir die Trionic in der Volllast eigentlich wegen längerfristigem Klopfen den Brennraum mit Sprit fluten und den Ladedruck wegregeln - so zumindes meine Vermutung.

Es hilft auf jeden Fall.

Alter Schwede, wie willst du das noch auf die Straße kriegen?

Ja klar! Das ist die Lösung. Dann geht es also grundsätzlich doch.

Eine Buchse mit Bund oben würde helfen. Hier wurde aber mal ein Video eines Instandsetzungs-Versuchs gepostet wo man sehen konnte, dass der Steg zwischen den Zylindern unheimlich schmal ist, da lässt sich keine Buchse mit Bund einsetzen. Ob man Buchsen ohne Bund ausreichend fixiert bekommen kann (neben dem bloßen Einschrumpfen der Buchsen) weiß ich nicht.

Tach zusammen, im Nachbarthread (http://www.saab-cars.de/threads/2-3-turbo-motor-in-einem-900-2-verbauen.49069/#post-956980) habe ich zum Thema B204/B205 vs. B234/B235 und Haltbarkeit gepostet, da es mal wieder nicht ganz so einfach ist wie dort vermutet wurde. Da dieses Thema ähnlich wie Ölschlamm modellübergreifend ist, mache ich hier nochmal ein neues „Fass“ auf. Besonders im Bereich 9-5 ist es ja immer wieder Thema, dass die B235 bei hohen Drehzahlen kaputt gehen und die B205 nicht. Aber was wissen wir überhaupt? Bei gleicher Drehzahl und gleichem Zylinderdruck ist die mechanische Belastung auf den 2.3-Liter aufgrund der anderen Kurbelgeometrie mit kürzerem Pleuel und mehr Hub = mehr Kurbelwellenkröpfung höher, das ist richtig. Es trifft offenbar besonders die Aeros. Die Aeros sind ab Werk aber auch die einzigen, die überhaupt dauerhaft in hohe Drehzahl-/Lastkollektive vordringen können. Da ist natürlich auch die Belastung am höchsten und es kommen hohe Gaskräfte, hohe Massenkräfte, hohe Kurbelwellentorsion und Drehungleichförmigkeit durch viel Drehmoment auch bei hohen Drehzahlen sowie höhere Kolbenseitenkräfte und höhere Kolbengeschwindigkeiten als beim B205E, aber auch als beim B235E/L vor. Dazu ist noch die thermische Belastung höher. Ein B205E und B235R im Serientrimm sind also nicht vergleichbar. Fangen wir mal unten an: Gibt es bei den 9-5 überhaupt eine Tendenz, dass B235E häufiger kaputt gehen als B205E? Ich vermute jetzt einfach mal: Nein. Obwohl der B235E mit 0,65 bar maximalem Ladedruck im Vergleich zu den 0,4 des B205E sogar noch minimal höher belastet wäre, sind die beiden eher mild aufgeladenen Varianten vergleichbar. Dann nähern wir uns der Sache von oben: Gibt es für eine Betrachtung/Beurteilung überhaupt genügend B205E mit größerem Turbolader, die wie der Aero mittels eines nochmals höheren Ladedrucks auf 250 PS und mindestens 350 Nm kommen? Denn dann haben wir den 2. Fall in meinem Post im 902/9-3I-Bereich, wo Leistungsgleichheit bei gleicher Drehzahl herrscht. Oder gibt es gar den Fall, dass jemand seinen B205E mit größerem Lader so appliziert hat, dass er bei gleichem Ladedruck wie der Aero diesen hintenraus länger hält und auf eine Nenndrehzahl von 6000 kommt, wo dann 250 PS anliegen? Das wäre dann der erste Fall in meinem Post. Die würden nach herrschender Meinung dann anders als die B235R im Serientrimm halten. Das kann sein, aber ich habe da so meine Zweifel. Die Hardware ist überwiegend identisch. Es gibt zwar z.B. bei Skandix andere Kolben-Teilenummern für B205E und B235E/L/R, aber ich glaube im Wesentlichen sind die identisch (Material/Design/Festigkeit). Wenn ich den B205 leistungsgleich mache, ist die mechanische Belastung bis auf Nuancen auch gleich. Ich vermute daher, dass ein 250 PS-Zweiliter, der lange auf der Bahn bei 240-250 km/h bewegt wird, auch kaputt geht, weil einfach die Hardware an sich ungenügend ist. Die Vorteile in der mechanischen Robustheit durch weniger Hub werden durch höhere Drehzahlen oder höhere Drücke/Temperaturen wieder zunichte gemacht. Gut gewartete, sportlich bewegte Aeros hier im Forum und auch außerhalb sind soweit ich weiß die Kolben zerbröselt. Da wüsste ich bei einem aufgeblasenen 2.0 aber nicht, warum der bei mehr Zylinderdruck oder Drehzahl verschont bleiben sollte. 90 mm Hub in einem sportlichen Motor sind ja auch nichts Ungewöhliches, der Golf 6 R z.B. hat ja auch 270 PS bei 6000 1/min sowie 350 Nm mit 93 mm Hub. Generell geht der Trend sowieso hin zu langhubiger Auslegung und höhere Kolbengeschwindigeiten als früher. Kurzhubige Auslegung ist tendenziell der Spitzenleistung förderlich, aber im Zeitalter der Aufladung hat man ja alle Freiheiten, und Langhuber haben nun mal kompaktere Brennräume und sind daher unempfindlicher für Klopfen und haben weniger Wandwärmeverluste, beides ist für einen leistungsstarken aber trotzdem effizienten Turbo wichtig. Sollte es sich aber herausstellen, dass der B205 bei Leistungsgleichheit tatsächlich haltbarer sind als die B235, woran liegt es dann? Wenn die Kolben kaputt gehen, dann müssen die dort wirkenden Kräfte beim B235 höher sein. Die Kolbenseitenkraft und Kolbengeschwindigkeit ist bei Leistungsgleichheit auch in etwa gleich. Wo also bleiben noch Unterschiede? Mir fallen nur zwei ein: 1. Die Kurbelwelle hat mit stärkerer Kröpfung einen geringeren Widerstand gegen Biegung und Torsion, es sei denn das ist konstruktiv aufgefangen worden. Weiß das jemand? Die Kurbelwellen gehen offenbar nicht – zumindest im Schadenfall nicht als erstes – kaputt. Wenn die Kurbelzapfen sich unter Belastung aber beim 2.3 stärker elastisch verformen, dann kann die Kraftsituation am Kolben schon wieder anders sein. Ich vermute hier aber auch stark, dass der geringere „Hebel“ durch die höhere Kraft in etwa kompensiert wird – es sei denn, die Mehrleistung beim B205 wird über Drehzahl generiert. 2. Das Verhältnis von Gas- zu Massenkraft ist beim 2.3 anders als beim 2.0. Diese wirken gegenläufig und heben sich teilweise auf, auch innerhalb eines Verbrennungszyklus. Ein per Ladedruckerhöhung gepushter B205 hätte mehr Gas- und weniger Massenkräfte als ein gleich leistender B235. Das könnte bei Lastwechseln/Gaswegnahme zu unterschiedlicher schlagartiger Wechselbelastung auf den Kurbeltrieb und damit letztlich auch am Kolben führen, oder aber evtl. auch innerhalb eines Zyklus zu mehr Anlagewechseln im Pleuellager beim 2.3. Das kann man aber so nicht ohne weiteres berechnen, da hochdynamisch, höchstens die mittleren Werte von Gas und Massenkraft in einem bestimmten Betriebszustand ließen sich abschätzen. Die Massen bei den T5-Motoren sind nochmals höher, zueinander müsste es aber ähnlich sein. Hat sonst noch wer Ideen? Hab‘ ich was vergessen? Wie sieht die Haltbarkeits-Situation beim B204/B234 aus? Die Gewichte von Pleueln und Kolben streuen hier wie auch beim B2x5 angeblich relativ stark, das habe ich schon von verschiedenen Seiten gehört. Das würde die Torsionsschwingungen beeinflussen – bei beiden Hubräumen, aber vielleicht mit mehr Auswirkung beim 2.3?

Zum Thema Verzinkung heißt es im WIS: Der größte Teil der Karosserie des Saab 9-5 ist verzinkt. Alle Außenteile wie Türen, Motorhaube, Heckklappe, Dach und Boden sind verzinkt. Auch die Innenbleche dieser Teile sind verzinkt und zwar auf beiden Seiten. Nur einige wenige Bleche im Inneren der Karosserie sind nicht verzinkt, z.B. Hutablage, Sitzträger, Dachträger, Träger zwischen den hinteren Radkästen sowie bestimmte Verstärkungen.

Der Volvo hat eine Crossplane mit 30° Split-Pin, da 60° statt 90° Bankwinkel. Schräg. http://en.bildelsbasen.se/global/images/image.php?src=/mnt/newftp/113/bil/lgnr/430748_1.jpg&width=&height=

Du bleibst aber erstaunlich gelassen. OK, etwas plump ausgedrückt, aber im Prinzip richtig. Wenn du dem 2.3 Liter den gleichen Druck auf den Kolben gibst wie dem 2.0 Liter, dann erzeugt der über den größeren Hub mehr Drehmoment und - in Verbindung mit einer jeweiligen Drehzahl - mehr Leistung. Er "bezahlt" das aber mit einer höheren Kolbengeschwindigkeit und mehr Kolbenseitenkraft, erzeugt mehr Reibung und mehr freie Massenkraft. Nur, wenn der Zwoliter die gleiche Leistung mit seiner Zylinderfüllung (=Druck auf Kolben) erzeugen will, dann muss er dafür höher drehen. Das wiederum erhöht die Kolbengeschwindigkeit, die Reibung und die Massenkraft...

Na ja... Aber ich habe ja noch die Kurve gekriegt Hat mich erst auch gewundert, aber dann war es klar. Mich hat der krumme Hubraum von 2046 ccm des Pikes Peak im Vergleich zu den originalen 1985 ccm stutzig gemacht. Dann bin ich über die Tatsache, dass Per Eklund zu der Zeit Rallyecross gefahren ist zum Reglement der Division 1 gekommen, zu der der Pikes Peak verdächtig gut passt. Das Hubraumlimit für Turbos dort ist 2058 ccm, basieriend auf erlaubten 3,5 Litern mit Turbofaktor 1,7. Die haben offenbar einfach bewährte Rallycrosstechnik verbaut, mit der Trollspeed und auch Eklund als Fahrer Erfahrung haben. Eine komplette Neuentwicklung auf Basis eines B234 wäre vielleicht auch zu teuer gewesen. Die 2046 ccm im verkappten Rallycross-Racer zeigen mal wieder, dass im Rennsport-Reglement kein Hubraum "verschenkt" wird - und es unterstreicht meine These. Manchmal ist es eben nicht wie es scheint. Gruß Sherlock Kopp

Hier noch als Nachtrag eine Fehlerkorrektur im Text und eine Ergänzung. Ich habe erst fälschlicherweise mit dem Sinus gerechnet, dann aber den Tangens genommen, nur vergessen den Sinus auch im Text zu korrigieren. Die Werte entsprechen schon dem Tangens. Ich habe skaliert auf den 2.3-Liter gerechnet, daher die 2. Korrektur, damit keine Missverständnisse auftreten. Die Kolbenseitenkraft des 2.0 beträgt unabhängig vom Betrag aus der Geometrie begründet 31,5% der Gaskraft des 2.0, skaliert auf den 2.3-Liter habe ich also bezüglich der Kolbenseitenkraft gerechnet: 2.3: 1 x tan 20° 2.0: 1,13 x tan 17,5° (angenommenes Pleuelstangenverhältnis des 2.3 als Ausgangspunkt: 0,3)

AAAAArgh!!! Das mit den Fakten im ersten Satz ist schon der Knaller, da fang' du mal mit an! Ich gehe mit gutem Beispiel voran: Leistung ist vereinfacht gesagt Mitteldruck (der auf den Kolben wirkt) x Drehzahl x Hubraum. Wenn ich jetzt z.B. aus einem Saab 2.0, der 78 mm Hub hat, die gleiche Leistung holen will wie aus einem 2.3, der bei gleicher Bohrung 90 mm Hub hat, dann habe ich zwei Möglichkeiten: 1. Drehzahl erhöhen. 2. Mitteldruck erhöhen. Da wir es in der Berechnungsformel der Leistung nur mit Faktoren zu tun haben, muss ich den um 13% geringeren Hubraum mit 13% mehr Mitteldruck oder 13% mehr Drehzahl ausgleichen. Der Hubraum ist Pi x Bohrung x Hub x Zylinderzahl. Zylinderzahl und Bohrung sind gleich, also ist auch der Hub um 13% geringer (Rundungsfehler erst ab der 3. Kommastelle und damit vernachlässigbar). Angenommen ich will den Mitteldruck beibehalten, dann muss ich das mit der Drehzahl tun. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist 2 x Hub x Drehzahl. Wenn ich die Drehzahl um 13% erhöhe, dann ist meine Kolbengeschwindigkeit trotz geringerem Hub was? Genau! 13% höher, und damit wieder genau auf dem Niveau des 2.3-Liter. Jetzt will ich meine Drehzahl konstant halten und den Mitteldruck erhöhen. Da ich den gleichen Bohrungsdurchmesser habe, wirkt bei um 13% höherem Mitteldruck eine um 13% höhere Gaskraft auf den Kolben (Druck x Fläche). Jetzt wird es etwas kompliziert, da nun die Kurbelgeometrie ins Spiel kommt und der 2.0 zu jeder Kolbenposition im Zylinder einen anderen Winkel zwischen Zylinder-Hochachse und Pleuel hat. Der Sinus dieses Winkels multipliziert mit der Gaskraft ergibt die Kolbenseitenkraft. Wenn ich der Einfachheit halber mit einem durchschnittlichen Verhältnis von Kurbelkröpfung und Pleuellänge rechne und den Zustand in der mittleren Kolbenposition im Zylinder, wo die Kolbengeschwindigkeit herrscht heranziehe und trigonometrische Funktionen bemühe, dann bekomme ich beim 2.3-Liter das Ergebnis, dass die Kolbenseitenkraft 36,4% der Gaskraft beträgt und beim 2.0-Liter mit dem höheren Druck 35,6%, also nur unwesentlich weniger. Wenn's nicht so spät wäre würde ich die Skizze auf meiner Schreibtischunterlage einscannen. Soviel zur Mär, es wäre einfacher, aus weniger Hubraum mehr haltbare Leistung zu holen.

Das wird schwer zu beantworten sein. Diejenigen, die Tempomat Richtgeschwindigkeit 30.000 km im Jahr hauptsächlich auf der Autobahn verbringen, die können auch 1x im Jahr Ölwechsel machen. Die vielen Leute, die ständig 700 m zum nächsten Supermarkt, 300 m zum Friedhof oder 500 m zum nächsten Bäcker fahren und dann noch morgens und abends nur 5 km zur Arbeit, die sollten doch bei 10.000 km bleiben.

Ich würde auch entweder: - 3 Monate gar nicht bewegen und lediglich vorher Minuspol ab und Reifendruck erhöhen, sonst nix, oder: - 1 mal im Monat eine ca. 15-20 km Tour, so dass alles durchgewalkt und bewegt wird, dann mit Betriebstemperatur wieder abstellen. Dann kannst du dir das mit dem Minuspol und dem Reifendruck auch sparen, so meine Erfahrung.

Diese Ölwanne ist ein schöner Beweis dafür, dass je nach Fahrweise und Einsatzzweck das Ölwechselintervall nicht zwangsläufig maximal 10.000 km betragen muss.

Kein Wunder dass die Amis im Ausland so unbeliebt sind, sie erarbeiten es sich stets auf Neue und haben es sich somit redlich verdient. Dies ist nur ein weiteres Puzzlestück. Ich habe es als Radler schon erlebt, dass olle Sprinter an Ampeln mit fehlendem Partikelfilter nicht soooo weit weg von sowas waren. Wenn sowas dann noch verstärkt und mit Absicht gemacht wird in einem Fahrzeug mit solch einer Manipulation - und würde man auf sowas angemessen reagieren, also mit einer Ladung Pfefferspray ins Cockpit an der nächsten Ampel nach vorherigem Einschlagen des Seitenfensters, wie würde das vor Gericht eigentlich ausgehen?