Onkel Kopp

TJ Hooker fährt kein' Saab! http://media.gamerevolution.com/images/misc/image/tjhooker-toy-car.jpg

Geraffel meint, dass Anschluss am Ventildeckel, Rückschlagventile, Schläuche und Ölfalle auch für die Motorblöcke ab Modelljahr 2004 sein müssen. Die PCV-Kit #6 Entlüftung, von der hier oft als aktuellste Version die Rede ist, bezieht sich auf die Modelljahre bis 2003 und passt nicht zu den Motoren ab 2004!

Ich habe mich mal mit einem niederländischen Tuner unterhalten, der bei seinen Motoraufbauten nur Wössner verwendet. Der packt aber auf Aero-Serienstand noch eine ordentliche Schippe drauf. Wenn du dich im Bereich der Serienleistung bewegst, würde ich persönlich den Rumpfmotor lassen wie er ist. Angenommen du baust auf Wössner um, dann bist du gleich 820 Euro ärmer (Preis 2011), plus Montagekosten. Ich habe die damals nur verwendet, weil ein einzelner originaler Übermaßkolben damals 400 (!) Euro gekostet hat und der Motor nun mal eh in alle Einzelteile zerlegt war. Ich weiß nicht was originale B2x4er Kolben kosten und ob die überhaupt noch erhältlich sind, die Nominalmaß-Kolben vom B235 kosten bei Skandix 160 Ocken das Stück. Bei Wössner kosten Original- und Übermaßkolben gleich viel. Die Dinger waren zumindest vor kurzem noch erhältlich und zeigen bei mir bis jetzt auf 35.000 km keine Auffälligkeiten, bis auf ein etwas kernigeres Laufgeräusch in der Teillast aufgrund des großen Kolbenspiels. Also warum für teuer Geld mehr Reserven einbauen, wenn man sie nicht nutzt. Ich würde eher zusehen, dass ich einen Rumpfmotor ab MJ2004 bekomme um eine vernünftige KGE zu haben, dann brauchst du aber auch das passende Geraffel drumherum. Mit Effizienz und Abgasarmut hat das nichts zu tun, wenn die Lebenserwartung sinkt. Motoren werden nachträglich verändert, um sie BILLIGER zu machen, und das führt dann zu Schäden, weil z.T. der letzte Ramsch verbaut wird.

GENAU DAS habe ich auch gedacht.

Beim R8 haben die ihren Antriebsstrang einfach der Fahrzeuglängsachse nach ins Heck verfrachtet, also Motor vor dem Getriebe, da Achse ja auf Höhe der Antriebswellen.

Nein, anders herum, der 2.0 ist laufruhiger. Einzige Ausnahme: ralftorstens 9-5, das ist der geilste unter der Sonne und kein Maßstab für das, was du regulär auf dem Gebrauchtwagenmarkt findest. Ansonsten ist die Forenmeinung hier ziemlich eindeutig, das war beim 9000 auch schon so. Ja, keine Probleme mehr in der Richtung (regelmäßige Wartung vorausgesetzt). An sich schon, aber ich finde der ist unheimlich defensiv und müde appliziert, vor allem vom Pedalkennfeld her. Du musst immer ganz durchlatschen, damit überhaupt was passiert. Nach dem Stage 1 fand ich weniger die Drehmomentsteigerung toll (die auch), als vielmehr das bessere Ansprechverhalten des Motors auf Gaspedalbefehle. Absolut richtig. Selber schalten geht objektiv nicht schneller, aber man ist beschäftigt, weshalb das subjektiv schneller erscheint und man nicht das Gefühl hat, warten zu müssen. Für meinen Geschmack sind erst die neueren 6-/7-/8-Gang-Automaten für aktives Fahren akzeptabel. Für's reine Cruisen kann man aber auch eine ältere Automatik mit 4 Gängen nehmen.

Ein technisch versierter Mann hat meine Denklücke aufgedeckt und mir einen Tipp gegeben: Die Zündfolge würde auf einen linksdrehenden V8 mit Flatplane-Kurbelwelle passen. Die 1-3-4-2 alle 180°, also bei jedem 2. Zylinder in der Zündfolge hätten mich eigentlich auch drauf bringen können. Da in dem Fall die 1-5er Kröpfung gleich nach der ersten Zündung erst einmal weg ist, gibt es sogar 4 statt nur zwei Möglichkeiten: 1-6-3-5-4-7-2-8 1-6-3-8-4-7-2-5 1-7-2-5-4-6-3-8 1-7-2-8-4-7-3-5 Ich muss meine Frage also anders stellen: Wer kennt einen linksdrehenden Flatplane-V8? (Bitte keine Joghurtkulturen-Gags bitte!) Gehen wir mal von einem Längseinbau aus, da es entweder ein sehr alter oder sehr sportlicher Motor sein muss. Vom Getriebelayout her müsste ein V8 bei Fronteinbau oder Mittelmotoreinbau rechtsherum drehen, da der Motor in Fahrtrichtung vor dem Getriebe sitzt. Beim Heckeinbau entsprechend links herum, wie beim Tatra. Gibt es sonst noch irgendwo V8 im Heck? Ich kenne sowas sonst nicht.

Also völlig unsymmetrische Kröpfungen betrachte ich jetzt nicht, weil ohne Symmetrie die freien Massenkräfte und -momente jenseits von gut und böse sind. Richtig. Richtig, aber auch bei Vertauschen der Ebenen kommt es bei einer Crossplane nicht hin. Das mit der OT-Stellung verstehe ich jetzt nicht. Bei einem Tausch von 3,7 und 4,8 bleiben 1-5-3 oder 1-4-8.

Beim V8 hast du alle 90° eine Zündung, wo die dann stattfindet, darauf lassen sich die Nockenwellen je nach Bedarf anpassen, von daher habe ich die gar nicht betrachtet. Es muss aber alle 90° ein Zylinder im oberen Totpunkt einer Bank sein, und wenn man bedenkt, dass immer zwei über den Hubzapfen aneinander gekoppelt sind und immer nur zwei Zylinder gleichzeitig im OT sind, dann bleibt nur ein einziger für den Zünd-OT (der andere ist im Ladungswechsel) übrig. Und auch die Zündfolgen werden dadurch stark eingeschränkt. Bei der Definition nach DIN in meiner Skizze oben und der üblichen Kröpfung wie bezeichnet muss nach Zündung des 1. Zylinders auf der linken Bank entweder der 5. auf der rechten Bank zünden oder der 3. erneut auf der linken kommen. Danach im ersten Fall der 4. auf der linken Bank oder im zweiten Fall der 7. auf der rechten. 1-5-4 oder 1-3-7, was anderes ist nicht möglich. Nur wenn man die Kröpfungen anders gestaltet oder den Motor anders herum drehen lässt, dann gibt es andere Möglichkeiten. Aber 1-6-3 funktioniert selbst dann nicht.

Wenn am 7. die meisten Aachener können und keine Kölner fest planen nach Aachen zu kommen, dann sollten wir den 7. nehmen. Also, wann kann wer: truk13: 01./07./08. (war richtig, oder?) Meki: 07./08. Onkel Kopp: 01./07. Flemming: ?? 900turbo2: ?? familysaab: gar nicht targa aka "Das Phantom": Ich schulde dir noch ein Bier Bitte abholen. turbo9000: Wo steckt der eigentlich? Vermutlich in irgend einem Motorraum

Erst mal Danke dafür. Gerade im Stammtisch habe ich nichts gegen Off-Topic, aber ich möchte schon gerne zum Thema zurück: Ich habe mich im Zuge eines Projektes mit den Zündreihenfolgen von V8-Motoren und der daraus resultierenden Anregung auseinandersetzen müssen. Jetzt finden sich im Netz jede Menge Beiträge, aber irgendwie schreibt jeder nur von jedem ab, so mein Eindruck. Die Zählweise und die Drehrichtung nach DIN ist so definiert, dass man in Längsrichtung vor der Kurbelwelle steht und von der Riemenscheibe des Nebenaggregatetriebs in Richtung Schwungrad guckt. Dann sind bei einem V8 die Zylinder 1-4 von vorne nach hinten gezählt auf der linken Bank, die Zylinder 5-8 auf der rechten Bank. Das impliziert, dass sich Zylinder 1 und 5, 2 und 6, 3 und 7 sowie 4 und 8 jeweils einen Hubzapfen teilen. Die Kröpfung ist bei den deutschen und den Ami-V8 wie in dem Link von René, beim Tatra von Klaus sind die mittleren beiden spiegelverkehrt, daher meine Vermutung mit der umgekehrten Drehrichtung. Der Beitrag bei den 107er Freunden bezieht sich auf einen Beitrag im Techniklexikon der Oldtimer Markt und der wiederum zitiert ganz offensichtlich das Kraftfahrtechnische Taschenbuch von Bosch. Ich glaube aber niemand hat sich mal die Mühe gemacht einen Kurbelstern aufzumalen und zu gucken, ob das überhaupt sein kann. Im Netz kursieren dann diverse Zündfolgen. Da weichen z.B. die von Ford und GM voneinander ab, was aber gar nicht an der Zündfolge, sondern nur an der Zählweise der Zylinder liegt. GM hat bei gleicher Blickrichtung wie in der DIN auf der linken Bank von vorne nach hinten die Zylinder 2,4,6,8 und auf der rechten 1,3,5,7. Berücksichtigt man das, sind die Folgen gleich: 1-5-4-2-6-3-7-8 mit Zählweise nach DIN. Die deutschen V8 von Audi, BMW und Mercedes zünden mit ganz wenigen Ausnahmen (z.B. Mercedes M113 mit Kompressor) 1-5-4-8-6-3-7-2. Die Sonderfälle Porsche 928 und Bentley Arnage zünden 1-3-7-2-6-5-4-8. Flache V8-Kurbelwellen wie bei Ferrari oder im Lotus Esprit V8 sehen aus wie eine vom Reihenvierzylinder. Dieser zündet 1-3-4-2 oder 1-2-4-3, was auch der Zündfolge einer Flatplane-V8-Bank entspricht. Die anderen ergeben sich automatisch aus der Bedingung, dass die Zylinder 5-8 entsprechend ihrer Hubzapfenposition 90° später kommen und nicht der gleiche Hubzapfen nach 90° wieder einen auf den Deckel bekommt. Daraus ergeben sich nur zwei mögliche Zündfolgen eines Flatplane V8: 1-8-3-6-4-5-2-7 oder 1-8-2-7-4-5-3-6. Jetzt lassen sich zwei von drei Zündfolgen der 107er/Markt/Bosch-Angaben einordnen: Die zweite ist Standard bei deutschen Crossplane-V8, die dritte gehört zu einem Flatplane-V8, die Zündfolge der Ami-V8 und die der Sonderfälle 928/Arnage fehlen. Aber wo zum Teufel kommt die Zündfolge 1-6-3-5-4-7-2-8 her? Die würde bedeuten, dass der Motor immer abwechselnd auf den beiden Bänken zünden täte, was aber offenbar mit einer Crossplane-KW gar nicht nicht möglich ist. In allen oben beschriebenen Crossplane-Zündfolge-Fällen zünden auf jeweils einer Bank einmal zwei Zylinder im Abstand von 90° direkt hintereinander und dann zwangsläufig auch einmal im Abstand von 270°, was der Ursprung für den brabbeligen Sound dieser Motorart ist. Die Zündfolge 1-6-3 zu Beginn ist nicht möglich, da kann man die Kurbelwelle kröpfen wie man will. Zum Flatplane passt es auch nicht, siehe oben. Wer Lust hat kann es ja mal probieren. Hier der normierte Basiszustand, mit dem man das was ich oben beschrieben habe nachvollziehen kann. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/251-1406745619-310ffcfbbfde1f147f51b46c24ea8d15.jpg In der Oldtimer Markt gibt es doch auch diese Klugscheißer-Reihe mit Wolfgang Blaube. Soll ich den mal anschreiben? Schließlich steht es ja auch bei denen auf der Homepage, dann sollten die das auch erklären können.

Habe eine Schnittzeichnung des Motors gefunden, der dreht durch den Heckeinbau links rum, kann das sein? Dann passt es nämlich.

Die Folge kenne ich ja noch gar nicht. 1-3 ist meiner Meinung nach die einzige Alternative zu einem Beginn mit 1-5, aber dann müsste 7 kommen, da die 3+7er Kröpfungspaarung dann 90° weiter im OT der nächsten Bank ist. Die 6 ist eigentlich zu weit weg. Wie ist die Welle denn gekröpft? Zählweise mit Blickrichtung Riemenscheibe zu Schwungrad linke Seite 1-4, rechts 5-8?

Ich beuge mich wie immer ohne Gram der Mehrheit

In der Literatur, z.B. Kraftfahrtechnisches Taschenbuch von Bosch, finde ich als mögliche Zündfolge für einen V8-Motor 1-6-3-5-4-7-2-8. Laut Wikipedia gilt die sogar ausdrücklich für einen Crossplane-Kurbelwellen-V8. Diese Zündfolge ist aber meiner Meinung nach gar nicht möglich, weder mit Cross- noch mit Flat-Plane-Kurbelwelle. Auch unter Berücksichtigung anderer Zählweise , z.B. wie bei GM abwechselnd von Bank zu Bank, also abweichend von der DIN (1-4 und 5-8 auf jeweils einer Bank), kommt das nicht hin. Selbst mit anderer Kröpfung und wenn der Motor linksrum drehen würde, finde ich keine Lösung. Ich finde auch nirgendwo einen Hinweis auf einen konkreten Motor, der solch eine Zündfolge hat. Ansonsten kann ich alle Zündfolgen nachvollziehen, die man so findet. Frage also: Kennt jemand einen V8, der 1-6-3-5-4-7-2-8 zündet, oder für den solch eine Zündfolge angegeben ist? Der Googlehupf gibt auf die Schnelle nix her. Da findet man nur Foreneinträge ohne Ende, die diese Zündfolge ohne weitere Info nachplappern.

Ich kenne vom Klang her nur die Simons von gendzoras 9-5 Aero. Die klang für mein Empfinden gut, nicht aufdringlich, aber etwas lauter und wie gewünscht tieffrequenter als Serie. Mit ABE gibt es aber glaube ich gar nichts in der Richtung für den 9-5.

Wenn du mich so fragst: 01.

Das abgasseitige Ladungswechselgeräusch ist durch Bauart des Motors und des Layouts der vorderen Schalldämpferanlage festgelegt, da kann man "hintenraus" nicht mehr viel machen, da können Sportauspuffanlagenfans noch so viel rumprobieren wie sie wollen. Der B204/234 und B205/235 ist vom mechanischen Aufbau mit 4 Zylindern in Reihe und einen symmetrischen Krümmer nun mal denkbar ungünstig für einen guten Sound. Sowohl das mechanische als auch das Ladungswechselgeräusch wird von der 2. Motorordnung, also 2 Anregungen pro Motorumdrehung dominiert, links und rechts davon passiert nicht viel, es gibt nur die erste Harmonische (4.) und ganz unten die Halbe. Das klingt nun mal nicht so doll. Der 901 Turbo, für seinen schönen Abgasklang berühmt, profitiert von seinem fetten asymmetrischen Krümmer. Bau einen Speedparts-Fächerkrümmer mit gleichen Rohrlängen ein (isometrisch) und der Klang ist futsch. V-und Boxermotoren haben soundtechnisch einen ganz großen Vorteil: Die getrennten Zylinderköpfe und Abgaskrümmer und damit auch im vorderen Bereich getrennten Abgasfluten. Je nachdem, wie die Anlage danach verläuft, komplett zweiflutig getrennt (selten), komplett 2-flutig mit Übersprechstelle oder nach Zusammenführung 1-flutig, mit der Möglichkeit irgendwo weiter hinten wieder auf 2 Fluten zu gehen oder auch nicht - das gibt dem Abgasanlagenentwickler viele Möglichkeiten den Klang zu beeinflussen. Sofern die Anlage nicht perfekt symmetrisch ist, hat man beim V- oder Boxermotor schon mal einen rauhen Klang, weil es zu einer Phasenverschiebung der Abgaspulsation der Bänke und somit zu einer Überlagerung mit teilweiser Auslöschung kommt. Mit einer Übersprechstelle z.B. kann man die Grundordnung einer einzelnen Zylinderbank und ihre Harmonischen stark absenken, die tiefen Ordnungen bleiben, es kommt zu einem gleichmäßigeren tieffrequenten Geräusch. Längs eingebaute V-Motoren haben dazu oft noch asymmetrische Krümmer, und wenn da wie bei einem Ami-V8 noch hintereinander mit 90° auf einer Bank gezündet wird und danach auf der Bank irgendwann erst nach 270°, dann klingt das natürlich dementsprechend geil. Bei einem 4-Zylinder-Reihenmotor mit einzelnem Krümmer geht sowas nicht. Das einzige, was du machen kannst, ist eine Anlage nur mit Absorptionsschalldämpfern zu verbauen, da solch ein komplett mit Steinwolle gefüllter Dämpfer mit einem perforierten Durchgangsrohr eine relativ gleichmäßige und glatte Durchgangsdämpfungskurve mit Betonung tiefer Frequenzen hat. Mehr geht einfach nicht. Ich wäre ja dafür, mal einen 4-Zylinder PKW-Motor mit Cross-plane Kurbelwelle wie bei der Yamaha R1 zu bauen, dann hätte man statt der konstanten 180° Zündwinkel 270-180-90-180, das gäbe statt der reinen Ordnungsstruktur 2./4. Motorordnung einen unrunden, rauhen, ungehobelten aber vermutlich auch ziemlich reizvollen Klang. Der V4 in Sonett/95/96 klingt ja auch ziemlich gut mit seinen abwechselnd 240° und 120° Zündwinkel. Die Massenkräfte 2. Grades, die einen 4-Zylinder-Reihenmotor ohne Ausgleichswellen so brummig machen, würden sogar wegfallen. Nur leider erkauft man sich das durch Massenmomente, die den Motor hin- und herkippen lassen.

Na ja, 6000 Euro legst du vermutlich (beobachte gerade nicht den Markt) auch für einen guten 2004er/2005er Aero SC, und dann ist am Fahrwerk wahrscheinlich noch nichts gemacht worden. Andererseits erspart man sich den ganzen Zeitaufwand für die Koordination der Motorrevision. Nur wenn man partout einen frühen Aero mit Chromgrill fahren möchte, dann wäre das der Weg den ich einschlagen würde, sonst nicht. Weiterer Vorteil späterer Modelle: Ab 2004 hat man eine wirklich funktionierende KGE, nach allem was ich hier im Forum so gelesen habe erscheint mir die PCV6 für Modelle bis 2003 bei allen Vorteilen gegenüber früheren Versionen immer noch eine Art Bastellösung zu sein.

Ich meine natürlich vor Modelljahr 2004 bzw. rückgehend Modelljahr 2003 und früher (schade, dass man hier Posts schon nach einem Tag nicht mehr ändern kann)

Bei diesem Post bin ich wieder bei dir, er berücksichtigt konkrete Randbedingungen. Würde ich heute einen Aero vor Modelljahr 2003 haben wollen, dann würde ich auch auf eine gepflegte Karosserie und einen gepflegten Innenraum achten und dann vor dem Hintergrund einer Laufleistung in der Gegend von 200.000 km und mehr in eine komplette Fahrwerks- und Motorrevision sowie einen frischen Fahrersitz investieren. Der Kaufpreis dürfte dann 1500 Euro nicht überschreiten. Dann ist man final irgendwo bei 7000 Euro inkl. Arbeitslohn. In deinem ursprünglichen Post hörte sich das aber noch anders an: Das könnte Kaufinteressenten hier unnötig verunsichern, falls die sich gerade z.B. für eine scheckheftgepflegte 2007er Chrombrille 2.0t mit 110.000 km interessieren. Da ist ein Motorschaden meiner Meinung nach weit, weit weg.

Nein. Es ist nur so, dass die 6er ausreichend sind.

Ich glaube der Fahrereinfluss ist wesentlich größer als die Unterschiede zwischen den Tunern. Ich glaube dass die bekannten, also Maptun, Nordic, Hirsch und SKR, grundsätzlich schon wissen was sie tun, je nach Philosophie packen manche halt ein Schüppchen mehr drauf.

Auch da habe ich schon zu differenzierter Betrachtung aufgerufen An sich hast du Recht. Aber kannst du für jede Region Deutschlands einen guten Instandsetzter empfehlen? Eben. In meinem Fall habe ich mich an einen Instandsetzter gewandt, der auch für meinen Arbeitgeber, einen Motorenentwickler, arbeitet. Da war ich mir sicher, dass der keinen Murks macht. In meiner emsländischen Heimat gibt es einen mit gutem Ruf, wo ich zumindest einen Mitarbeiter der Turboladerinstandsetzung persönlich kenne. Aber wenn ich woanders wohnen würde? Da würde ich lieber einen nachweislich gut gewarteten ab Modelljahr 2004 kaufen und mir das Hickhack mit der Instandsetzung sparen.

Das liegt aber am geringeren Fahrzeuggewicht, nicht am Motor. Die B204/234-Kolben erzeugen sicherlich mehr Reibung und erhöhen die Massenkräfte im Motor - bei entsprechendem - also nicht übermäßigem - Mehrverbrauch. Ich fahre im Vergleich zu den originalen B205/235 Kolben leichtere Schmiedekolben von Wössner - bei gleichem Verbrauch wie vorher.