Onkel Kopp

Ich habe da eher an spielende Kinder, Vandalismus, unachtsame Park"nachbarn" usw. gedacht. Ich kenne das aus eigener Erfahrung, dauernd fragt man sich, wo denn diese oder jene kleinen Dellen und Kratzer schon wieder herkommen. Ich kenne den Zustand von tapeworms Auto nicht. Mein 9-5 sah aus wie neu, als ich ihn vom Händler gekauft habe. Jetzt nicht mehr, und das meiste davon habe nicht ich verursacht! Er muss ja an der Straße parken und wenn der Parkraum - wie sich das anhört - sehr knapp ist, dann wird z.T. rigoros eingeparkt.

Ich glaube kaum, dass die thermische Zustandsgleichung idealer Gase für Motoröl gilt Ansonsten ist erzeugter Öldruck auch temperaturabhängig, das ist schon richtig. Aber ssason hat schon Recht damit, dass auch bei 140°C Öltemperatur der Öldruck nicht unzulässig absinken darf, denn das ist noch ein normaler Temperaturbereich des Öls, wenn auch am oberen Ende.

Die Frage ist, wie gerne fährt tapeworm mit dem Rad und wie wichtig ist es ihm, den 9000 zu schonen und vor möglichem Unheil zu bewahren? Das mit dem Wetter kann ich nicht ganz nachvollziehen. Winter ist eher unangenehm, ja. Aber Regen gibt es weniger als man denkt. Ich fahre auch jeden Tag knapp 11 km mit dem Rad zur Arbeit und wieder zurück, ganz selten hat es da geregnet. Wenn man sich passend gegen Kälte und Regen anzieht und da ein paar Mal durchgefahren ist, dann gewöhnt man sich schlicht und ergreifend dran. Rad fahren macht gute Laune, hält fit, man schont die Umwelt, es spart Geld und es verhindert, dass man zum Weichei mutiert.

Aaaah nein, ich habe Kappes geschrieben, alle Vierzylinder Otto-Turbos haben das laut WIS, also auch die B235. Ich hab ja auch einen B235! Sehe gerade, dass du MY01 hast, da habe ich das nicht überprüft. Bin jetzt wieder im Emsland, auf dem Notebook hier habe ich leider kein WIS

Den Schlauch bzw. Anschluss den du meinst ist der vor DK mit dem roten Ring, richtig? Das ist der Anschluss zum "Bremsvakuumverstärker" ihn haben laus WIS alle B2x5, egal ob E/R oder L, sowohl im Modelljahr 2004 (icke) als auch 2005 (gendzora). Keine Ahnung warum der manchmal fehlt. Der Bremsvakuumverstärker ist auch auf meinen Bildern zu sehen, das schwarze Dingen was an dem Schlauch hängt. Es ist die Nr. 24 in dem Übersichtsbild aus dem WIS in #11.

Ich bin schon mehrfach angenehm von den Heise-Artikeln überrascht worden, die mehr Hintergrund und Details bieten als vieles Andere im Netz, wo oftmals nur Pressemitteilungen der Hersteller abgeschrieben werden. GENAU das ist der Punkt. Wie haltbar die Motoren sind wird sich noch zeigen. Ein aktueller Zweiliter-Turbo mit fast 100 kW Literleistung hat bei uns auf dem Prüfstand wochenlanges Dauerfeuer bei Nenndrehzahl klaglos durchgehalten, die anschließende Zerlegung brachte nur wenig Verschleiß zum Vorschein. Wir hatten in anderen Fällen aber auch schon den Verdacht, dass von einem Hersteller direkt gelieferte Motoren "penibler" vorbereitet waren, denn sie haben länger gehalten als frei im Handel erhältliche, die den gleichen Test haben über sich ergehen lassen müssen.

Oha, das mit dem aus der Peilstaböffnung dampfen hatte ich ganz vergessen. Da könnte der Tribult durchaus Recht mit haben, bei Lagerschaden mit deutlichem Klackern aber Motor läuft noch habe ich das auch schon beobachtet. Der dampfte/qualmte sehr deutlich aus der Öffnung und es roch ganz charakteristisch, deutlich anders als wenn man bei intaktem Motor an der einer Peilstaböffnung riecht. Das passt auch zu dem beißenden Geruch vom Beginn

Ja, aufsägen, am besten längs. Wenn der Filter stark verschlammt ist, dann sieht man das. Ansonsten finde ich Flemmings Ansatz ganz plausibel: Falls tatsächlich geringer Öldruck und hohe Öltemperatur zusammen kommen, ist ein defektes Ventil wie er das beschreibt eine denkbare Möglichkeit. Vielleicht ist das durch Ölkohle in seiner Funktion beschränkt oder vorgeschädigt. Wenn der Ölvolumenstrom sinkt, dann steigt die Temperatur - zumindest in der Phase wo es zirkuliert und nicht in der Ölwanne ist.

Ich kann an den ersten beiden Mai-Wochenenden gar nicht

Die Pampe auf dem Küchentuch erinnert mich sehr an die Pampe, die ich mal am Peilstab eines 9-5 gesehen habe. Das und das was am Ölsieb klebt sieht für mich nicht nach Dichtmasse sondern nach Ölkohle aus. Die Wanne ist z.T. noch mit zähen Schlammresten überzogen, die Wanne eines schlammfreien Motors sieht niemals so aus, lediglich ein dünner honigartiger Überzug ist in Maßen normal. Hier wurde nur das lose Material entfernt (was aber auch wie ich denke ausreichend ist). Gut dass du die Wanne abgenommen hast. Ist der Brocken der da in der Ölwanne liegt bei Demontage des Siebs an der Stelle gewesen, vielleicht sogar davon abgefallen? Wenn ja, dann wundert mich nicht, dass der Öldruck weggesackt ist, dann war nicht mehr viel frei.

Ich bezog mich auf deine Fehlersuche-Theorie mit längerem Schubbetrieb und dann Gas geben zum Erkennen eines Turboladerschadens. Das ist falsch. Das taugt nur dazu eindringendes Öl das auf direktem Weg in den Brennraum gelangt besonders gut zu detektieren. Es ist unstrittig, dass bei defektem Turbolader Öl aus dessen Ölversorgung sowohl auf der Saugseite in den Brennraum als auch auf der Abgasseite in den Auspuff gelangen kann. Aber der Schubbetrieb ist der DENKBAR "ungünstigste" Betriebszustand, dass viel Öl aus dem Turbo verbrennt, weil zum einen die Drosselklappe geschlossen ist und zum anderen die Abgastemperatur wegen der Schubabschaltung äußerst gering ist, geringer als im gefeuerten Leerlauf! Keine, an unseren Prüfständen machen das die Mechaniker. Aber was tut das zur Sache? Soll das Kompetenz suggerieren? Auch Leute ohne Motorenverständnis können Turbolader ab- und wieder dranschrauben . EDIT: Ich glaube jetzt weiß ich was du meinst. Du meinst im Schubbetrieb sammelt sich aufgrund der niedrigen Abgastemperatur unverbranntes Öl im Abgastrakt, auch weil die Turboladerdrehzahl nicht so hoch ist und die Laderwelle eher taumelt, und wenn man dann Gas gibt und die Temperatur schlagartig wieder ansteigt, verbrennt es und wird aufgrund der angesammelten Menge sichtbar. Könnte sein. Bleibt aber das Problem der Quereinflüsse, weil sich gerade dann Undichtigkeiten zwischen Drosselklappe und Auslassventil besonders ausbilden.

Im Motorbremsbetrieb herrscht großer Unterdruck hinter der Drosseklappe bis hinein in den Zylinder, der Verdichter sitzt aber vor der (geschlossenen) Drosselklappe, wo soll da das Öl herkommen? Wenn ein Motor besonders nach längerem Schubbetrieb bläut, würde ich auf Ventilschaftdichtungen als Ursache tippen.

Wenn die Felgen gerade und halbwegs kratzerfrei sind und man das mit dem Neupreis vergleicht: Ja, absolut.

bantansai meinte Bilder von deinem Auto mit breiten Reifen auf der angetriebenen Vorderachse, nicht F1. Ein Fronttriebler mit breiten Reifen auf der VA und schmalen auf der HA würde bei Kurvenfahrt mit dem Heck ausbrechen. Ansonsten ist die Frage ob man mit 235ern im Vergleich zu 225ern mehr Grip hat ähnlich der ob man mit 15 Bier betrunkener ist als mit 14 - es macht den Kohl nicht fett.

Richtig, hier auf meinem Vector, auch ein schwarzer SC. http://www.saab-cars.de/members/onkel+kopp-albums-9-5+sc+2.3+vector-picture59717-9-5b.JPG Mir gefällt dieses grobschlächtige Design auch richtig gut, die Räder sind aber verdammt schwer. Die sind so schwer, dass 13-Zoll-Räder auf Umlaufbahnen um sie herum kreisen

Das Problem bei Drehmomenten die weit über Serie liegen hinsichtlich Getriebe sind meiner Meinung nach weniger die Schaltvorgänge, sondern vielmehr der Verschleiß an den Zahnflanken und in den Getriebelagern. Dafür war das Getriebe eben nicht ausgelegt. Hier ist keine Pauschalaussage möglich. Ich kann auch einen Fronttriebler übersteuernd auslegen und einen Hecktriebler stark untersteuernd - alles eine Frage des Fahrwerks-Layouts. Schon mal 195/65 R15 auf dem 9-5 gefahren? Sieht scheiße aus, ist aber schöööööön komfortabel.

Klar. Die Produktbeschreibung klingt ja erst mal plausibel, warum soll das nicht funktionieren? Für Otto Normalautofahrer eine ganz nahe liegende Frage. Dass man sich durch die Produkteigenschaften einen Riesennachteil einfährt, erfährt man erst durch eine Internetrecherche. Die erfolgt aber meist erst nach dem Motorschaden. Es ist wie überall, die Anbieter versprechen das Blaue vom Himmel, der Konsument fällt auf das Marketing rein weil er es einfach nicht besser weiß. Ist mir in anderen Bereichen auch schon mehrfach passiert - und wird es vermutlich irgendwann wieder

Kerlchen, ich habe eine Bitte an dich. Ich bin ein Freund davon, immer wiederkehrende Probleme zu dokumentieren. Da du die Ölwanne auf jeden Fall abnehmen wirst (genauer gesagt: Du musst!), kannst du bei der Gelegenheit von der Ölwanne und dem Ölsieb nach dessen Demontage Fotos machen und hier posten? Das wäre schön, ich befürchte du wirst nicht der letzte sein mit solch einem Problem.

Motorspülungen neigen nach allem was ich bislang in dem Zusammenhang gelesen habe offenbar dazu, Schlamm nicht vollständig abzuspülen, sondern einiges auch nur anzulösen, das dann nach und nach vom Öl nach dem Ölwechsel in die Ölwanne gewaschen wird. Das verstopft dann das Ölsieb. Ich prognostiziere mal, dass hier dein Problem liegt. Wie viele Kilometer hast du seit der Ölschlammspülung mit frischem Öl gefahren? OK, hier steht's, habe es übersehen: Der Vater meiner Freundin hatte mal ein Ölschlammproblem an seinem Passat (altes VW-Longlife-Öl), der hatte damals auch eine Ölschlammspülung gemacht, normales 10W-40 rein und dann war der Motor nach wenigen Tausend Kilometern platt. Ich würde sowas nur bei einem völlig versifften Youngtimer.Motor machen, wo die Ölwanne so gut zugänglich ist, dass man sie mehrmals alle 1000 km abnehmen kann, um die erneut leer zu räumen.

Aber wie kommt dann Ölschlamm zustande, wenn 1x jährlich Öl gewechselt wurde? Öl altert, sobald es nicht mehr im Kanister ist, da es Kondenswasser und Luftsauerstoff ausgesetzt ist. Wenn der Motor läuft, dann kommen noch unverbrannter Sprit, saure Verbrennungsprodukte und sehr hohe Temperaturschwankungen hinzu. Wenn zwei identische Motoren identische Ölwechselintervalle haben, einer läuft in 7 Monaten 8.000 km und steht dann 5 Monate, der andere fährt in 12 Monaten 14.000 km und steht höchstens mal ein oder 2 Tage, dann zweifle ich daran, dass ersterer zu mehr Ölschlammbildung neigt. Bei einer PCV wird bei laufendem Motor ja auch Frischluft durch den Motor geleitet, da ist die Oxidation eher noch deutlich höher.

http://www.saab-cars.de/9-5-i/40935-bypassventil-pruefen-2.html#post562973 Im 4. Bild das blaue, was da unter dem Schaumstoff herlugt, das ist für den Ladedruckverlust verantwortlich, siehe auch Schaubild in #13 von gghh.

OK, dann fällt Restschmutz weg, hätte mich irgendwo auch gewundert da du Erstbesitzer bist. Hast du mal Pampe aus der Ölwanne zwischen den Fingern oder in einem Lappen verrieben? Wenn das alles Dichtmasse-Stückchen sein sollten, wundert mich bei Nicht-Vorhandensein von echtem Ölschlamm, dass das so einen festen Teig gibt.

Das wäre auch die einzige Erklärung die mir einfällt, Ölschlammbildung durch Stillstand würde ich ausschließen. Wie waren denn Ölwechselintervalle (zeitlich und in km) und Einsatzbedingungen bevor die Ölwanne ab war? Wie sah denn die Ölwanne aus als sie damals ab war?

Der Spanner ist definiert federbelastet, das ist normal. Wie Klaus weiter oben schon schrieb, fehlender Öldruck hat nichts mit dem abgerutschten Schlauch zu tun. Die Leitung zur Turboansaugung ist für den Abtransport der Blow-by-Gase bei Saugrohrdrücken über 1 bar zuständig, also wenn Ladedruck aufgebaut wird. Am Verdichtereintritt herrschen zwischen 1 bar und ca. 0,9...0,85 bar, hier führt der abgerutschte Schlauch lediglich zu etwas anderen Druckverhältnissen im Kurbelgehäuse, nämlich weniger Druck bei niedriger Drehzahl und Volllast und höherem Druck bei hoher Drehzahl und Volllast. Der Öldrucksensor wird davon nicht beeinflusst.

Meine Neugier drängt mich zu 2 Fragen: 1. Umgestiegen in was? 2. Warum? Schade isses, ich warte noch auf den ersten Foren-9-5 der die 400.000 knackt.