85_Swiss

lol. Da ist definitiv nicht nur etwas falsch verkabelt. der Punkt ist der, dass sich einige der gleichen Rückführung bedienen. Der Kabelsalat ist nun mal angerichtet und die Nadel im Heuhaufen versteckt. Am einfachsten wäre es das ganze durch nen identischen Kabelbaum zu tauschen. Ansonsten sind nun Verdrahtungsfehler und Kurzschlüsse zu suchen. Nach obigem Text zuerst zwischen Sicherungskasten/ Radio/ BPR. Wenn du von Rauch und Sicherungskasten sprichst dann krieg ich aufgestellte Haare. Fleissarbeit.

ja. ich meinte dies als zu überprüfende Reihenfolge der Verkabelung. 147;102;152B;110.

ah, '86. Ja klar, hatte das falsche Mj. sorry^^ edit: jo klar. Den "Signalverstärker" 102. Anschluss 14, am Tacho dann 3 +, 11 Signal, Masse 2.

..es ist korrekt so weil das Relais abfällt wenn die Zündimpulse ausbleiben. Strom weg, Benzin weg. Gleiches Schemata ist übrigens die Drehzahlbegrenzung. Bin nicht sicher welchen Stromfluss du meinst. Gelb gibts im Schema nicht. Anschluss 4 + und 2 - bei Zündung an. Bentley 340-7 wie im Bentley beschrieben über die Durchführung Anschluss 29 in den Innenraum, oben schreibste ja das Du dort jetzt bist? von dort weiter an Pin 10 des Kombiinstruments bzw, Dzm. Weiter prüfst du ob Saft ab Sicherung 7 geht, sowie Pin 3 am Anschluss Drehzahlmesser. Sowie die Zündimpulse Pin 10. und ja. Wenn die Kontakte schon schlecht sind, Kabel vllt verbastelt oder marode, so ist es sicher nicht schlecht wenn man sich um sämtliche Masseanschlüsse mal kümmert...

Zündungsschaltplan beim '88 ist fast simultan T8/ T16. Tachometer sollte man eigentlich schon verstehen wenn man "Auto" als Hobby betreibt. Du könntest mal schauen ob beim TSI Connector im Sicherungskasten bei Stift 5 das Drehzahlsignal ankommt. (Ab Darlington Klemme7 Farbe Blau). Wenn dem so ist, ist das fehlende Signal (Unterbruch)? richtung Benzinpumpenrelais und 29-Pin Stecker zu suchen. -Oder selbige Leitung mal auf Durchgang prüfen. (Gelb/Weiss). Weiter checken würde ich ob bei den Anschlüssen fürs Benzinpumpenrelais Steuerungs sowie Laststrom vorhanden ist, bzw. ob die Stecker richtig dran sind/ oder runterrutschen beim andrücken des Relais, selbiges übrigens für die manchmal leidig abgewürgten "Steckerbuchsen" für die Kontakte am Darlington. Edit, wenn das BZR nicht schalten würde, würde die Lambdaregelung ja auch nicht gehen... hierzu kannste überprüfen ob z.B. der Zusatzluftschieber Saft kriegt.

Fleissarbeit. Schaltplan, Kabel verfolgen, überprüfen, richtig anstecken. Relais kriegt kein Strom oder ist fehlerhaft. Zündverstärker fällt mir da noch spontan ein, denn von dort kriegt der DZM das Signal. falls kalt, Leerlauf schwankt, Luft/ BenzinDruckproblem. Falls warm, Taktverhältniss falsch.

..so ausm Strand raus, Wenn sich die Stauscheibe ganz unten in Neutralposition befindet (es kann keine Luft an den Seiten vorbeiziehen), sollte auch kein Sprit an den Einspritzventilen ankommen. teste zuerst Drucklos ob sich die Stauschiebe nach oben bewegen lässt, aber nur gaaaanz vorsichtig! Anschliessend das ganze mit Druck, kurz surren ohne zu Orgeln muss reichen, sonst haste sicher auch noch n Versorgungsproblem. Wenn die Stauscheibe durch Gewalt hochgezogen wird, und dann richtig Sprit läuft, bleibt der Kolben womöglich oben hängen und das ganze säuft nicht nur beim Orgeln gnadenlos ab. Sprit- Gegendruck sollte vom schrägen Anschluss oben den Kolben zurückdrücken. Falls nicht 100% verlässlich, Mengenteiler ausbauen, zerlegen (soweit Du Dir das zutraust, die Suche gibt dazu sicher was her) Edit. Lüftungsverstellung ist n kleinerers Problem. Verklemm einfach testweise den Abgang vom Unterdruckbereich Ansaugseitig.

...Sauger (i87) misst von unten in der Gummihutze vor Drosselklappe, Turbo unmittelbar wo die Klappe für die Umschaltung ist.

< 23C Vorwärmung [23C;37C] Klappe fängt an zu schliessen >37C Klappe zu (Frontluft/ Kaltluft) ..diese Klappe hatten auch (CH) MJ87 noch.

nein. [23;37] in C ist korrekt. als ich mich das erste Mal mit befasste hat mich das auch erstaunt, weil auch im Sommer die Umschaltung auf Frontluft erheblich selten ist.

ok, dann würd ich höchstens nach 1.5k km fragen ob es Spass gemacht hat.

wie viel % ziehst du von der eingelaufenen Schwungscheibe ab?

Welches Auto? MJ? Suche? In Anbetracht dessen, dass Sachs bei den Druckplatten auf aufgearbeitete Occassionsteile setzt, wie ich jetzt schon ein paar Mal festgestellt habe, so denke ich ist die Kompatibilität Sekundär. Du wirst sicher nicht nur die Scheibe wechseln? Bei 300Nm hält der Kit mit der 205mm Kupplungsscheibe bestimmt nicht. Wenn dann neue Druckplatte verbauen und Reibfläche der Schwungscheibe überschleifen (lassen). Mindestens gleichen Durchmesser wieder verbauen! Alles andere ist meiner Meinung nach Pfusch.

korrekt. Danke für den Input.

..meinste Kat/ nonKat spielt ne rolle? alte Box (Rücksitz) hab ich leider nicht, dafür aber 87'er TU8 nonKat, K Pot ausgemessen bei 27.4 kohm.

darum ja meine Ausgangsfrage in #34 Technische Einrichtungen sind kein Problem. Zeit eher, und bevor ich die verbrate dachte ich das sich der Eine oder Andere auch mal Gedanken über das "passen" der Klopfempfindlichkeit gemacht hat, welche sich nach einer klassischen Revision sicherlich ändert. Aus dem Bauch heraus hätte ich gemeint, dass sich für meinen Fall ein Wert in Nähe der TU8 Spezifikation finden wird.

Stell Dir vor, Du nimmst ein APC das nicht zu Deinem Motor passt, und auch kein passendes exisitert. Du willst das auf Deinen Motor adaptieren. bzw. Du willst den K-Pot auf Deinen Motor abstimmen. und jetzt die hirnverbrannte Idee, den K-Pot auf einen 87'er 8v Sauger abzustimmen. Wo es ab Werk weder verbaut wurde, noch eine "Referenzmessung" existiert. welcher Wert [K-Pot] würde sich wohl am besten dazu eignen?

..erstens kann ich so die maximale Grundeinstellung der Frühzündung eroieren. Dann mal schauen obs mit Vollastanreicherung gemäss MJ88 geht, oder das Gemisch zusätzlich via Methanol/ Wasser sporadisch gekühlt wird. Oder Openloop xor 92% Impuls über den Vacuumschalter.. nur als kleiner Denkanstoss. Mit zusätzlicher Breitbandlamda kann ich das dann später noch besser anschauen. Zündkurve ist auch so ne Sache, Modifikationen im Verteiler bzw. der Stange der Vacuumdose haben ab 5.5k was gebracht aber naja, wir schweifen ab... Eines nach dem Anderem. Suche Wert für K^^

klar, aber solang ich nicht weiss ob/ wann unter welchen Bedingungen die Kiste klingelt kann ich nicht richtig ansetzen...

..da es hier einigermassen reinpasst, Hat sich hier schon mal jemand mit Klopfsensorik beim alten Sauger auseinandergesetzt? -->welchen Wert würden [die Experten hier] für den K-Poti vorschlagen bei Ausgangslage 8vi (ohne Turbolader), MJ87 (grauer Block) ? {27.4 bis 32.} ?

..den K würd ich nur anfassen zum Ausmessen und mit Box für selbiges MJ vergleichen. ggf Widerstand anpassen. Gemessener LD bei Abregelung? Spritzbild der Einspritzventile mal überprüft? Sind's die '761?

Deutsche Papiere oder Gutachten interessiert die nicht. ..wo kein Kläger da kein Richter. Ansonsten Rückrüsten oder DTC Biel.

nicht Luft, sondern Wasser. ...dort wo Hub in Metern gerechnet wird, bin ich zu Hause.

..ich finds ganz gut wenn im Standgas eher Ruhe herrscht. Es fordert die Noobs nicht gerade dazu auf nach Nummern zu suchen. Im Falle Cartier, Autobahn & Freibrennen (merkt man auch am Geruch in der Einfahrphase). Richtigen Sound gibts eh nur über den klassischen Ansatz. (Strömung, Masseausgleich, Verdichtung, Maximaldrehzahl). gruss, von jemandem der trotz keinen Steuerbegünstigungen (Schweizer Bürogenossenschaft) die Kombination Matrixkatalysator/ Simons sowohl am B201i als auch am 202L fährt.