Saabfreund

Klar kann man das so machen, aber warum so umständlich, wenn´s doch auch einfacher geht. Ich finde halt meine Methode auch am gefahrlosesten, denn ich habe verschiedentlich gelesen, dass beim Ausbau des Lichtschalters gerne der äußere Haltering zerbröselt. Und dann hat man ein ernsthaftes Problem Dabei wird halt recht schnell die Kante am Armaturenbrett vermackt, denn der Dimmer sitzt schon ziemlich stramm. Und das wollte ich halt unter allen Umständen vermeiden.

Hatte jetzt ebenfalls das "Vergnügen", den Dimmer zu reparieren, aber obige Anleitung für den Ausbau passt leider überhaupt nicht für den 9k. Lichtschalter und Schalter für Nebelschlußleuchte sitzen ja ganz woanders, macht absolut keinen Sinn und ist auch überhaupt nicht notwendig, diese auszubauen. Keine Ahnung, für welches Modell die passt, für den 9k jedenfalls nicht. Es geht aber trotzdem sehr einfach, man braucht keine 5min. dazu: OBD-Buchse lösen (sofern überhaupt vorhanden), Fußraumabdeckung und Lüftungskanal über dem Fußraum entfernen. Jetzt kommt man von unten sehr gut an die Rückseite des Armaturenbretts heran und kann den Dimmer samt Stecker einfach in Richtung Fahrer heraus drücken. Nun kommt man auch an den Stecker zum Abziehen sehr gut ran. Zum Zerlegen des Dimmers genügt es, mit Hilfe eines feinen Schraubenziehers das weiße Kunststoffteil aus dem schwarzen Gehäuse zu hebeln. Danach kann man ganz leicht die Platine heraus ziehen. Aber Achtung: Streng auf das schwarze Hebelchen in dem Poti achten, dass das nicht verloren geht! Das ist Teil des Räderwerks, über das man das Poti (und somit die Helligkeit) verstellen kann. Und für den Wiederzusammenbau die alte Position des Verstellrades und des Hebelchens merken! Übrigens war bei meinem Dimmer exakt dieselbe Lötstelle (an Pin 1) gebrochen wie hier: Scheint eine besonders belastete Stelle zu sein. Habe trotzdem alle Lötstellen des Steckers nachgelötet.

Nö, glaube nicht, dass Saab bei der Produktion wahllos ins Regal gegriffen hat. Da ist sicherlich System dahinter. Und mein FSH hat damals beim Kupplungstausch (ohne die Schwungscheibe) auch nach nur einem Blick auf die VIN ohne Zögern die große Kupplung bestellt...

Ja, weiß ich hundertprozentig, da Erstbesitzer

Hm, dann verstehe ich nicht, warum mein 2.0 LPT mit der VIN V10165xx DEFINITIV die große Kupplung hat

[mention=5721]Andi40[/mention]: du hast also schon die große Kupplung (240mm) drinn, hast also die falsche bestellt Wenn du die Bestellinformation bei dem ebay-Artikel aufmerksam liest, siehst du das dort auch schon! Achte doch bei der Bestellung auf die Saab-Ref.-Nummern: Kupplungskit (Druckplatte samt Mitnehmerscheibe): 87 81 962 Druckplatte einzeln: 87 36 761 Mitnehmerscheibe einzeln: 87 36 555

Kann man so pauschal nicht sagen, meiner ist auch ein 2.0LPT und hat die große Kupplung. Hängt von der VIN ab, Thema wurde hier schon mal ausführlich diskutiert.

Das Rinnsal war mit dem neuen sogar noch stärker als mit dem alten. Der war aber auch erst 2 Jahre alt und die Wandung war dicker als die von dem neuen.

Sehr wahrscheinlich, die Halbschalen der Form passen nicht richtig aufeinander. Stimmt. Deshalb habe ich mich über mich selber geärgert, dass ich da nicht schon früher draufgekommen bin. Aber warum auch sollte man den Stutzen auf der Unterseite abtasten? Im Vergleich zu anderen gehört aber Nissens nicht gerade zu den "Billigheimern".

Fortsetzung vom Juni 2015 (Könnte auch in die Rubrik "Voll auf der Leitung" passen): War leider doch nicht alles gut . Einige Zeit nach dem Kühlertausch fand ich unterhalb des oberen Kühleranschlussstutzens eine winzige Kühlwasserspur. Hatte zunächst einen Haariss im neuen Kühler vermutet, aber zunächst mal die Klemme nachgezogen, und es war wieder für einige Zeit gut. Aber vor ein paar Wochen gings schon wieder los, da half das Nachziehen der Klemme auch nichts mehr. Also Kühlwasserschlauch schon wieder erneuert, aber das Rinnsal war immer noch da. So, nun wollte ich der Sache aber entgültig auf den Grund gehen und fotografierte die betreffende Stelle: Und an der rot eingekreisten Stelle sieht man ganz deutlich den Wasseraustritt. Aber was man noch sieht, ist ein scharfer Grat am Kühlerstutzen. Nun war der Gedanke naheliegend, dass sich dieser Grat über die ganze Länge des Stutzens erstreckt. Und so war es dann tatsächlich: Kein Wunder also, dass diese Stelle nie ganz dicht wurde. Da hat die Fa. Nissens also bei der Herstellung höchst unsauber gearbeitet, Schlamperei, wo bleibt da die Qualitätskontrolle! Da muß man erst mal drauf kommen, dass da so ein scharfer Grat ist. Noch dazu auf der Unterseite, wo man schlecht hinsieht bzw. nur mit Spiegel. Grat mit Feile und Schleifpapier sorgfältig enfernt, sieht jetzt so aus: Leider hat sich der Grat natürlich auch in den neuen Kühlerschlauch eingegraben. Habe diese Rille aus dem Gummi nun soweit wie möglich herausgeschliffen und hoffe, dass er noch dicht ist. Momentan ist das der Fall, ich werde das aber weiter beobachten und berichten. Und was ist die Moral von der Geschicht: Nicht mal einem Markenfabrikat kann man blind vertrauen, auch dort muß man kontrollieren . Fragt sich nur, wie weit man das treiben muß. Also Leute, schaut euch die Stutzen bei einem neuen Kühler ganz genau an, besonders bei einem von Nissens!

Da hat Ford weiter gedacht als Saab, die haben ein keglig zulaufendes Gewinde am Abschlepphaken:smile:

Gern geschehen Hat ja bisher gut gehalten, wurde auch regelmäßig kontrolliert und wird nun rein prophylaktisch erneuert. Und das rechte Band bleibt drinn, da hält noch ewig. Denn das ist ja ein verstärktes mit einer aufgeschweißten Blechsicke. Sieht man wohl auf dem Bild nicht so genau. Welchen Unterboden meinst du denn, davon ist doch gar nichts auf dem Bild zusehen :confused: Das, was du wohl meinst, ist doch nur das Abschirmblech über dem Auspuff. Und Unterbodenschutz oder sonstige Pflege an dieser sehr heißen Stelle hat ja wohl wenig Sinn...

Hier wurde auch schon einiges darüber geschrieben. Habe damals Loctite 243 genommen, hält immer noch bombenfest

Mit Flex bis kurz vor die Welle einschleifen, den Rest dann mit Meißel vollends sprengen?

So kenne ich das auch. Kann mir echt nicht vorstellen, dass zum Wechsel dieses Lagers der komplette Läufer zerlegt werden muß. Glaube auch nicht, dass man die Klauenpole zerstörungsfrei von der Welle bekommt. Aber der TE hat das ja sicherlich ganz genau angeschaut .

Na ja, mit etwas Pflege halten die schon ein paar Jahre länger. Das rechte habe ich allerdings schon vor ca. 10 Jahren tauschen müssen und sieht noch ganz ordentlich aus, das linke ist immer noch das erste. Habe es vor einigen Jahren mal mit Owatrol behandelt, sieht jetzt aber auch nicht mehr sehr vertrauenserweckend aus und wird jetzt erneuert.

Kann nur für meinen 97er 9k sprechen, vielleicht gehts ja bei früheren Modelljahren tatsächlich besser von oben . Hab das leider schon mehre Male machen müssen, von oben kam ich einfach viel schlechter ran, da ist zuviel im Weg. Von unten gings dagegen recht komfortabel. Vielleicht sind für oben meine Arme zu kurz und nicht gelenkig genug? Kleiner Tipp noch zum Entfernen der Keilschraube, die gerne sehr fest sitzt: Habe die Schaltstange mit einem passenden Hammer zum Getriebe hin abgestützt und konnte so die Schraube gefahrlos raus klopfen. Geht übrigens auch nur von unten... Die Mutter sollte man beim Klopfen nur lösen, um das Gewinde nicht zu beschädigen.

Nö, geht von unten viel besser.

Gelocht ist sicher nicht notwendig, und innenbelüftet ist hier doch Standard. Keine Ahnung, ob und ggf. wo es die Powerdisks gibt.

Speziell beim 9000 habe ich mit Bremsscheiben von Zimmermann und Belägen von Ferodo sehr gute Erfahrungen gemacht. Gerade die hinteren Scheiben, die sonst gerne Rost angesetzt haben, sind auch nach Jahren noch blitzblank. Bei den anderen Autofabrikaten in meinem Fuhrpark haben sich auch Scheiben und Beläge von Textar (ist auch Erstausrüster z.B. bei Audi) sehr bewährt. Gibts alles günstig im Versandhandel.

Wobei das hier streng genommen kein Schalter, sondern ein NTC-Widerstand ist. Der sitzt im Zylinderkopf und wird von der EDU abgefragt, die aus dem Widerstandswert die Kühlwassertemperatur errechnet und dann über ein Relais den Kühlerventilator schaltet. Dürfte keine Gefahr für den Motor darstellen, da der Kühlerventilator ja oft auch bei abgeschalteter Zündung läuft. Temp.-Kontrolle ist also unabhängig von der Anzeige gegeben, denn die EDU hängt nämlich über die Sicherung 17 auch noch direkt an Dauer-Plus und kann somit den Ventilator schalten. Tja, der 9k ist schon unglaublich gut durchdacht

Schon, aber wie bestimmst du dann bei einem undefinierten Kontaktwiderstand den Basis-Emitter-Strom?

Will ja noch was dazu lernen, kannst du mir das näher erklären, wo und wie du den Transistor da rein schaltest und was der bewirkt? Willst du damit etwa den Schaltkontakt überbrücken? Und was ist mit Kl. 54? Da hängst neben dem ABS über das "Ignition Switch Relay" auch eine Unmenge von Schaltkreisen dran!

In diesem Fall sind aber die Kontakte des Zündschalters materialmäßig auf eben solch kleine Ströme ausgelegt, und das sind sie beim 9k eben nicht!

Mir ist nicht ganz klar, wie du diese Entlastung realisieren willst. Mit was willst du denn die Relais ansteuern? Wenn du das mit den Kontakten des jetzigen Zündschalters machen willst, wirst du nicht lange Freude haben. Denn diese Kontakte sind auf höhere Ströme ausgelegt und bekommen dadurch eine "Selbstreinigung". Sind jedoch die Ströme wie bei der Relaispule sehr klein, bekommst du die unvermeidliche Oxidschicht nicht weg, der Kontakt des Zündschalters schaltet nicht mehr. Außerdem würdest du mehrere Relais, für jeden Kontaktsatz ein separates benötigen, denn die Schalter schalten ja während der Zündschlüsseldrehung zu einem unterschiedlichen Zeitpunkt! All das ist das, was ich als "Murks" bezeichnet habe. Du brauchst also auf jeden Fall einen funktionierenden Zündschalter, anders geht es nicht. Oder willst du etwa komplett dessen Funktion nachbilden? Das ist aber schon allein wegen der Rückstellmechanik (für den Zündschlüssel) nicht oder nur mit einem riesigen Aufwand möglich. Was ist dir denn eigentlich an meinem Lösungsvorschlag so supekt? Wenn du mein Bild in #9 genau anschaust siehst du, dass da kein einziger der Kontakte abgebrannt ist. Problem war nur eine Oxidschicht an den Kontakten mit geringer Strombelastung, die sich über die Jahre gebildet hat. Und diese kann man mit einer Polierleinwand (Körnung mindestens 800) problemlos und dauerhaft beseitigen. Das hält wie oben schon gesagt, schon seit etlichen Jahren so. Den bekommst du doch problemlos zum stolzen Preis von 98€ z.B. hier. Und dessen Lebensdauer ist zudem noch sehr begrenzt. Denn die Nachbauten haben bei den Kontakten eine wesentliche schlechtere Materialpaarung als der Originalschalter.