josef_reich

Glaube mir - In diesem Scheißland lässt sich unter dem Deckmäntelchen des angeblichen Umweltschutzes JEDE Steuererhöhung juristisch durchsetzten. Und wenn das nicht zieht, sind es garantiert mal wieder die arabischen Terroristen, die als Vorwand für irgendeinen Schafscheiß vorgeschoben werden... Verlässliche Rechtssicherheit und Bestandschutz bei vorhandenen Regelungen wird es erst dann wieder geben, wenn unsere Volksverarscher dauerhaft mit aufgetürmten Pflastersteinen umgeben sind. Man kann ja bei Gelegenheit schon mal anfangen, ihnen welche zuzuwerfen...

Soll die Finger von der "Elektronik" lassen - oder sich eine neuen Satz Tarot-Karten kaufen. Ich würde nämlich erst einmal bei den Relais anklopfen...

Fang erstmal klein an. Erster Schritt: Prüfe, was bei dem bei Dir gerade laufenden 900er in allernächster Zeit an Instandsetzungen absehbar ist. Zweiter Schritt: Da der Vorbesitzer offenbar nicht greifbar ist, beschaffe Dir die Fahrgestellnummer des Objektes der Begierde und lass bei deiner eigenen Saab-Werkstatt in der Zentraldatenbank prüfen, ob alle Kampagnen (=vorgeschriebene Nachbesserungen durchs Werk) durchgeführt wurden. Das gibt zumindest einen kleinen Hinweis auf die Sorgfältigkeit der bisher mit den Inspektionen betreuten Werkstätten. Die Laufleistung ist für das Alter im oberen Durchschnitt, einen 9-5 kauft sich niemand, der pro Jahr 5000 km durch die Stadt tuckelt... Die Ölwechsel nur mit der Inspektion alle 20.000 ist allerdings aus meiner Sicht grenzwertig, obwohl den Werksvorschriften entsprechend. In einen Saab-Benziner (...alles andere sind keine Saab-Motoren) gehört alle 10.000 neues Syntetic-Öl. Und nicht "...oder einmal im Jahr unabhängig von der Laufleistung" Punkt. Basta. Wer sich daran nicht hält, sollte Fiat Panda fahren. Der Preis hängt dann letztlich von der Ausstattung ab. Du musst selbst wissen ob es Dir *das* wert ist. In "Buchhalterausführung" bewegen sich die 7000 Steine an der oberen Schmerzgrenze, in nahezu Vollausstattung wäre es *fast* ein Schnäppchen. Der "kleine" Benziner ist zumindest ein in Bezug auf Ärger ein recht unauffälliger, weil ausgereifter Motor - die mindest erforderliche Pflege vorausgesetzt... Einziges Killer-Kriterium ist zunächst der Verkäufer... Fähnchenhändler an der örtlichen Ausfallstraße ? Wie lange gibt es den schon ?? Wie sehen die anderen "Exponate" auf dem Abstellplatz aus ?? Solltest zumindest sicherstellen, daß - falls nach kurzer Zeit berechtigte Ansprüche Deinerseits an die Händler-Gewährleistung enstehen - das Unternehmen überhaupt noch existiert. Klär das - und melde Dich dann wieder. Die Wahrscheinlichkeit, bei der *Dekra* - ich vermute mal *Gebrauchtwagenbewertung* auf jemanden zu stoßen, der den technischen Zustand eines Saab-Motors beurteilen kann ist übrigens nahezu *Null* - Zudem der Aufwand für eine derartige Prüfung in keinem Verhältnis zum Vorführungspreis liegt. Es wird nach verdeckten Unfallschäden geschaut und nach verschleißbedingen Schäden, die bei der HU nicht relevant sind - wie verschlissene Stoßdämpfer - also die Dinge, die bei der gesetzlich vorgeschriebenen Vorführung noch nicht einmal unter der Rubrik *Hinweise* erscheinen würden. Aber glaube bitte nicht, daß sich dort jemand die Mühe macht und den Kettenspanner anpackt. - Oder im Getriebeöl nach Spänen sucht... Werkstätten geben übrigens grundsätzlich recht ungerne Daten heraus. Andererseits - man kann ja durchaus die Bereitschaft zur Kooperation erhöhen, indem man mit der Möglichkeit lockt, dort Stammkunde zu werden... Und bedenke bei allem: Deinen eigenen Wagen kennst Du - mit all seinen Schwächen, soweit vorhanden. Was mit dem neuen an unerwarteten Kosten auf Dich zukommt, - ...wer soll's wissen ??

Siehst Du erst, wenn Du ihn draussen hast. Dreck ist nicht das Problem - aber Kondenswasser. Manchmal reicht der Dichtsatz und *allerfeinstes* Polierleinen. Ich tendiere im Zweifelsfall zur Radikal-Lösung. Mach aber wenn, dann möglichst die ganze Hydraulik neu. Aus dem Geber und verhärteten Schlauch wandern fast immer, kurz nachdem man dran war, Gummikrümel nach unten - und verstopfen den neuen Nehmer.

Passt doch. Der Glaser kann nämlich noch keinen Ölwechsel - und hat keine Kohle für 'nen Saab. Tut Euch also zusammen...

Oder mit'm Kran leicht hochziehen. Notfalls mit Balkenkonstruktion quer über die Dämpferdome äufhängen. Ist beides besser als von unten bocken, dann hast Du nämlich mehr Platz und marterst nicht die Ölwanne mit dem Getriebeheber... Ausrücklager - ist wohl logisch, oder ? Nehmerzylinder gleich mit erneuern. Wenn möglich auch noch den Schlauch und den Geber - dann ist eine Zeit lang Ruhe an der Baustelle. Tachoantrieb direkt checken. Ansonsten kein Hexenwerk. Getriebe sitzt manchmal übel fest - Flansch vor Montage am besten mit Schleifleinen beiarbeiten, sonst bekommt man es nicht mehr sauber montiert. Glaube aber bitte nicht, daß ich jetzt hier eine ellenlange Schritt-für-Schitt-Anleitung poste.... Verwende die Suchfunktion - oder kauf Dir den Bentley. Haynes taugt weniger.

Bis einschl. MJ.93 alle B234 - 8,5:1 außer dem B234i ohne Lader - 10:1 Ab MJ94 alle B234 - 9,25:1 außer dem B234i ohne Lader - 10,5:1 Bei Dir also Verdichtungsverhältnis 9,25:1 Ist egal, ob Hoch- oder Niederdruckturbo. Das ist aber NICHT der Wert, der bei einem Kompressionstest gemessen wird, sondern lediglich eine volumetrische Verhältnisgröße. Die tatsächliche Kompression kann nur mit einem geeichten Präzisionsgerät ermittelt werden. Sowas hast Du garantiert nicht... Vergiss einfach den absolut gemessenen Wert, zudem selbst etwas höherwertige Kompressionsschreiber für den Werkstatteinsatz bis zu einem halben Bar im absolut angezeigten Wert streuen - und weder Umgebungsdruck noch Temperaturdifferenzen berücksichtigen... Die Größenordnung für den genannten Motor stimmt auf jeden Fall. Entscheidend ist letztlich lediglich die Abweichung zwischen den vier Pötten. Dabei sind +/- 0,5...1,0 durchaus normal. Ich komme bei den 2,3er-Turbos der neueren Serie mit meinem Zeigerschreiber fast immer auch auf einen "Meßwert" von etwa 7,5-8,5 Solange kein deutlicher Ausreißer drin ist, kein Grund zur Sorge.

Doch, doch... - aber selbst mit der Zwischenstation über den Gesamthaushalt sollten die Fernstraßen bei uns in besserem Zustand sein. Denn schließlich werden ja die Mittel aus dem Bundeshaushalt seit mittlerweile mehreren Jahrzehnten ausschließlich dafür verwendet, damit ständig irgendwelche Löcher zu stopfen... Und davon hätte es auf der A5 genügend - man braucht nicht lange zu suchen... Zugegeben - Hin und wieder wird ja auch halbherzig geflickt. Aber genau so wie das immer läuft, wenn sich unser Staat um etwas kümmert: Nämlich notdürftig - somit somit durchaus verständlich, daß Zustand unserer Fernstraßen zumindest vom Wortstamm her durchaus etwas mit Notdurft zu tun hat...

Halteverbote auf Gehwegen haben häufig einen Grund, auf den Ihr ganz bestimmt nicht kommt... *** Aus Kostengründen wird häufig der Unterbau von Geh- und Radwegen recht dünn ausgeführt. Eine dünne Dolomit-Packlage, dann Brechersand und darauf das Pflaster. Dieser Untergrund hält auf Dauer noch nicht einmal das Gewicht eines PKW. Dauerhafter Rangierverkehr, selbst die Last eines stehenden Fahrzeuges führt zu Absenkungen des Unterbaus, also Schäden die dann auf Kosten der Allgemeinheit wieder beseitigt werden müssen. *** ...und somit sind Parkverbote auf Gehwegen, jetzt, wo man's weiß warum sie manchmal trotz ausreichendem Platz ausgesprochen werden, absolut gerechtfertigt !!! Nicht jede Vorschrift in diesem Land ist vorsätzliche Schikane der Gemeindeverwaltungen. Obwohl ich - zugegebenermaßen - einer derjenigen bin, der solches grundsätzlich erst einmal vermuten würde...

Schlimmer als die A5 zwischen Freiburg und Karlsruhe kann das auch nicht sein. Ein Glück, daß wir in einem Staat leben, in dem die Mittel aus der Kraftfahrzeugsteuer zweckgebunden für den Erhalt der Bundesverkehrswege eingesetzt werden... *ichkotzgleichab*

Kein Widerspruch, Euer Ehren... Zumindest zum Thema "Rostet oder Rostet nicht..." Aber, - *BITTE* - klatscht bei passender Gelegenheit das Wort "Schwedenstahl" möglichst dauerhaft aus Euerm Wortschatz. Weil... ...ich kann den Scheiß nicht mehr hören !!! ERSTENS: (...was manche wissen...) Schwedenstahl ist ein Trivialbezeichnung für einen WERKZEUG und WAFFENSTAHL - und hat mit den Karosserien eines jeglichen Saabs ÜBERHAUPT nichts zu tun... Ich spar mir einfach mal an dieser Stelle einen seitenlangen Vortrag über Legierungsbeischläge bei Werkzeugstählen, den Einfluß der Herkunft von Kohle, die bei der Verhüttung von Rohstahl verwendet wird - sowie Vickers-Härten, EKD und Temperaturbehandlung von Stählen... Wen's interessiert, der kann ja nachgoogeln. http://www.dick.biz/dwde/Products/Schwedenstahl.html http://www.bauladen-kirchheim.de/graensfors/framegraensfors.htm http://de.wikipedia.org/wiki/Eisen-Kohlenstoff-Diagramm ZWEITENS: (...was fast niemand weiß...) Kam der Karosserie-Walzstahl, den Saab zu seiner "Blütezeit" - also vor Übernahme durch GM - verbaut hat, ausnahmslos aus einer Stadt namens DUISBURG. Und die liegt bekanntlich NICHT IN SCHWEDEN. Geht also bitte davon aus, daß ALLE 901er-Karosserien vor langer, langer Zeit in Form einer Rolle Blech von Ruhrort aus auf die Reise nach Trollhätten gegangen sind... Das gilt natürlich auch die 99er und alle vorherigen Modelle. Hat noch irgendwer von Euch zufällig ein Bild von den Frachtern im Familienarchiv? Seitlich auf vermutlich gecharterten Kähnen war fast immer ein Plakat mit der Aufschrift "Saab Automobile AB " - Hab als kleiner Bub nicht gewusst, was "AB" bedeutet, und geglaubt daß die ersten beiden Blockbuchstaben "S" und "A" runtergefallen sind... Die Frachter fuhren übrigens lustigerweise fast alle unter der Flagge eines liebenswürdigen Nachbarlandes von uns - dem, aus dem die Tulpen kommen - die im Gegensatz zu den Tomaten nur deshalb nicht nach Wasser schmecken, weil man sie in die Vase stellt und nicht isst... Schluß mit dem schwedischen Ruhrpottstahl war erst Anfang der 90er-Jahre, genaugenommen dem Serienanlauf des 902-"Schätzchen" mit Vectra-Bodengruppe. Dies war dann die erste Baureihe, bei der seitens des Einkaufs auf internationale Beschaffungsstrategie umgestellt wurde. Zwangsweise, weil im Ruhrgebiet waren alle Lichter ausgegangen... Leider gibt es also weder das Walzwerk noch den ehemaligen Stahlkonzern in seiner damaligen Konstellation mehr. Mittlerweile handelt Saab so, wie die gesamte Automobilindustrie - man kauft auf dem Weltmarkt zusammen, was gerade günstig zu bekommen ist - und einem nicht die Chinesen vor der Nase weggeschnappt haben... Nennt mich Klugscheißer und stellt mich deshalb an die Wand... ...aber das MUSSTE einfach mal gesagt werden.

Hmmmmmm.... - *grübel* Also, das Bild vom Innenraum, aus der geöffneten Beifahrertüre geschossen, zeigt zumindest schon einmal keine Holzverkleidung an den Türen. Auch nicht die Holzblenden der Mittelkonsolen-Abdeckungen und des Fensterheberkranzes... Man kann ja durchaus, um den *satten* Verkaufspreis zu legitimieren, nachträglich die paar Innenraum-Gimmicks von einem *echten* Business in einen anderen Wagen umbauen. *bösartigerunterstellungsmodus-aus* Oder hat da jemand den Überblick verloren, dabei die Fotos vertauscht - weil so viele unverkäufliche 9000er auf dem Hof rumstehten? Fast alle echten "Business" sind CDs, also die Stufenheck-Variante, haben Automatic-Getriebe und sehr häufig den 2,3i-Motor...

Tja, Tübingen war und ist halt das *Heim* vieler alter 900er...

Gelegentliche Fehlzündungen erklären allerdings nicht ein vollständiges Startversagen. Sie waren lediglich ein Zwischenschritt im fortschreitenden Fehlerbild. Zudem - das was Opa noch als "Fehlzündung" betitelt hat, also der satte Knall im Ofenrohr - ist bei der Trionic eigentlich so gut wie ausgeschlossen. Verrußen der Zylinder oder Glühzündungen sind extremst selten. Hat die Steuerung nicht alle Signale beieinander um im richtigen Augenblick den Zündimpuls zu geben, wird dieser einfach übersprungen. Und ohne den Wert der aktuellen Kurbelwellenstellung geht's halt nun wirklich nicht... Leider ist der Fehlerspeicher keine universelle Reparaturanleitung im Sinne von "Gehe hin und tausche aus..." So alt, wie dieses System ist... - allerdings zum damaligen Zeitpunkt recht fortschrittlich. Es dient aber eigentlich nur dazu, darauf hinzuweisen WO inplausible und somit vermutlich fehlerhafte Steuersignale aufgetreten sind. Zum Weiterverfolgen und Interpretieren braucht man dann immernoch eine Software namens "Brain 1.0"

Yipp. Wenn zudem die Tank-Verriegelung nicht mitspielt, ist es eigentlich *fast* eindeutig. Häufig ist es Kondensfeuchtigkeit in Verbindung mit tiefen Temperaturen, die bei gammeligen Kontakten die Anlage lamlegt. Die Materialdehnung bei hoher Temperatur verursacht dann gelegentlich Abhilfe, ist aber *leider* kein dauerhaftes Phänomen. Du kannst weichlöten, oder... ??

Na, da würde ich mich doch lieber mit der süßen kleinen Französin beschäftigen, die den Integrale so herrlich um die Kurven schmeißen konnte...

Beschreibung der Fehlerhistorie kommt hin. Mit fehlerhaftem Signal der KW-Stellung - egal, ob das ein Sensor an der Schwungscheibe oder unter dem Riemenrad ist - ensteht genau dieser Fehler. Bei Totalausfall des Signals wird sogar die Treibstoffpumpe gesperrt. Die Elektronik erkennt, daß sie nicht in der Lage sein wird, im richtigen Augenblick den erforderlichen Zündimpuls zu geben - und verhindert deshalb, daß zusätzlicher Sprit gefördert wird. Die Kerzen saufen nicht vollständig ab und der Schmierfilm der Zylinderwand wird nicht durch den ansonsten enstehenden, erheblichen Treibstoffüberschuß verdünnt. Ist doch auch was feines, oder ?

Induktive Bleckdicken-Überwachung am Achswellentunnel...

Aus meiner Sicht hält sich das "Besondere" eigentlich in Grenzen. Vielleicht außer den "besonderen" Stundensätzen, die regulär von den Werks-Vertragshändlern gefordert werden, wenn man eine Instandsetzung unter *regulären* Abrechnungsbedingungen in Auftrag gibt... (mehrsagichnicht) Oder die "besonderen" Ersatzteilpreise, auch für die üblichen Verschleißteile, wofür man bei *fast* jedem anderen Hersteller das erforderliche Teil gleich zwei oder dreimal bekäme... Oder das "besonders" geringe Interesse der Teilehersteller, für einen recht seltenen Wagen Fremdteile in erträglicher Qualität anzubieten... Mit etwas Fingerspitzengefühl kann man allerdings einen 9000er, der in erträglichem Alltagszustand ist, ohne weiteres seeeeeeeeehr lange in betriebsbereitem Zustand erhalten, auch mit durchaus kalkulierbaren Kosten. Nur wehe, man erwischt eine heruntergefahrene Wartungsstau-Gurke oder eine Kiste mit irgendeinem Phantom-Spuk, der nicht über den Fahlerspeicher zu lokalisieren ist. Dann kann man *richtig* arm werden - ohne die Gewähr, nach den erheblichen Investitionen mit einem ärgerfreien Wagen durch die Gegend zu gondeln. Für das minimale Fahrzeugalter von knapp 10 Jahren und Laufleistungen die je nach Pflegeverhalten häufig in Dezimalstellen von Millionen Kilometern gerechnet werden können, hält sich der Ärger durchaus in Grenzen. Zumal die Schwachstellen im Wesentlichen alle bekannt sind - einschließlich der erforderlichen Abhilfemaßnahmen und den dazugehörigen Kosten, die beim Ankauf eines Gebrauchtwagens vom geforderten Preis abgezogen werden sollten. Ein technisch annähernd perfekter mit guter Ausstattung darf durchaus mal 3000-5000 Steine kosten - ansonsten halte ich 2500-3000 für die Obergrenze. Für Fahrzeuge mit zweifelhafter Wartungshistorie oder aufgrund der Laufleistung unmittelbar anstehenden Großreparaturen sind 2000 die absolute Obergrenze, sonst endet die Baustelle im finanziellen Fiasko. Einmal am Laufen, gibt es dann relativ wenig ernsthaften Ärger - zumindest bezogen auf die Kilometer, die bis zur nächsten Bastelstunde möglich sind - wogegen eine Vielzahl *aktueller* Fahrzeuge anderer Hersteller unter ständigem Elektronik-Spuk und unzureichender Verarbeitung krankt... Ernsthaft restauriert werden 9000er (im Gegensatz zu vielen gleichalten 900ern) allerdings eigentlich überhaupt nicht. 9000er sind nämlich im Wesentlichen komfortable Langstreckenwagen "...für den gehobenen Pragmatiker" - der sich im Falle eines Falles auch nicht scheut, kaufmännisch zu denken - und den Kübel, wenn er dann am Ende ist, auf den Schrott zu stellen.

Schön. Aber hier geht's nicht um einen 2,3i - sondern um einen 2,0t mit 110kW... Wenn da einer der Vorbesitzer - ohne genau zu wissen was er tut - am Ladedruck rumgespielt hat, Maaaaaaahlzeit... Aber zumindest wurde diese Variante recht häufig gebaut - es gibt somit im Falle eines Falles durchaus eine Chance, an Gebrauchtteile heranzukommen. Erfahrungsgemäß tödlich sind Fahrzeuge, die mehrfach in kurzen Abständen den Besitzer gewechselt haben. Wer ohne einschlägige Kenntnis über die modellspezifischen *Besonderheiten* enen Dritt- oder Vierthand-9000er kauft, erlebt sehr häufig ein wundersames Erwachen... ...meist in Form von auffallenden Bewegungen auf dem eigenen Konto.

Auch auf die Gefahr hin, daß Dir diese Antwort weder hilft noch gefällt... Selbst runtergehandelt auf 3 Kilo-Teuros ist der Wagen um mindestens ein Drittel überteuert. Die Instandsetzungen sind lediglich übliche Verschleißreparaturen. Diese sind bei einem Fahrzeug diesen Alters Voraussetzung, um überhaupt einen Käufer zu einem Besichtigungstermin zu locken. Nicht berücksichtigt sind alle grundlegenden Aggregate-Tauschaktionen, sowie die *wirklich* aufwendigen Reparaturen, die bei dieser eigentlich schon einmal durchgeführt sein sollten. Ohne Nachweis zum überholten Steuertrieb und nachweislich guten Zustand des Getriebes würde ich für einen vergleichbaren Wagen maximal 1.500 Taler abdrücken, zudem es die recht unbeliebte und somit fast unverkäufliche Stufenheck-Variante ist. Als CSE mit dem gleichen Niederdruck-Turbomotor wären etwa 2.000 Ocken drin, bei Vollausstattung und überdurchschnittlichem Zustand vielleicht maximal 2.500 - Laß Dich nicht verarschen oder abzocken... Wenn Du mir jetzt noch die Fresse polieren willst, weil ich auf einen "schon wieder son Thread" geantwortet habe, dann bitte morgen um Mitternacht auf dem örtlichen Schrottplatz...

Das mit dem Ruhezustand und dem Abnehmen stimmt...! Am meisten nimmt man nämlich ab, wenn man die fettriefenden Pommes in Ruhe liegen lässt. Vor allem, wenn sie eh schon verbrannt sind...

Nicht eingeschnappt sein... Es gibt tatsächlich 9000er, bei denen der "16v"-Schriftzug auf die Heckklappe "gepappt" wurde - und zwar AB WERK - hat also mit dem Erhaltungszustand überhaupt nichts zu tun. Fehler der Zündung finden sich fast nie im Fehlerspeicher. Die Hochspannungsbox kennt eigentlich nur zwei Betiebszustände: Intakt oder defekt. Nach Deiner Aussage ist diese intakt. Ansonsten ist die gesamte Zündanlage des 9000ers bis auf gelegentlich korridierte Stecker auffallend unauffällig. Also - entgegen meiner Ankündigung - doch mal eine kleine Checkliste: Elektrik geht am schnellsten: - Alle Stecker und Kabelverschraubungen lösen, auf versteckte Korrosion prüfen. - Bei Schwankungen in der Bordspannung Anbruch von Batterie- oder Ladekabel möglich. (...kommt häufiger vor, als man glaubt - auch bei gepflegten Exemplaren...) Der 9000er reagiert EXTREM empfindlich auf Unterversorgung im Bordnetz. Hatte neulich mal einen da, den hat fehlerhafte Motormasse ruckelnderweise lamgelegt. Schraubpunkte sind unter der Ansaugbrücke rechts und auf dem Getriebegehäuse. Ein Abzweig zur Karosseriemasse ist unmittelbar vor der Batterie. Am besten auch mal den Kabelschacht links neben der Batterie öffnen und dabei die Zuleitung zur Hauptsicherungs- und Relaisbox prüfen. Falls dort alles ok ist, suchen wir im Treibstoffsystem weiter... Ruckeln in ALLEN Betriebssituationen wird häufig durch folgende Defekte verursacht: - Kurbelwellen-Sensor, Fehlsignal verwirrt das Motor-Steuergerät und kann sogar zeitweise die Benzinpumpe lamlegen... - Sensor-/Signalfehler von Temperatur/Umgebungsdruck (Zylinderkopf/Stirnwand rechts) - Defektes Regenerierventil des Aktivkohlefilters (im Kotflügel hinter rechtem Scheinwerfer) - Treibstoffdruckregler, Entlüftung, oder Pumpenrelais Wenn Du magst, kannst Du auch mal das Motorsteuergerät resetten. Das kalibriert sich von Zeit zu Zeit auf verschiedene Fahrzustände. Habe selbst erlebt, daß ein CSE in genau diesem Augenblick halbwarm unter Last Symptome zeigte, als wenn er einen Kolbenklemmer hätte... Soll bedeuten - diese Kalibrierung spinnt manchmal, wenn sich zu viele Randparameter gleichzeitig ändern. Also einfach mindestens eine halbe Stunde lang die Batteriemasse abklemmen. Solltest Du dem Fehler systematisch auf die Spur kommen wollen, dann versuche herauszufinden, ob es Betriebszustände gibt, bei denen der Fehler gehäuft oder ständig vorkommt - oder in welchen Situationen grundsätzlich gar nicht.

Nicht eingeschnappt sein... Es gibt tatsächlich 9000er, bei denen der "16v"-Schriftzug auf die Heckklappe "gepappt" wurde - und zwar AB WERK - hat also mit dem Erhaltungszustand überhaupt nichts zu tun. Fehler der Zündung finden sich fast nie im Fehlerspeicher. Die Hochspannungsbox kennt eigentlich nur zwei Betiebszustände: Intakt oder defekt. Nach Deiner Aussage ist diese intakt. Ansonsten ist die gesamte Zündanlage des 9000ers bis auf gelegentlich korridierte Stecker auffallend unauffällig. Also - entgegen meiner Ankündigung - doch mal eine kleine Checkliste: Elektrik geht am schnellsten: - Alle Stecker und Kabelverschraubungen lösen, auf versteckte Korrosion prüfen. - Bei Schwankungen in der Bordspannung Anbruch von Batterie- oder Ladekabel möglich. (...kommt häufiger vor, als man glaubt - auch bei gepflegten Exemplaren...) Der 9000er reagiert EXTREM empfindlich auf Unterversorgung im Bordnetz. Hatte neulich mal einen da, den hat fehlerhafte Motormasse ruckelnderweise lamgelegt. Schraubpunkte sind unter der Ansaugbrücke rechts und auf dem Getriebegehäuse. Ein Abzweig zur Karosseriemasse ist unmittelbar vor der Batterie. Am besten auch mal den Kabelschacht links neben der Batterie öffnen und dabei die Zuleitung zur Hauptsicherungs- und Relaisbox prüfen. Falls dort alles ok ist, suchen wir im Treibstoffsystem weiter... Ruckeln in ALLEN Betriebssituationen wird häufig durch folgende Defekte verursacht: - Kurbelwellen-Sensor, Fehlsignal verwirrt das Motor-Steuergerät und kann sogar zeitweise die Benzinpumpe lamlegen... - Sensor-/Signalfehler von Temperatur/Umgebungsdruck (Zylinderkopf/Stirnwand rechts) - Defektes Regenerierventil des Aktivkohlefilters (im Kotflügel hinter rechtem Scheinwerfer) - Treibstoffdruckregler, Entlüftung, oder Pumpenrelais Wenn Du magst, kannst Du auch mal das Motorsteuergerät resetten. Das kalibriert sich von Zeit zu Zeit auf verschiedene Fahrzustände. Habe selbst erlebt, daß ein CSE in genau diesem Augenblick halbwarm unter Last Symptome zeigte, als wenn er einen Kolbenklemmer hätte... Soll bedeuten - diese Kalibrierung spinnt manchmal, wenn sich zu viele Randparameter gleichzeitig ändern. Also einfach mindestens eine halbe Stunde lang die Batteriemasse abklemmen. Solltest Du dem Fehler systematisch auf die Spur kommen wollen, dann versuche herauszufinden, ob es Betriebszustände gibt, bei denen der Fehler gehäuft oder ständig vorkommt - oder in welchen Situationen grundsätzlich gar nicht.

Oder er meint 1985 - einer der allerersten, wäre nur ein simpler Tippfehler, genau so wie in der falschen Rubrik eingestellt - und wir phantasieren ihm hier stundenlang sinnlos einen von Trionic vor - und vertun dabei unsere Zeit... Helfe ja gerne, aber will vorher genau wissen worum es geht.