airflow

Kurbelwellensensor (auch: OT-Geber, manchmal auch: Hallgeber) sitzt im Motorblock: wenn man vor dem Wagen steht am rechten Zylinder, bzw. noch etwas rechts davon, unterhalb des Zylinderkopfes in Höhe der Kurbelwelle, dicht am Getriebeanschluss, ist eingeschraubt, ein Kabel führt aufwärts.

Echte Motorlager sind es drei: ein Gummilager direkt unter dem Batteriekasten; ein hydraulisches unter dem Alubügel an der Riemenseite (vo. rechts); ein zweites hydraulisches mittig hinten zw. Motor und Spritzwand. Das längliche Teil, das du beschreibst, wird auch Momentstab genannt; da hängt nicht wirklich Gewicht drauf, er soll wohl die Drehmomentbewegungen des Motor-Getriebeblocks dämpfen. SAAB-Gruß aus Ostwestfalen -Matthias-

Wenn mich recht erinnere, ist dieser Sperrschalter recht teuer... und nur als Ganzes zu tauschen.

Hi, bei uns im Haushalt laufen ein 900 II 2,0i und ein 99er 9-5 Kombi, so dass immer mal SAAB-Erfahrungen gemacht werden. Beim Kombi habe ich mir einen Startknopf als preiswerte Alternative für Steuergerätetausch o.ä. eingebaut, da die Fehlersuche kompliziert wurde - das müsste beim 900 II auch gehen. Man braucht hauptsächlich einen Tastschalter und ein zweites Anlasserrelais sowie ein wenig Bastelei. Falls es hilft, ich habe mal meinen älteren Beitrag kopiert: Nachdem ich bei meinem 99er 9-5 2,0t Autom. langsam entnervt war (vergeblich Anlasser getauscht, KW-Sensor getauscht, Anlasserrelais neu) meinten gute Geister, es könne gut eine kalte Lötstelle im Steuergerät sein. Bei mir sprang er jedoch immer nur warmgefahren manchmal nicht an. Dann wochenlang ohne Probleme. Ich habe dann mit Plus vom Zig.-anzünder, meinem ersten Anlasserrelais und einem verdeckten Tastschalter (in Leerplatz / Blindstopfen im Armaturenbrett) eine zweite Leitung zum Anlasser gelegt (ging alles überraschend gut, Relais habe ich hinter den Sicherungen im Arm.-brett "aufgehängt"), so dass ich nun nicht mehr minutenlang warten muss, sondern nur eine kleine Blende in Schaltergröße abnehme, kurz den Knopf drücke und mein 9-5 wieder schnurrt. Das Fummeligste war noch, das Kabel (Ringschuh) zusätzlich an die Anlasserklemme zu schrauben, kommt man gar nicht gut dran. Bei Bedarf mache ich mal Fotos davon... Wäre vielleicht einen Versuch wert - ich wollte auf keinen Fall weiter Geld rauswerfen. Tastschalter sollte nur auf jeden Fall verdeckt sein, damit man nicht unabsichtlich drankommt und drückt (--). Das mit "Plus" vom Zig.-anzünder hat den Vorteil, dass ohne "Zündung an" dort keine Spannung anliegt und zudem das ganze über eine richtige Sicherung abgesichert ist (der Zig.-anzünder ist nun natürlich ohne Strom).

Irres Teil - scheint auch sehr gut gemacht - aber trotzdem hässlich...

Habe das beim 900 II und beim 9-5 Kombi gemacht. Beim 9-5 gabs hinten innen einen Kombistecker, da musste man sich nur die Blinkimpulse li und re aus den Blinkern dazu holen. Beim 900 II habe ich (mit Helfer) die nötigen Kabelfarben fahrzeugseitig ermittelt und dann mit der Anhängerdose verbunden. Das ging am besten im Schneidersitz und offener Klappe im Kofferraum... plus Helfer zum Blinken, Bremsen etc. Viel Vergnügen und: in der Ruhe liegt die Kraft. SAAB-Gruß aus Ostwestfalen -Matthias-

Wenn der Zylinderkopf runter muss, würde ich auch eine neue Kette spendieren. Die Materialkosten der Kette in Relation zum Arbeitsaufwand lohnen sich in jedem Fall. Ich hatte den 2,3i als Coupe, da habe ich es so gemacht. Ein Blick auf die Kettenräder sollte dennoch zur Sicherheit gemacht werden, soweit möglich. Puristen tauschen natürlich immer Räder und Ketten. Meiner lief jedoch mit nur neuer Kette problemlos bis ans Ende seiner Tage...

noch nichts Neues... Kann leider noch nichts Ergänzendes berichten, da ich aktuell erstmal meine zweite Baustelle bedienen muss: die Zylinder meines Motorrades (Bj. 1981) nach Überarbeitung wieder montieren (Kolbenring war gebrochen) und die Maschine am Wochenende hoffentlich wieder zum Laufen bringen... Der 9-5 läuft immer noch tadellos, nur dass die Lampe von selbst nicht wieder ausgeht. Ab Anfang August werde ich nochmal in die Werkstatt an das große Testgerät gehen, um dann zu entscheiden, ob zuerst die Lambdasonde oder etwas anderes getauscht werden soll; also Live-Daten auslesen um damit hoffentlich schlauer zu werden. Den Ladeluftschlauch (vom LL-kühler zum LL-rohr (zur Drosselklappe)) hatte ich komplett abmontiert, der ist soweit dicht, allerdings innen leicht ölig, was nicht ungewöhnlich sein soll. Berichte dann weiter. -Matthias-

Entlüftung?! Hi, bin mir nicht ganz sicher, ob es passt: beim 900 II meiner Frau war genau das der Fall, dass nach dem Volltanken plötzlich Benzin unter dem Auto stand. Nach einigen Kilometern und neuem Abstellen dann nicht mehr. Was war los? Vom Tank geht ein Entlüftungsrohr hinauf in Richtung Einfüllstutzen. Vom Tank gibt es dafür ein Zwischenstück als Schlauch (erschütterungsfrei), der nun genau einen Riss entlang seiner Längsnaht bekommen hatte. Nach dem Volltanken läuft offenbar ein wenig Benzin auch bis in diesen dort noch waagerechten Überlauf / Entlüftung. Nach Reparatur des Risses (kam man ganz gut dran) war die Sache gegessen. Falls das beim 9-5 ähnlich konstruiert ist, bitte mal checken, kann man von unten genau erkennen. Good luck aus Ostwestfalen!

Motorlager? Evtl. mal dran denken. Die Motorlager machten bei meinem 99er auch so ab 150tkm Ärger. Hatte erst den Momentstab getauscht (Getreibeeinheit>Rahmen vorn), war es nicht, kam man aber gut ran. Dann das Motorlager unter dem Batterieboden (festes Gummilager, hält den Getriebeblock), war es nicht. Dann das Motorlager unter der Alubrücke am Motorblock (über dem Multiriemen, von vorn gesehen linke Motorseite), ist etwas kniffelig, da man die Motoraufhängung abfangen muss, geht aber ganz gut, kann man auch spontan gleich den Riemen tauschen und die obere Umlenkrolle (!), =hydraulisches Motorlager; das war es: damit war das Brummen unter Last dann weg! War mir zuerst aufgefallen auf der Bahn bei höherem Winddruck mit drei Personen, später dann auch beim Beschleunigen oder typisch mit Anhänger = typisches Dröhnen / Brummen. -Matthias-

Livedaten Der Schrauber meines Vertrauens mit eigener Werkstatt hatte mir zu Beginn den Fehlerspeicher ausgelesen (Gemisch zu mager) und auch in die Livedaten (Lambdasondenregelung) gesehen. Dabei festgestellt, dass die einwandfrei reagiert. Er hat dazu solch eine große Bosch-kiste (Standgerät) mit großem Bildschirm verwendet, ich denke das ist ein Tech2-Gerät... Da werde ich also nochmal hin: Welche Livedaten, außer Lambda, sollten denn wohl vornehmlich abgelesen werden? Gerade, weil CE erst immer nach einigen zig Kilometern wieder kommt.

Luftmengenmesser oder Lambdasonde tauschen??? Habe mich nun hier und da umgehört und verschiedene Vorschläge gehört. Die einen meinen, dass die Lambdasonde funktioniert aber nach 170 tkm auch schon mal Falschmeldungen loslässt -also die mal tauschen! Andere meinen spontan: Luftmengenmesser tauschen! Nun will ich nicht tauschen und tauschen und mich dann weiter ärgern, weil es vielleicht doch nicht hilft (?) Kann man z.B. über OBD genauer checken, was hier nicht funktioniert? Oder ist es einfach nicht heraus zu bekommen, falls durch ein falsches Signal die Fehlermeldung produziert wird? SAAB-Gruß aus Ostwestfalen -Matthias-

noch nicht gelöst Fehlluft im Ansaugtrakt (Temp.-sensor / kl. Leck im LL-schlauch abgedichtet) scheint es nicht zu sein. Bin am Freitag nach Löschen des Fehlerspeichers gut 120 km gefahren, ohne dass CE anging. Dann am Samstag bei gemächlicher Fahrt in betriebswarmen Zustand: CE ging an. Auto fährt aber tadellos. Nun habe ich das Gefühl, dass womöglich die Überwachungstechnik ne Macke hat und nicht die Benzinzufuhr an sich. Lambdasonde wurde als gut getestet. Unterdruckschläuche sind neu. Benzindruckregler müsste sich ja wohl besonders unter Last oder sonst bemerkbar machen. Mich wundert, dass es nach Löschen des Speichers so lange dauert, bis CE wieder angeht...(?) Jemand eine Idee?

Temperatusensor / Ladedruckschlauch? Aktuell habe ich festgestellt, dass der Temperatursensor im Ansaugrohr nicht richtig fest saß, er ließ sich von Hand herausschrauben, dadurch vmtl. auch der leichte Ölnebel. OK! Sauber gemacht (war innen clean) und fester angezogen eingebaut. Zudem fand ich im Ladeluftschlauch (vom LL-kühler zum LL-rohr) Marderbiss-spuren, ohne dass der Schlauch sichtbar "durch" ist. Frage also: reicht prinzipiell ein wenig Fehlluft am Temp.-sensor und/oder ein wenig Fehlluft am LL-schlauch dafür, dass CE "Gemisch zu mager" ausgelöst wird?

KG-Entlüftung; SAAB-kampagne? Bei dieser Gelegenheit: Gab es eigentlich mal eine SAAB-Kampagne zur KG-Entlüftung, die auch im Kampagnenschild vermerkt sein müsste? Ich frage, weil mein 9-5 2,0t MY 2000 vmtl. noch die alte hat. Als ich ihn kaufte im Jahr 2005 (105.000 km) brachte die Ölwannen- und Ölsiebkontrolle (Wanne abgenommen) keinen Ölschlamm und auch nur minimale Krustenteilchen, so dass ich eigentlich beruhigt bin und auch nichts geändert habe. Die in diesem Thread gezeigte Modifikation wurde ja auch später wieder zurückgenommen..., der Weisheit letzter Schluss ist wohl noch nicht gefunden. Oder sollte man eine komplette MY 2004-Entlüftung verbauen? Eine Do-it-yourself-Lösung mit geringem Aufwand hat es ja wohl noch nicht gegeben?

Kampagne Motorsteuergerät 1998-2000 Kurzer Hinweis in diesem Zusammenhang: Die 9-5er von 1998 - 2000 bekamen in einer SAAB-kampagne ein anderes Steuergerät (Gummisockel förderten Oxidation), das u.a. auch für "Check Engine" verantwortlich sein konnte. Auf dem Kampagnenschild (auf li. Kotflügel, zur A-Säule hin) sollte im Feld C 4 eine Zahl eingeschlagen sein (ich meine 7 oder 8 für nachträglich oder vor Auslieferung getauscht). Das nur, um eine mögl. Fehlerquelle auszuschließen...

vmtl. Radlager Mal Rechts- und Linkskurven abwechselnd fahren. Wie beschrieben müsste es bei Linkskurven deutlicher sein > Radlager rechts. Ob vorn oder hinten nochmal genauer prüfen. Beim letzten Mal war ich mir fast sicher: vo. rechts. Tatsächlich war es aber hi. rechts. Normal ist, dass es nach und nach deutlicher wird, Lager verschleisst immer weiter. Bei abgenommenen Rädern muss man feststellen, welches es genau ist.

Check Engine ging vor zwei Wochen das erste Mal an bei normaler Fahrt, ca. 2500 U/min, warmer Motor. Nach dem Löschen dauert es so ca. 50-60 km, auch bei zwei, drei kurzen Fahrten, dann geht die Lampe wieder an, stets bei gemächlicher Fahrt auf der Landstraße. Beim Auslesen auch genau diesen Motorzustand gefunden für die Meldung "Gemisch zu mager". Motor läuft absolut normal mit voller Leistung. Lambda-Sonde regelt gut und recht schnell. Meine zweite DI-Kassette hatte ich auch schon versucht, keine Besserung. Alle 4-mm-Unterdruckschläuche von/zur Drosselklappe etc. habe ich gerade getauscht, ohne Besserung. Es nervt, zumal der Wagen sonst total normal läuft (2,0 LPT 170tkm, Bj. '99 autom.) Hat jemand noch einen üblichen Verdächtigen? Habe noch einen elektr. Sensor ausgemacht im Ansaugtrakt / besser Ladeluftrohr: Höhe des Ventildeckels / Nockenwelle. Der ist eingeschraubt und an dieser Stelle leicht ölig - tropft nicht, war vmtl. schon lange so. Kann ich dort was machen?

Schläuche gewechselt Danke für den Hinweis, hatte die alten mal mit Schieblehre gemessen, an den Stutzen 5 mm abgelesen. Im Autozubehörfachhandel gab es dann 4,5 mm Schlauch mit Textilummantelung (auch als Benzinleitung; wird bei Motorrädern auch für beides benutzt), hatte statt 2 auf gut Glück 3 lfdm mitgenommen, die auch locker reichten. Wirklich porös waren die nahe am Motorblock, vmtl. wg. der jahrelangen Hitzeeinwirkung. Ist ein bisschen Fummelei, geht aber ganz gut, außer dass man voll schwarze Finger bekommt... Die Schläuche sind an Kontaktstellen mit anderen Leitungen, Kabeln etc. angescheuert, ein kleines Loch oder so habe ich allerdings nicht entdeckt, kann ja auch winzig gewesen sein. Werde mich melden, ob das die Ursache für CE "Gemisch zu mager" war oder ob ich weitersuchen muss. Die dickeren Unterdruckleitungen wirken wie aus Vollkunststoff und sind auch mit diesen Patent-Verschlüssen gesteckt. Die sehen alle ok aus. Oder hat jemand da Erfahrungen, dass diese Verbindungen z.B. ausleiern und undicht werden? Gruß

Nach CE-Fehler "Gemisch zu mager" ließ sich in der Werkstatt auf Anhieb nichts Konkretes finden. Lambdasonde regelt 1 a. Vmtl. poröse Schläuche... Nun möchte ich die knapp 10 Jahre alten Unterdruckschläuche wechseln, wurde hier im Forum auch schon empfohlen. Ich werde alle wechseln, auch Stück für Stück, damit nachher alles richtig sitzt. Hat jemand die Maße? Innen- / Außendurchmesser? Reichen 2 lfdm? Danke und SAAB-Gruß aus Ostwestfalen -Matthias-

op-com / software? OK, soweit klar: mein 9-5 MY 2000 ist mit dem einfachen obdII-Scanner nicht "erreichbar". op-com-Interfaces (obd > usb) gibt es auch schon relativ preiswert, z.T.aber im Ausland; deshalb: Was muss ich bei der software beachten? Bin mir nicht sicher, ob die neben den Treibern dabei ist. Gibt es die für op-com evtl. irgendwo herunterzuladen? Ein älteres usb-fähiges Laptop habe ich noch liegen, das wäre geradezu ideal... P.S. Ziehen der Sicherung -17-, löscht sich dadurch tatsächlich vollständig der check-engine Fehlerspeicher? Habs zunächst mal probiert, CE ist danach erstmal aus, auch noch nach 2 - 3 kürzeren Fahrten (zus. ca. 40 km), mal sehen. SAAB-Gruß aus Ostwestfalen

Schade... Dann brauche ich ja wohl nicht weiter zu suchen, meiner ist Erstzulassung Sept. 99, lt. FIN aber Modelljahr 2000 (Buchstabe Y). Aber leider nicht 2002 oder später. Dann kann ich da wohl nichts selber auslesen, sondern bin auf Tech2 in einer Werkstatt angewiesen, oder? Gibt es eine andere Möglichkeit, da selbst Fehler auszulesen und zu löschen? Gruß

OBD-Gerät oder OBD-USB-Adapter für PC? Ok und danke! Den Thread habe ich gelesen. Wenn ich das richtig verstehe, dann müsste der 99er 9-5 die OBDII-Schnittstelle haben, die unterm Lenkrad sitzt. Was mir noch nicht ganz klar ist: Wenn ich den Fehlercode suche für "Check Engine" und nach Auslesen diesen Fehler löschen möchte - würde dann ein einfacher OBDII-Scanner reichen? (Empfehlung - welcher?) Oder muss ich mit einem OBDII-USB-Adapter (auch: Interface) die Verbindung zu PC / Laptop herstellen, dort entsprechende software (welche?) aufspielen und könnte erst dann lesen und löschen? Ist ja bestimmt teurer. Vielen Dank schon mal für die Geduld...

Hat evtl. jemand Erfahrungen mit diesen kleineren obd-Geräten ab 40 € bzw. 80 € aufwärts, wie es sie z.B. bei ebay und anderswo gibt? Kann man damit tatsächlich über die obd-Schnittstelle unterm Lenkrad den Fehlerspeicher a) auslesen und b) löschen? Oder ist das Spielerei und rausgeworfenes Geld? Oder hat jemand alternativ schon mal solch ein obd-Interface angeschafft, mit dem Verbindung zwischen dem obd-Stecker am Fzg. und einem Laptop (hier: usb) hergestellt wird, so dass man das Laptop zum o.a. Zweck nutzen kann? Es geht mir nicht um live-Daten, sondern um Fehlerspeicher (CE geht mal an, dann wieder nicht, etc; Auto läuft aber vollkommen normal...) SAAB-Gruß aus Ostwestfalen -Matthias-

Verbrauch... Also, mein 99er 2,0t Autom. läuft im Schnitt mit 10,5 Litern / 100 km. Bei viel Kurzstrecke auch bis 11,0; Landstraße + Autobahn ergeben auch Werte um 9,5 l, z.T. auch darunter. Ich bin kein Schleicher, überhole auch, muss aber nicht rasen. Selbst im Winter mit nur Kurzstrecke habe ich 12, 13 oder mehr L nie erreicht.