Sonic666

Naja, wenn's Spaß gemacht hat ;) Ist vom Prinzip her aber unnötig. Fassen wir mal zusammen: Der Wagen hat irgentwann mal die MKL angemacht und die Karre in den Notlauf gebracht. Beim Auslesen sagte das MCU Fehler P1901-75 "DPF dicht". Frage: Setzt das MCU immer noch den Fehler? Sofort, ziemlich bald oder unregelmäßig? Trotzdem hat der Motor den DPF später von selbst regeneriert. Das ist doch mal positiv. Das heisst aber auch, dass der DPF gar nicht so dicht sein kann wie von dir gedacht! Also war der Kärcher eher für's gute Gewissen :). Auch der Aschegehalt wird wohl noch nicht so hoch sein. Welche Laufleistung hat der Wagen eigentlich? Fakt ist jedoch, dass angeblich der Rußgehalt schneller steigt als berechnet, und damit die Druckdifferenz schneller anspringt (gemessen vom Druckgeber). Dieser Druckgeber gibt dann Alarm. Und für die unerwarteten Druckwerte in der Abgasanlage kommen lt. dem Bulletin folgende Ursachen in Frage: - Leckage bzw Verstopfungen an den Schläuchen zum/vom Druckgeber oder im Abgastrakt. => hast du Überprüft - Leckage im Ansaugbereich => hast du Überprüft - defektes, klemmendes AGR überprüft? Demontiert und sauber gemacht? Das OP-COM hat glaube ich auch einen Aktivatortest dafür drin... - defekte Einspritzvenile => mal einen Fachmann drüber gucken lassen. Erhöhter Spitverbrauch würde auch dazu passen. - defekte oder schwergängige Drallklappen => Sichtprüfung des Gestänges der Drallklappen bzw. "Stellgliedtest" per OP-COM schon gemacht? - defekter Druckgeber (744) bei Fzg. bis Fgst-Nr. 51025614 => hast du gewechselt sagt du. - andere Fehlercodes, die die Regeneration behindern. => ich denke mal als stolzer Besitzer eines OP-COM hast du das schon geprüft :) - alte Kalibrierungssoftware für den DPF (Speziell dein Bj. soll da Probleme haben, Quelle: Bulletins 254-2601 & -2640) => "TIS 2006-1 Update 4" oder neuer aufspielen lassen - Chiptuning (außer das offizielle von Hirsch)? => deaktivieren

Wie hast du den denn versucht zu reinigen? Doch nicht etwa wie angekündigt mit dem Kärcher...!?

Meine Erfahrung für den hinteren Fensterheber beim Kombi (5D, MY 2007): Die Rollen und die Seillängen der FH für 9-3II Vorfacelift bzw. Nachfacelift sind nicht identisch! Meinen Seilzug vom FH hinten links hatte sich letzte Woche zerlegt, Scheibe ratterte geräuschvoll nach unten. Habe dann in UK (NeoBros) einen gebrauchten Heber (Gestänge) ohne Motor für ~20€ gekauft. Der Heber kam auch sehr schnell, leider aus einem Auto vor dem Facelift (2003-2006). Und da passt mein Motor aus dem Nachfacelift nicht drauf. Ursache ist eine etwas andere Mäuseverzahnung. Nachfeilen wollte ich nicht. Und nur den Seilzug bzw. den Seilzug mit Wickel-Rolle aus dem neuen Heber nehmen ging auch nicht. Es entstehen nämlich andere "Seillängen" durch andere Umlenkrollen oben/unten und die etwas andere Wicklung/Position auf der mittigen Rolle. Deshalb kann man den Seilzug nicht einfach tauschen, er ist entweder bedeutend zu stramm oder zu lose. Also das ganze Teil an sich behalten den entsprechenden Motor auch noch bestellt (~17€). Beide Teile passen natürlich zusammen und auch ohne Änderungen in die bestehenden Befestigungspunkte der Tür und Scheibe. Stecker passt auch und wird korrekt erkannt (Komfortfunktion etc.).

War nicht mit Absicht. Sorry. Du hattest da was editiert während ich auch noch mal beim Bearbeiten war und dadurch ist der Beitrag zweimal eingestellt worden. Das mit dem WIS tut mir leid, hätte ich eigentlich wissen können.

Ich widerspreche Martin@Saab9-3 ja ungerne, zumal er sich richtig Mühe gegeben hat mit dem Tutorial, allerdings sagt das WIS für meine Schaltung etwas anderes. Vllt. weil es eine 6-Gang-Schaltung ist und er eine 5-Gang hat? Es reicht nämlich nicht aus, den Schalthebel nach dem Lösen der Fixierklammern für die Seilzüge, nur etwas nach links zu drücken! Mein erster Gang ging seit einiger Zeit auch sehr schwer bis gar nicht rein. Schaltklaue bzw. der Umlenkhebel sind allerdings soweit ok. Kein wirklich merkliches Spiel bei der Hülse. Also wohl eine Einstellungssache. Habe zuerst versucht das nach der obigen Anleitung zu machen. War aber nicht wirklich besser. Also selbst im WIS nachgesehen und - da steht doch tatsächlich noch ein kleiner Zusatz drin! Nach dem Lösen der Fixierungen für die beiden Seilzüge soll der Schalthebel nämlich noch in eine besondere Nullstellung gebracht werden. Dazu muss man die beiden kleinen weißen Hacken direkt am Schalthebel, unterhalb der Manschette, lösen und dann den Hebel wie in den Bilden zu sehen "parken". Erst in dieser Stellung sollen die Schaltzüge wieder eingeklemmt werden. Macht auch Sinn, sowohl für den Schalthebel als auch für die Schaltklaue, eine Nullstellung zu haben in der beide korrespondieren bzw. exakt zueinander passen und dann diese Einstellung wieder fixiert wird. Gesagt getan, Schaltung flutsch wieder in alle Gänge. Der WIS-Eintrag (PDF) und zwei Bilder sind hier angehangen.

gelöscht, da doppelt.

Hmm, da ist in diesem Zusammenhang wohl die Info vom WIS über den Diffenrenzdrucksensor (744) ganz interessant. "Dieser wird zur Diagnose und zur Verhinderung der manuellen Regenerierung mit dem Diagnoseinstrument bei übervollem Partikelsammler eingesetzt." Also wenn der Sensor defekt ist, gibt es auch keine Regeneration übers Diagnosegerät. Der misst zwischen 0-100 kPa. Soll bei 0 kPa 0,5V am Pin 3 (Signal) haben. Bei 100 kPa 4,5V. Messbereich linear. Kannst aber auch mal die Temperatursensoren Abgastemperatursensor vorderer Kat (602F) und Abgastemperatursensor DPF (602R) auslesen. Die sollten, wie schon von Flemming gesagt, mindestens 550°C anzeigen um Russ verbrennen zu können. Max. Temperatur ist 1000°C, dann bricht auch da die Regeneration ab. Auch wenn ein Fehlercode (wie z.B. ein zu hoher Wert vom Differenzdrucksensor) gemeldet wird, bricht die Regeneration ab! Falls alle Stricke reißen, und der DPF wirklich mal zu voll mit Russ wird: Löcher reinbohren ;) Bis jetzt halte ich das aber noch für händelbar. Ich wird erstmal den Sensor tauschen/durchmessen und alle Schläuche mit Leckspray einsauen.

Was ich noch fragen wollte: Hast du das OP-COM oder das Tech II? Habe das manuelle freibrennen mittels OP-COM selber schon ein-zweimal gemacht. Weiss jetzt aber nicht mehr genau wie das funktioniert hatte. Generell würde ich auch sagen, der Motor sollte schon mal im Leerlauf laufen. Im WIS steht aber explizit "Motor aus". Keine Ahnung, vllt. bloss ein Schreibfehler.

Wie lautet den der angezeigte Füllstand, nach dem manuellen Regenerieren? Normalerweise setzt das Steuergerät bei einer manuell angestoßenden Regeneration den Füllstand immer pauschal auf 80 o. 85% (lt. älteren Quellen auf 70%), damit ziemlich bald die "normale" (weil vollständigere) Regeneration einsetzt. Sagt dir das Tech II was die Parameter sind um die manuelle Regeneration anzustoßen? Laut WIS gehört dazu: - Schalthebel auf P oder N stellen - Handbremse anziehen - Zündschlüssel auf ON, Motor aus - Keine Pedale betätigen Das ganze soll nach ca. 10 Minuten vorbei sein. Und hast du den SAAB 9-3 II MY 2005 ??? Dazu steht im Zusammenhang mit dem Fehler P1901-75 was ganz interessantes im WIS: hier mal als PDF im Anhang... So aus dem Bauch heraus würde ich zwei Fehler favorisieren: - Undichtigkeit im Druckbereich des AGR/DPF (dazu zählt auch der Auspuff an sich!) oder - Fehlerhafte Sensoren (Druckgeber Partikelfalle z.Bsp.)

Na nun mal ganz ruhig ;) Habe eben mal geforscht und in verschiedenen Quellen heisst es das z.B. Opel für die 1,9 CDTi eine max. Abweichung von 4,5 erlaubt. Außerdem muss die Summe aller Abweichungen wieder Null ergeben, oder soll zumindest ganz nah dran sein. Wenn man diese Daten zu Grunde legt sieht es gar nicht so schlecht, oder?

Den Klassifizierungscode der Injektoren kann er selbst leicht nachprüfen. Der individuelle Code ist auf den Injektoren aufgedruckt und sollte natürlich identisch mit den einprogrammierten Werten im Steuergerät sein. Kann man mit dem OP-COM ganz fix auslesen. Habe auch schon einmal bei meinem Töffi einen Injektor gewechselt. War überrascht wie easy das ging. Bezüglich der Abweichung von 4,3 mg/Hub bei Zylinder 1 bin ich auch skeptisch ob das ok ist. So weit wie ich das noch in Erinnerung habe, ist das zwar nur ein halbwegs errechneter Wert, da die genaue Einspritzmenge an der Düse gar nicht gemessen werden kann. Kommt glaube ich vom Kurbelwellensensor (?). Die Drehzahlwerte dort geben Auskunft ob die einzelnen Düsen richtig arbeiten. Und die Werte aus dem OP-COM (vo Bild) dürften die "Anpassungen der Einspritzmengen" sein. Aber m.W. nach sind nur ca. 1mg/Hub Abweichung normal bzw. noch ok.

Da geht jetzt halt weder richtig Strom durch.. ;) Wenn es bloss kurz beim Anlassen so warm/heiß wird ist es m. E. eher vernachlässigbar. Sind eventuell die Kontaktflächen korrodiert oder anderweitig so beeinträchtigt, dass die zur Verfügung stehende Fläche nach dem Tausch kleiner geworden ist? Dann könnte ich mir schon vorstellen das dadurch der Leitungswiderstand größer geworden ist.

236.000 km SAAB 9-3 II SC 1,9 TiD mit Hirsch Bisher "nur" folgende Defekte: - Klimaanlage u. Tempomat ohne Funktion (immer noch) - Standheizung hat seit neustem keine Leistung mehr (Diagnose demnächst, wenn es wieder etwas wärmer draußen ist ) - eine Einspritzdüse getauscht - ein Radlager der VA gewechselt - demnächst Kupplung mit ZMS & Zahnriemen mit WaPu - sonst nur Kleinkram wie Bremsen, Batterie etc.

Die Lösung wäre wohl der Kompatibilitätsmodus von Windows 10. Ist hier ganz gut erklärt. Oder alternativ VirtualBox installieren und das WIS unter einem dort emuliertem Betriebssystem installieren. Das muss ich z.B. machen, da ich ein 64bit Windows habe und WIS ja nicht 64bit kompatibel ist. Zumindest nicht meine Version.

Habe meine Schaltung auch schon mal notdürftig leichtgängiger gemacht. Allerdings ist es nun wieder da, hielt ca ein Jahr ganz gut. Auf der Such nach einer neuen Schaltklaue bin ich auf einen Reparaturkit aus England gestoßen. Vielleicht interessiert es ja einen, hier zwei Ebay-Links: Anbieter 1: i6 Automotive http://stores.ebay.de/i6-Automotive?_trksid=p2047675.l2563 Auktion: http://www.ebay.de/itm/Saab-9-3-Gear-tower-turret-repair-kit-55556311-6-speed-saab-gearbox-ORIGINAL-/171347860481?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item27e520dc01 Anbieter 2: ToStrokeSAAB http://stores.ebay.de/2-Stroke-Saab?_trksid=p2047675.l2563 Auktion: http://www.ebay.de/itm/Saab-9-3-Gear-tower-turret-repair-kit-55556311-6-speed-gearbox-THE-ONLY-ORIGINAL-/261219231767?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3cd1e12817 Die Schaltgabel bei meinem Diesel hat folgende TeileNr.: Wählschaltgerät (2005-2007) 55.556.311

So viel wie ich weiss geht es nicht mit 'ner Nachrüstlösung, da diese nicht den Sound durch das O-Ring Bussystem zu leiten vermögen. Aber alles nur Halbwissen. Wenn es nur um MP3 und so was geht kann man mit Dension Gateway u.ä. gut leben.

Die gefasste Schräge rundum die Rundinstrumente würde ich optisch unterbrechen, also dort das originale Schwarz des Kunststoffs belassen.Weil, finde ich das viele Silber etwas too much.

Also die OBDII-Dinger können erstmal "nur" OBDII. Und das ist das Mindeste was ein Fahrzeug an standardisiertem Ausleseprotokoll haben muss. Ist quasi für TÜV & Co gedacht um Umwelttechnische Dinge prüfen zu können. Das soll ja in naher Zukunft auch Teil der HU werden. Später eventuell sogar per Funkmitteilung an Fahrer und Behörden . Vorgänger war in den 90er das noch einfachere OBDI. Dort wurden dann eben Fehler per Lämpchen auf dem Armaturenbrett angezeigt. Die MIL (Motor-Information-Lamp) stammt z.B. daher. Die OBDII-Diagnose in einem Fahrzeug protokolliert/liest/überwacht "nur" motorspezifische Sachen. Und damit indirekt auch alles was durch das Fahrzeug an Umweltbelastung verursacht werden kann. Hauptsächlich alles was Abgasrelevant ist. Sinn soll sein, das Werkstätten natürlich einerseits reparieren können, anderseits aber auch einfach nur das Fahrzeuge durch Prüfbehörden "prüfbar" sind. Der Steckanschluß (16Pin-Stecker) ist deshalb auch überall gleich geformt. Der war früher Herstellerbezogen. Die entsprechenen Fehlercodes (DTC, Diagnostic Trouble Codes) sind dann auch weitestgehend genormt (ISO 15031-6) .Also alle die mit Pxxxx-xx benannt sind. Alles andere, und das ist echt viel, können sich die Hersteller selbst zusammenbasteln, z.B. auch welche BUS-Systeme zur Steuergerätekommunikation verwendet werden (K-Leitung, CAN mit P-Bus, I-Bus, MOST mit dem O-Bus) und welche Scanprotokolle in den Markenwerkstätten vorzugsweise genutzt werden (KWP 1281, KWP2000, UDS). Deshalb ist es auch nicht verwunderlich wenn die Baumarktdinger "nur" das Motorsteuergerät auslesen können, aber keine Klimaanlage, keine Airbags und nicht das Soundsystem. Mach in Ausnahmefällen möglich sein, die Regel ist es nicht. Auch kann ja kein Tech2 für VW-Fahrzeuge verwendet werden und umgekehrt. Natürlich gibt es von Drittherstellern auch Profigeräte die All-in-One sind (z.B. Launch X431), aber trotzdem hat man damit nicht die Gewähr wirklich alles "lesen" geschweige den "schreiben" zu können (SPS-Programmierung...). Das hat man eigentlich nur mit den speziell auf den Hersteller zugeschittenen Geräten (a`la TECH2 bei GM). Für SAAB ist dort entweder ein Gerät von Launch (eigentlich ganz preisgünstig) oder die illegale Variante mittels OP-COM-Clone interessant. Aber hier im Forum haben Selbstverständlich alle ein Originales OP-COM, oder .

Und hier für die Ewigkeit (weil die Autoscout-Inserate ja mittlerweile offline sind)...meine (ehemalige) MANUELLE Klimaanlage aus dem Vorfaceliftmodell. [ATTACH]74315.vB[/ATTACH] Also das untere Dingens noch ohne Gradzahlen an den Drehknopf. Übrigens, eine Automatik erkennt man auch an den "AUTO"-Knopf und das zwei Temperaturzonen eingestellt werden können (Fahrer und Beifahrer).

Update. Den Druckschalter brauch ich nicht mehr prüfen, ich habe für 24€ einen neuen gekauft und ihn eingesetzt. Klima funzte aber trotzdem nicht. Also noch einmal das Diagnosetool angeschlossen und geschaut was die Druckwerte sagen: Nada. Nichts. Nächster Gedanke war das der Kabelbaum für den Druckgeber hin zum Steuergerät irgentwo beschädigt sei. Doch nach Durchmessen (lt. WIS) auf Durchgang leider Fehlanzeige. Alles i.O.. Dann im Diagnosetool gesehen das ich im Gegensatz zu gestern auch ins ECC reinkomme. Aber keine Fehlermeldungen gespeichert. Jedoch kann man da ein "Klimaanlagenrelais-Test" fahren. Also gemacht, und siehe da, der Kompressor zog an und produzierte wunderbare Kalte Luft. Komisch nur das in den Messwerten stand das das Relais sowohl vor dem Test als auch während des Testes "inaktiv" sei. Bei den Druckanzeigen in der Klima änderte sich natürlich auch nichts. Ich verstehe das nicht so ganz. Warum sagt das Tool das das Relais "inaktiv" ist, obwohl der Kompressor während des Testes arbeitet? Und warum bekomme ich keine Druckwerte vom Druckgeber? [ATTACH]74304.vB[/ATTACH]

Bei mir verriegeln alle Türen inkl. Kofferraum. Und öffnen lassen sie sich auch wieder von der Beifahrerseite aus. So viel wie ich weiß kann man das Verhalten im Diagnosegerät noch ziemlich genau spezifizieren.

Klima funzt nicht Moin, zur Vorgeschichte meine Klima funzt nicht. War vor einigen Tagen bei ATU, die meinten Druck ist drauf, aber der Kompressor spring nicht an. Genauer konnten die mir das auf die Schnelle auch nicht prüfen. Also Selbst ist der Mann und erstmal bei Sicherung (OK), Relais (OK, durch Tausch mit gleichwertigem geprüft). So weit, so ungut. In den letzten zwei Tagen alles lesenswerte aus dem Forum und aus dem WIS zum Thema A/C (Funktion, Hauptkomponenten etc.) reingesaugt. Boah, dröhnt mir der Schädel von dem ganzen Stoff...aber die Sicht klärt sich schon... Dann das OP-COM China-Clone-Interface ran gehangen und der meinte das die "Klimaanlagenabschaltbedingung" = "Unterdruck" sei, und wirklich, unter "Klimaanlagen-Druck" steht 0 [kPa] und auch 0 [V]. [ATTACH]74303.vB[/ATTACH] Deshalb ist meine Vermutung das der Druckgeber/Druckwächter defekt ist. (Kann natürlich sein das das OP-COM spinnt, zumal ich heute auch nicht ins ECC-Modul zum Fehlercode auslesen reinkam) Meine Frage ist nun wie man den eventuell prüfen kann. Dazu schweigt sich das WIS etwas aus, oder ich finde das nicht. Was für Druck muss eigentlich in der Anlage herrschen wenn der Klimakompressor nicht läuft? Lt. WIS geht der Kompressor erst ab 3,28 bar an, also müsste ja vorher ein etwas höherer ständiger Druck in der Leitung vorherrschen.

Ich weiß ehrlich gesagt gar nicht warum immer gesagt wird der Piepser sei so leise. Ich finde meinen Piep-Ton vllt. nicht super laut, jedenfalls überhören kann man bei mir das Piepen echt nicht. Ist schon recht laut das Teil, jedenfalls bei mir.

Glücklicher

Was ist den der genaue Unterschied zwischen Standheizung und Zusatzheizung? Ist es nicht so das die Zusatzheizung eigentlich nur "zusätzlich" zum normalen Kühl/Heizkreislauf mitheizt und die Standheizung auch mitheizt und zudem auch noch solo das Auto/Innenraum vor dem Motorstart "vorheizen" kann?? Aber da gibt es doch auch noch den Motorvorheizer an sich, oder täusche ich mich da? MFG