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Das Ohmmeter misst den Widerstand, das TCS Steuergerät macht es genauso. Wenn das Ventil zB. 'nen Wackler hat, bekommst du das nicht raus, außer 'n Kumpel setzt sich vorn hin und misst den Widerstand beim fahren. Du kannst dir mit der Ohmmetermethode halt nicht sicher sein, ob das Ventil in ordnung ist.

Also das Steuergerät guckt sofort, ob das Ventil durchgebrannt ist. Zieh's einfach mal ab und mach den Motor an, hast dann sofort TCS CTRL. Ein Ventil kann auch auf andere Arten ableben als 'ne durchgebrannte Spule, aber das bekommst du mit einem Ohmmeter auch nicht so ohne weiteres raus. Testen würd ich die Dinger auch - aber es ist eher unwahrscheinlich, das es die Ventile sind.

Defektes Ventil wird vom Steuergerät sofort erkannt, nicht erst nach 3 bis 4 Minuten. Teste mal aus unter welchen Bedingungen es auftritt (auch wenn er 5min im Stand läuft?). Ohne Fehlercodes muss man beim TCS ziemlich rumsuchen - verdächtig ist alles.

Vielleicht ist das Thermostat halboffen hängen geblieben. Passt dazu, das die Temperatur als du langsamer gefahren bist unter 1/2 abgesackt ist.

Sowas kann man ausprobieren wenn man noch ein Lenkgetrieben rumliegen hat. Wenn nicht... die Dinger sind leider alles andere als billig.

Ich vermute nicht, das wird eher Ähnlichkeiten mit DOT3/4 haben, und das gehört nicht in die Servo.

Es reicht, wenn das APC irgendwelchen Murks empfängt. Das tut es aber nur, wenn irgendwas falsches dranhängt oder die Kabel hinüber sind. Und es ist relativ egal was Gerd dazu geschrieben hat, die Frage ist, wie es in der Realität aussieht. Ich hab mehrere 25pin APC Boxen durchgetestet, und alle geben im Leerlauf bzw. bei Motor aus dauerhaft 12V auf das Magnetventil - eben 7Hz mit 100% DC. In dem forum-auto Artikel von Gerd steht allerdings auch richtigerweise: Probier es doch einfach mal aus - mach die Zündung an und tritt auf die Bremse. Du hörst ein lautes "KLACK", weil das Magnetventil solange wie du auf der Bremse stehst mit 0% DC, also garnicht, angesteuert wird. Wenn du dann mal bei Zündung an den Stecker abziehst und mehrmals kurz auf das Ventil setzt, so das es immer schon klackert, fängt das Steuergerät irgendwann an zu takten - das Magnetventil gibt 'ne ziemliche Induktionsspannung ab, die ohne Stecker drauf nicht abgebaut wird. Die Spitzen interpretiert das APC hin und wieder als Klopfen. Hört dann nach ein paar Sekunden auf, sollte man auch nicht zu oft machen. Kannst du auch provozieren wenn du wie schon gesagt 'ne Verlängerung auf die Schraube vom Klopfsensor aufsetzt und mal sachte draufhaust.

Im Leerlauf wird das Magnetventil mit 100% angesteuert. Oder ich bin einfach taub und höre das Tackern nicht, komisch nur, das ich es sehr wohl höre, wenn ich auf die Bremse trete. Das 100% Duty Cycle einer 12V Gleichspannung entsprechen, muss ich wohl nicht noch erwähnen... Und ein funktionierender Klopfsensor muss ganz bestimmt nicht da sein. Das APC "testet" nur, ob da "irgendwas" vorhanden ist. Klopfsensor oder Einstrahlung von irgendwoher ist dabei völlig egal. Zudem taktet das APC sehr gern wenn der Klopfsensor zB. nicht richtig dranhängt oder das Kabel zerfressen ist, genauso auch wenn zB. der falsche Klopfsensor dranhängt (900 und 9k haben unterschiedliche). Alles schon ausgetestet.

Garkein Interesse mehr da? Hab mir inzwischen mal 'ne kleine Platine zur Eingabe geätzt, so das ich die Steckbretter in 'nem Gehäuse unterbringen kann. Früher oder später will ich mir mal 'nen Kabelbaum mit passenden Stecker zusammenfriemeln, damit das nicht immer so nach Frickellei aussieht. Passende Stecker zum Einschleifen hab ich schon bei Reichelt gesichtet.

Wobei halt im Bentley auch nicht alles drinnen steht, die original WHB sind eindeutig besser. Nur da kommt man leider nicht so ohne weiteres ran, und billig sind's auch net (gibt's ja hin und wieder in der Bucht). @rdele Ganz schlechte Idee. Was sich Saab beim Softturbo ohne LLK zugetraut hat ist ja bekannt (0.4 Bar). Genauso ist bekannt, das Softturbos nach längerer Autobahnheizerei mit Super gern Löcher in die Kolben bekommen - der Softi ist mit 0.4 Bar also schon am Limit, den kann man so richtig nur mit Super+ treten. Der Ladeluftkühler vom Vollturbo ist aber 'n ziemlicher Witz verglichen mit ähnlich alten Turbos (9k, Audi 200, Volvo 740). Desswegen bekommt der Motor bei 3000rpm auch schön Druck (da macht das noch nicht so viel), bei hohen Drehzahlen wird aber ganz schnell runtergeregelt, sonst würde er klopfen. Die Box in meinem hab ich auf 185PS umgelötet, der einzige signifikante Unterschied ist, dass er obenrum nicht runterregelt. Wenn ich aber etwas länger schnell fahre regelt er >5000rpm recht häufig runter, weil er da anfängt zu klopfen - wohlgemerkt im Winter! Bei 30°C im Sommer... Hab desswegen mal den ZZP auf 14° gestellt, wenn das nicht reicht kommt ein größerer LLK rein. Ohne APC führen solche Ladedruckexperimente ziemlich schnell zum Motortod.

Sind noch alle Schrauben an den Rädern? Räder fest? Fühlt sich nicht gut an wenn nicht und hängt dann auch sehr vom Fahrzustand ab. Ansonsten bock ihn doch mal auf und hau mit 'm Gummihammer seitlich gegen die Räder. Wenn's da komische Geräusche gibt oder was wackelt kannst du der Sache auf den Grund gehen. Vielleicht liegt's auch an der Bremsscheibe, also nimm mal das Rad runter und guck nach. Wenn sich die Scheiben verzogen haben kann das beim Bremsen übel vibrieren, und wenn dann vll noch die Bremse nicht mehr richtig löst... Kaputte Radlager im Endstadium fühlen sich auch ziemlich derb an, da wackelt dann auch die ganze Kiste. Die äußern sich vorzugsweise bei engen Kurven und/oder hohen Geschwindigkeiten (also wenn du die Haftung ausreizt auch bei 80 auf der Landstraße, bei 170 auf der Autobahn merkt man's aber auch in sehr langen Kurven). Allerdings je mehr Gas desto schlimmer, also geht bei Vollgas nicht weg. @grufti Hier sind halt auch Atheisten unterwegs

Also wenn er im Leerlauf mit 7Hz vor sich hintackert hängt der Klopfsensor nicht richtig dran (oder garnicht). Dann fängt er sich über die Zündung allerlei Störungen ein und denkt der Motor klopft wie wild vor sich hin. Hatte ich mal bei einem 8V Turbo, da war das Kabel total verrottet. Normalerweise sollte das Magnetventil im Leerlauf/Motor aus dauerhaft Strom bekommen und wenn du auf die Bremse gehst keinen Strom. Wenn du dann mal mit einer Verlängerung auf der Schraube vom Klopfsensor aufsetzt und mit dem Hammer leicht draufhaust sollte es tickern bzw. die Lampe flackern.

Das müssen schon mehr als 14V gewesen sein. Normalerweise halten die Birnen auch 20V aus, dauert dann immernoch so 'ne halbe Minute bis die durch sind. Würde aber auch in Richtung Lima tippen. Vielleicht ist auch 'ne Leitung von der Batterie gehüpft? Ohne Batterie regelt der Regler in der Lima nicht vernünftig, gibt dann ziemlich üble Spannungsspitzen.

Zieh den Stecker vom Druckschalter und überbrück den.

Da hast du recht Wär aber halt auch möglich, dass das Thermostat einfach die ersten ein-zwei male hing. Bei meinem 8V hab ich nicht drauf geachtet ob da Löcher drinnen sind (wahrscheinlich nicht, wären mir aufgefallen), hab das Thermostat aber bei warmem Kühlwasser eingebaut. Beim 16V (sicher keine Löcher) geht die Temperatur erstmal auf um 3, fällt dann auf halb 4 (Thermostat öffnet), und geht dann wieder auf um 3. Beim 8V war's eigentlich ähnlich. Ist mit Theorien eben immer so eine Sache. Es gibt zu vielen Dingen passende Theorien, leider meist mehrere. Verifizieren kann man's erst, wenn man alle Theorien mehrmals durchtestet. Mir fällt halt nur auf, dass ich auf die Löcher noch nie geachtet habe, und auch noch nie Probleme hatte. Bei aller Liebe zur Theorie (ich werf ja auch gern mit abstrusen Theorien um mich ), sie muss halt mit der Praxis übereinstimmen.

Abenteuerliche Theorie. Andere Theorie: Beim 8V sitzt der Thermostat sehr weit vorn, wird also, wenn er nicht vollständig umströmt wird, vom Fahrtwind gekühlt (auf dem Ding steht ja auch die Wassersäule im Schlauch nach vorn zum Kühler, und das Wasser ist früh morgens recht kalt). Desswegen braucht es etwas Temperatur, damit das Thermostat überhaupt anfängt zu öffnen, wenn dann das warme Wasser aus dem kleinen Kreislauf anfängt am Thermostat vorbeizuströmen öffnet dieser schlagartig vollständig, weil er nur komplett von heißem Wasser umströmt wird. Mit einem Loch im Thermostat strömt genug warmes Wasser vorbei um diesen Effekt deutlich abzumildern. Beim 16V sitzt der Thermostat im Zylinderkopf, der Kopf wird deutlich wärmer als das Gehäuse beim 8V, desswegen lässt sich der Effekt beim 16V auch nicht beobachten (bei meinem 8V Turbo konnte ich ihn übrigens auch nicht beobachten). Vielleicht deckt sich meine Theorie auch nicht mit der Praxis - vielleicht hat das Thermostat einfach beim ersten mal etwas gehangen. Von daher halte ich das mit dem Kalkkissen etwas gewagt (Kalk fällt aus wenn Wasser erwärmt wird, nicht wenn es sich abkühlt - genau das tut es aber, wenn das Thermostat das erste mal öffnet). Wenn man der Sache wirklich auf den Grund gehen wollte, müsste man bei mehreren 900ern den Thermostaten wechseln, und testweise auch mal das Kühlwasser gegen reines destilliertes Wasser tauschen (nix Kalk). Vorher bleibt das alles reine Spekulation.

Probier mal einen anderen LMM, die Symptome passen jedenfalls dazu. Kosten tut so'n Ding je nach Quelle zwischen 60 und 100€, natürlich nicht neu.

Blowoff...

Naja, das hängt schon sehr von der Drehzahl ab. Es muss genug Abgas produziert werden, damit der Lader soviel mehr Luft fördern kann, das so viel mehr Abgas entsteht, dass die Drehzahl vom Lader um einen Mindestwert steigt. Mein T8 hat ab knapp 2000rpm vollen Ladedruck, der LPT ab ~2500. Wenn bei 2500..3000 noch nichtmal Grundladedruck anliegt, könnte auch das BlowOff hinüber sein.

Als ich das letzte mal NGK BP7ES bei a*u gekauft hab, wollten die mir die Dinger garnet verkaufen ("die sind aber für Moped!", Frage meinerseits ob ich ihm das Saab WHB zeigen soll wo's drinnen steht, "die sind aber für Moped!! [beleidigt] Für den Motorschaden sind wir dann aber nicht verantwortlich! [/beleidigt]"). Deren toller Teilekatalog meine übrigens, ich soll BP6E in den 8V Tu schrauben. Seitdem kauf ich so ziemlich alle Kleinteile bei Stahlgruber.

Also TauschDIs standen 4 zur Verfügung, alle mit dem selben Problem. Auch welche die in anderen Autos einwandfrei funktionieren, sogar 'ne blaue DI. Drosselklappen sind 3 da, wobei ich die ausschließen möchte, laut Ladedruckanzeige bekommt der Motor Luft. OT Sensor stammt aus 'nem Auto das damit einwandfrei gefahren ist, DZM funktioniert allerdings noch, also OT Sensor eher unwahrscheinlich. Öhmm.... was ist denn noch sehr verdächtig... Temperatursensoren wurden gegen Neuteile getauscht, aber ich glaub nicht so recht dran, dass die dafür verantwortlich sind. Benzindruckregler will mein Kumpel nochmal tauschen (Tauschregler getestet und in ordnung). Im Moment hätte ich eher den Kabelbaum der DI in Verdacht, oder halt das Trionic Steuergerät. Kabelbaum weil er nach dem Kerzenwechsel deutlich besser lief (ist vorher ja nichtmal angesprungen), und ich dafür wirklich nur die DI abgemacht hab, Kerzen raus, Kerzen rein, DI dran. Sämtliche Steckverbindungen wurden schon zur Genüge mit Kontaktspray geflutet, also bleiben die Kabel. Das vom MAP hatte definitiv einen Wackler vorn am Stecker, obwohl des eigentlich ok aussah. Ich werd den Stecker der DI mal mit'm Schraubenzieher freikratzen, aber dran glauben tu ich net. Vom Laufverhalten her liegt es aber eher im Bereich Zündung, Kerzen waren nass nachdem er nicht angesprungen ist, wenn man's Ruckeln provoziert riecht es recht schnell nach Benzin, und hin und wieder verpufft die Sache dann auch im Auspuff. Bei meinem roten 8V tu kann ich das Gemisch schon ziemlich fett drehen, ohne dass man überhaupt was merkt. Also damit der plötzlich garkeine Leistung mehr bringt müsste der den Motor schon regelrecht im Sprit ersäufen, und dann müsste er, wenn ich vom Gas wieder runter gehe, wenigstens kurze Zeit schlecht laufen. Kann man beim Trionic 9000 eigentlich auf die Schnelle mal 'n Zündverteiler+Zündspule und Steuergerät dranfriemeln? Ich mein bevor ich Stundenlang alles mögliche teste... so könnte ich die komplette Zündung ausschließen. Komponenten wären alle doppelt und 3fach vorhanden. Oder reicht's vielleicht sogar 'n anderen 9k mit Zündverteiler herzunehmen (ist vorhanden), an den Trionic 9k 'n Zündverteiler und die Zündung vom anderen 9k an den OT/Hall im Zündverteiler anzuschließen? (Zündkabel natürlich auch)

Das komische ist ja, das er zwischendurch immer mal 100km oder so lief. Also Sprit sollte ok sein. Tank ist auch mehr als halbvoll. Heut früh ist er garnet erst angesprungen, beim Orgeln tat sich garnix, wenn ich aufgehört hab hat er 1mal kurz gehustet und das wars. Kerzen waren nach der Aktion nass - also liegt's an der Zündung. Hab die Kerzen danach gegen andere (neue) getauscht, danach sprang er an, aber lief nach wie vor nicht gut. In Verdacht sind im Moment das Kabel zur DI und halt das Steuergerät. Für beides sind keine anderen Teile da, also falls jemand Kabelbaum und Trionic Steuergerät für 'n '93er 2.3 Turbo mit Trionic da hat...

@Hightech Genau da steht er im Moment, und mein Kumpel, dem das gehört, weis nicht weiter ;). Zündkerzen sind neu, aber 'n paarmal abgesoffen. Ich werd sie wohl mal tauschen, aber ich denke nicht, dass das was bringt. Elektrodenabstand ist bei der DI schon recht hoch (1.1mm), höhere Abstände hab ich eigentlich nicht gesehen - ich guck's mir mal an. Vielleicht ist ja 'ne Montagskerze dabei. Das letzte mal als die getauscht wurden war noch der MAP hinüber, seitdem nicht wieder. Der Lader ist nicht mehr original, aber wenn er läuft, läuft er wie gesagt einwandfrei. Ladedruck ist aber auf dem Standardwert, nur der Lader ist nicht standard. Hab vor ein paar Tagen noch folgende Sachen probiert: - Luftschlauch von der Drokla ab (beim MAP geht das), lief exakt so wie mit Luftschlauch - Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler ab, lief exakt so wie mit - was mich doch ein wenig überrascht hat (BDR hab ich aber schon gegen einen anderen getauscht) - Unterdruckanschlüsse an der Ansaugbrücke durchgetauscht, auch kein Effekt

Merke: Linuxer lesen viel. Es gibt unzählige Anleitungen im Netz (gute Anleitungen! Und ganz im Gegensatz zur win-Welt taugen auch die docs die mit den Programmen etwas), und bestimmt (ganz bestimmt) gab es schonmal mindestens eine Person die genau dein Problem hatte und in einem der unzähligen Linuxforen gefragt hat - und da steht nun die Antwort, du musst sie nur finden.

In der Betrachtung ist ein Fehler - du erwärmst mit der Lötlampe nämlich nicht den gesamten Zylinderkopf. Dann wäre es so, dass sich die Löcher ausdehnen würden. Das Problem ist, um mal die Beschreibung von dem Bild zu benutzen, dass sich die äußeren Ringe nicht ausdehnen, weil sie soweit vom Loch entfernt sind, dass sie nicht erwärmt werden. @matti Mich hat damals soger einer angehalten und meinte, dass ich so nicht rumfahren könne (wegen dem Gestank... fuhr selber 'nen Golf3 TDI )