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Die Beschleunigungsanreicherung falls der Motor kalt ist, ist auch nur während der ersten paar Minuten (1..2) aktiv und hat dein Auto wahrscheinlich eh nicht (das ist in etwa genauso sinnvoll wie die Ansaugluftvorwärmung, die ein Jahr nach einführung wegrationalisiert wurde (nein, ich meine nicht die Drosselklappenheizung)). Aber wenn du schon schreibst, dass der Drosselklappenanschlag abgebrochen ist, mach doch erstmal den. Ich werd die Tage mal nachgucken, wie deiner Anreichert (welches Bj? Saab hat das ca. 23mal geändert)

Ob Sauger/Turbo weis ich grad nicht, desswegen schrieb ich auch "teilweise". Es gibt 3 Möglichkeiten wie das realisiert ist: - Unterdruckdose am Warmlaufregler, Steuerdruck wird ab bestimmtem Ladedruck gesenkt, dadurch größerer Stauscheibenausschlag - Kaltstartventil wird vom Benzinrelais ab einer bestimmten Gaspedalstellung pulsierend geöffnet - Taktverhältnis wird geändert (nur bei Kat Autos) Muss mal nachgucken, wie das bei deinem ist. Neben den 3 Systemen gab's zB. auch noch Anreicherung bei Kaltstart, Anreicherung bei Beschleunigung mit kaltem Motor und Anreicherung bei Beschleunigung (allgemein), die die Verwirrung komplett machen. Beim Sauger ist es aber auch nicht soo kritisch, also solange du nicht mit Volldampf über die Autobahn prügelst passiert da nix. Hohe Drehzahlen mit viel Last vermeiden.

Bei den KAT Modellen ist teilweise die Volllastanreicherung über's Kaltstartventil realisiert. Nicht gut wenn die fehlt. Wegen dem gebrochenen Anschlag kannst du doch einfach das Droklagehäuse tauschen. Auf CO Wert hat das keinen Einfluss.

Es reicht schon, wenn er an der Zündung auftritt. Dann gibt's für den DZM kein Signal mehr, der OT/Hall Sensor will ja auch ausgewertet werden, und daraus wollen dann auch noch Signale für den DZM erzeugt werden.

Nicht nur beim 900i, betrifft viele Autos mit 2.4er LH Jetronic (kann man übrigens reparieren). Die gab's glaub auch im 900i, aber dazu passt nicht, dass der Drehzahlmesser auf 0 fällt - imho sollte Sturmtiger nochmal kontrollieren, ob der DZM wirklich bei drehendem Motor auf 0 fällt, weil sich daran im Moment die ganze Diagnose festmacht. Übrigens kommt auch noch 'n Masseproblem in frage, der DZM braucht Strom um zu funktionieren, der Tacho nicht.

Schwankender Leerlauf liegt an zu fettem Gemisch, bei der K-Jet wird am Leerlauf nix rumgeregelt, der steht so wie Zusatzluftschieber und Einstellschraube das vorgeben. Macht man das Licht an, fällt der auch mal um 50rpm ab, ist völlig normal. Ausgeregelt wird da nix, die K-Jet weis garnet wie hoch der Motor eigentlich dreht. Ich schreib's nicht zum ersten mal, ich würd morgens mal für 15min die Zündung anmachen und dann starten.

Allerdings basiert die Spannungserzeugung in der Zündspule auf Selbstinduktion, im Gegensatz zu dem, was man landläufig als Trafo kennt. Dazu wird an die Primärspule eine Spannung/Strom angelegt, infolge derer der Stromfluss durch die Spule "langsam" ansteigt (das ist die charakteristische Eigenschaft einer Spule, je höher die Induktivität, desto langsamer ändert sich der Strom mit der Zeit - relativ egal wie hoch die Spannung dabei ist. Im Gegensatz dazu ist eine Batterie zB. bestrebt die Spannung konstant zu halten). Dann wird der Strom schlagartig weggenommen, aber der Strom durch die Spule ändert sich ja nicht sprunghaft - dadurch steigt die Spannung über die Spule soweit an, bis der entsprechende Strom fließt, der kurz vor'm Abschalten geflossen ist. Im Fall der Zündspule steigt die Spannung also soweit, bis irgendwo eine Funkenstrecke entsteht (üblicherweise an der Kerze), über die sich die in der Spule gespeicherte Energie entlädt (dabei ist auch egal über welche Spule). Genauso funktioniert übrigens auch der Zeilentrafo im (Röhren)Fernseher, ist 'ne ziemlich gute Hochspannungsquelle. [/klugscheiß] PS "energiespeichernden Transformator" - das hat was, vor allem weil es auf jeden Transformator zutrifft ;).

@Grufti "Transistor" ist die Variante, bei der man am wenigsten falsch machen kann ('n Darlington ist ein Transistor, ein Thyristor nicht). Vielleicht hat Bosch da auch FETs drinnen verbaut, aber das sind auch Transistoren. Du kannst das Ding auch Schalttransistor nennen.

Mal nebenbei: Entweder Darlington, oder Thyristor. 'n Darlington besteht eigentlich nur aus 2 zusammengeschalteten BJT Transistoren, weil die dicken Brummer üblicherweise ziemlich hohe Basesströme haben, bei eher kleinen Verstärkungsfaktoren (Werte von 1A um zB. 20A zu schalten sind nicht so selten). Der 2. deutlich kleinere Transistor ist für den Basisstrom verantwortlich. Außerdem schalten Darlingtons üblicherweise sehr gemächlich. 'n Thyristor dagegen ist ganz was anderes, der besteht aus 4 pn Übergängen, wird durch 'ne Initialzündung leitend, und bleibt dann solange Leitend bis er gelöscht wird. Um zwischen den Zuständen zu wechseln braucht 'n Thyristor eine halbe Ewigkeit.

Stecker vom LMM reinigen. Aber für die Symptome gibt's viele Ursachen.

Im Groben ja, ohne deine 8V Mail wär ich anfangs auch aufgeschmissen gewesen. Aber man kann damit halt noch deutlich mehr machen - zB. prüfen, ob der Abstelldruck gehalten wird. Das ist ansich das selbe Prozedere, aber die Auswertung ist anders ;).

@grufti Ist nunmal so, dass man beim Durchtesten die Ursache nicht beim ersten Versuch erwischt. Die Ventile sind aber durchaus verdächtig, aber weil das natürlich nicht zu 100% zutreffen muss, soll er erstmal keine neuen reinmachen sondern die vorhandenen testen. Mit der Stauscheibenaktion die ich als erstes geschrieben hab, kann man alles was mit dem Halten vom Benzindruck (wofür nicht nur die Ventile verantwortlich sind) ausschließen. Ist der Abstelldruck in ordnung erfährt man das darüber, und kann die entsprechenden Sachen ausschließen. So funktioniert das nunmal. Man muss halt nacheinander alles testen, was in Frage kommt - idealerweise geordnet nach Wahrscheinlichkeit. Die beiden Rückschlagventile und die Einspritzventile sind Sachen die gern mal kaputt gehen, also fängt man da an. Ist ein einfacher und problemloser Test. Versteh dich da nicht so ganz...

Soviel Aufwand ist's mit den Düsen nicht, und das sind die Hauptverdächtigen. Zusatzluftschieber kann es garnet sein, der hat mit'm Gemisch nix zu tun, und das stimmt bei dir offensichtlich nicht. Stell dich mal auf die Fahrerseite neben'n Motorraum, da siehst' die Ventile. Die werden paarweise von einem Bügel im Ansaugkrümmer gehalten, der mit einer einzigen Schraube festgemacht ist. Großen Schraubenzieher, rausdrehen, und du kannst die Ventile einfach nach oben rausziehen. An die Stauscheibe kommst du auch recht einfach ran, musst halt nur die Schellen der Lufthutze von Stauscheibe zu Drokla abnehmen (Sauger) bzw. zu dem Rohr zum Turbo. Nachdem ich mit meinem jetzt diverse Scherereien hatte bin ich eigentlich der Meinung, dass sich die K-Jet sehr gut diagnostizieren lässt. Man muss aber wissen, wie man was ohne großen Aufwand testet. Auf die Ventile tippe ich, weil ich bei meinem jetzt 2mal große Ventiltombola gemacht hab. Hab ca. 20 gebrauchte Ventile da, die aber alle unter sehr suboptimalen Bedingungen gelagert haben. Da waren auch einige dabei die unter'm Abstelldruck getropft haben, mit dem Resultat, dass er beim Warmstart anfangs nur auf 3 Töppen lief. 'n schlechtes Spritzbild kann übrigens auch für einen sehr schlechten Leerlauf verantwortlich sein, hört sich dann an wie Zündaussetzer. Ich schreib jetzt einfach mal meine Erfahrung hin, vielleicht hilft's ja jemanden weiter. Symptom war, dass er im Leerlauf sehr unruhig lief, hat sich halt angefühlt wie häufige Zündaussetzer, Zündung war aber ok. Mit einigen Ventilen lief er nach'm Starten mit warmem Motor nur auf 3 (oder noch weniger) Töppen, und hat allgemein eher wiederwillig gestartet (mit Gas, ohne garnet). Wie sich die Ventile verhalten müssen: Benzinpumpe überbrücken und Stauscheibe freilegen, Ventile in Behälter tun oder besser Messröhrchen bauen. Ich hab das so gemacht: Aus'm Baumarkt 1 Meter PVC Schlauch holen (glaub 16 oder 19mm), 4 Stücken von jeweils ~20cm abschneiden und unten sauber verschließen (hab 1000uF Elkos reingestopft). Ventile aus der Brücke holen und jedes in ein Röhrchen stecken. - Stauscheibe ganz langsam anheben, die Ventile müssen alle gleichzeitig anfangen einen sauberen, ordentlichen _Nebel_ abzugeben. - Stauscheibe hin und herbewegen (vor allem so das wenig rauskommt) bis die Röhrchen halbwegs voll sind, danach Röhrchen aneinander halten - überall muss gleich viel drinnen sein (Füllhöhe vom Verschluss). - Wenn die Ventile noch nicht im Benzin stehen: Stauscheibe loslassen, es darf nix nachtropfen. Sonst wird der Abstelldruck nicht gehalten und das Warmstartverhalten ist besch***** Was Ventile gerne machen: - Gerade bei wenig Durchfluss bildet sich ein oder mehrere Strahlen, aber kein Nebel -> Leerlauf totaler Mist - Spritzbild wechselt zwischen Nebel und Strahl(en), wird nach kurzzeitig mehr Durchfluss kurzzeitig besser. - Ventil macht zu spät auf - es kommt garnix raus (verständlicherweise auch nicht gut) In den Fällen kann folgendes helfen: Die einfache Methode ist, alle Ventile in einen großen Behälter zu legen und mal 'n Liter Sprit bei vollem Stauscheibenausschlag durchzujagen (sauber arbeiten, dann kann die Brühe danach wieder in den Tank). Hilft vor allem wenn die Ventile lange gelegen haben. Die bessere Methode: Im Baumarkt Brennspiritus kaufen und die Ventile darin einlegen. Oder (wer zu faul ist die Dinger abzuschrauben) die Messröhrchen weitestgehend damit füllen und Ventile rein (so das der Spiritus gerade noch nicht rausläuft). Hilft beim Spritzbild und wenn zu spät/garnix mehr rauskommt. Wenn ein Ventil dicht ist, bestehen gute Chancen das mit Spiritus wieder flott zu bekommen. Dazu einlegen (ruhig 30min oder auch mal über Nacht) und danach in einen Eimer und 'ne Weile Benzin durch (die anderen Ventile auch in den Eimer, sonst ersäuft der Motor). Was noch passieren kann: - Ventil spritzt viel zu viel ein - Ventil tropft oder öffnet zu früh In den Fällen kann man meiner Erfahrung nach nix machen, außer Mülltonne auf, Ventil rein, Mülltonne zu. PS: Was Ventile noch gern machen - sie verar***en ihren Besitzer. Wenn die Ventile länger gelegen haben, nach ein paar Tagen nochmal testen. Kann gut sein, dass sich das Spritzbild dann deutlich verändert hat.

Mach mal folgendes: Fahr das Auto richtig schön warm und lass es lang genug stehen, als das er nicht mehr Anspringt. Dann machst du die Hutze auf der Stauscheibe ab und ziehst diese mit einer Zange nach oben, beim nach oben Ziehen muss es einen gewissen Widerstand geben. Danach überbrückst du die Benzinpumpe, hängst die Ventile in einen Eimer, und ziehst die Scheibe nach oben. Lass die Ventile da 'n bisschen rumsprühen, bis aus allen schön was rauskommt (kommt sofort aus allen ein ordentlicher Nebel?). Danach alles wieder zusammen und gucken, ob er sofort startet. Nächster Test: Wieder warmes Auto wenn's nicht mehr starten will. Mach die Zündung an, und lass ihn 10 Minuten so stehen (Licht aus, sonst Batterie leer). Danach guckst du, ob er startet. Hintergrund: Beim ersten Test kommt sämliche Luft aus den Benzinleitungen raus, beim 2. geht die Heizung im Warmlaufregler an und wärmt den schonmal ordentlich vor.

Klingt ziemlich eindeutig danach, dass er den Abstelldruck nicht hält. Probier mal einen anderen Satz Ventile.

Hast du mal hinten jemanden gucken lassen, ob was sichtbares aus'm Auspuff kam? Wenn ja besorg dir mal einen neuen LMM, wenn nicht mach mal die Zündung.

Für'n Softturbo (150PS 2l) sind 3300€ etwas arg viel, da muss er wirklich sehr gut dastehen (Checkheft sowieso, alles muss funktionieren, und Kupplung/Ketten sollten noch gut Zeit haben bzw. gemacht worden sein). Die Vollturbos (2l 185PS, 2.3l ab 190PS) sind deutlich teurer, da sind 3300€ nicht so unnormal. Vom Fahrverhalten liegen zwischen Softturbo und Vollturbo Welten, der 2l Softi wird nicht viel mehr hergeben als dein BMW (mal zum Vergleich: der 2l 150PS hat 210Nm, der 2l 185PS 275Nm; bei 6000rpm nehmen sich die Motoren nicht viel, darunter schon deutlich). Ist natürlich auch die Frage was du willst, bin selber eine Weile den 150PS Softi gefahren, und der fährt sich auch schön. Die Übersetzung ist allerdings zum cruisen ausgelegt, das beschert zwar niedrige Drehzahlen, aber andere Autos mit 150PS fahren halt einfach schneller.

Naja, Auslassseite etwas zu weit Richtung Einlass: Motor schüttelt sich im Leerlauf (im 9000, mus beim 900 nicht sein), ansonsten läuft er relativ unauffällig.

Also mit ein bisschen Übung ist es nicht das Problem die richtigen Zeiten zu finden, aber wenn man das halt zum ersten mal macht, dauert das schon etwas länger. Übrigens dreht man den Motor ja vor'm Anlassen von Hand durch, da merkt man schon, wenn irgendwo 'n Ventil aufsetzt.

Die passen doch aber garnicht durch den Kopf durch, oder?

Die Markierungen sind schon allein desswegen nicht genau, weil sie sich mit verlängernder Kette leicht verschieben. Wenn er im Stand einwandfrei läuft klingt das aber nicht so ganz nach Steuerzeiten...was meinst du denn mit hochtouren klopfen? Also wenn die Auslassseite eins zuweit richtung Einlass verstellt ist, sind die Abgase deutlich wärmer, das macht früher oder später den Turbo kaputt.

@[mention=137]ssason[/mention] Ich kenne die Drokla vom 9-5 nicht. Die vom 9000 hat einen normalen Gaszug zum Gaspedal, und einen Servo, beides wirkt auf die selbe Klappe. Wenn der Motor aus ist, ist der Gaszug straff, tritt man auf das Pedal verstellt sich dadurch die Klappe und der Servo wird mitgedreht. Einfal mal probieren, desswegen geht das Pedal dann auch so schwer, der mechanische Teil ist nicht auf Leichtgängigkeit ausgelegt. Vorne an dem Gaszug der an der Klappe dranhängt sieht man auch sehr schön, dass das Seil halbwegs straff ist (der Zug hat auch eingehängt ein kleines bisschen Spiel, das ist normal und muss so sein). Wenn der Motor läuft und TCS-mäßig alles in ordnung ist, bekommt das Ventil an der Spritzwand Strom, wodurch Unterdruck auf die Druckdose oben an der Drokla gelangt (vor'm Ventil sitzt noch ein Rückschlagventil, damit auch wirklich nur Unterdruck hinkommt, und dann auch gehalten wird). Dadurch wird der Gaszug ausgehängt, der baumelt dann ziemlich lose an der Drokla rum, und dadurch verschwindet auch der Gegendruck im Pedal. Von nun an wird vom EDS Steuergerät die Drokla über den Servo betätigt, die Gaspedalstellung wird dabei über's Poti am Pedal ermittelt. Die Ventile (es gibt 2, einmal für die Drokla an der Spritzwand, und einmal am Bypassventil, das soll 'n Abbauen vom Ladedruck verhindern, wenn das TCS eingreift und die Drokla schließt) gehen übrigens gern mal kaputt, und obwohl die nur 2 Stecker haben, bekommt das Steuergerät das mit und legt TCS lahm. Widerstand zwischen beiden Anschlüssen normal ~30 Ohm. Wenn das Pedal schwer geht obwohl TCS CTRL aus ist, liegt's an der Unterdruckdose an der Drokla, deren Funktion kann das Steuergerät nicht überwachen. Hab grad den Fall gehabt, dass 'ne neue Drokla kaputt war.

Na du weist doch, wie genau die Markierungen sind. Beim 9000 hatte ich die Wahl zwischen "eher rechts" und "ganz ganz leicht links". "eher rechts" waren die richtigen Zeiten (ok, wenn man Kettenseitig auf den Motor guckt, beim 9000 ist's ja vorn/hinten). Außerdem hat er doch geschrieben, dass sie im moment leicht links sind.

Zieh den Stecker vom Ventil an der Spritzwand neben dem MAP Sensor, dann hast du die direkte mechanische Verbindung ohne elektronische Eingriffe ;). Spaß beiseite, das TCS hat auch ein paar gute Sachen auf Lager (zB. wird die Drokla so geregelt, dass man den Klimakompressor im Gaspedal garnimmer merkt, oder wenn man reintritt werden erstmal die Motorlager vorgespannt, man kann sogar im 1. oder 2. Gang ruhig dahinfahren, ohne, dass man jedesmal wenn man etwas mit dem Fuß wackelt auf's Lenkrad knallt, ...). Aber man ist halt nichtsdestotrotz nicht mehr so direkt am Fahren beteiligt. Ich mag auch lieber ohne, aber moderne Autos sind halt alle so.

Jup, meines Wissens hat der 9000 nur mit TCS eine elektronische Drokla. Guckt einfach mal vorn in den Motorraum und lasst jemanden auf's Gas treten, dann das selbe nochmal mit laufendem Motor (und funktionierendem TCS). Da wird der Gaszug durch den U-Druck auf die Membran oben (das schwarze Ding) ausgehängt, und hängt lose rum (kein Widerstand dadurch beim Drauftreten).