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Wenn es am zugesetzten Schlauch gelegen hätte, hätte entlüften sehr wohl was gebracht ;).

Eben, und genaue Durchflussmesser sind garnet billig.

Die Frage ist immer wie genau das sein soll. Mit einer Abweichung von 10% ließe sich das wahrscheinlich recht einfach realisieren, 1% ist da schon deutlich aufwendiger.

So sehe ich das auch, der Druck im System kommt nicht (primär) durch das Treten auf's Pedal zustande, sondern durch den Gegendruck den die Druckplatte aufbaut. Ohne Druckplatte würde man auf's Pedal treten, und sofort auf dem Bodenblech landen. Der Gegendruck von der Druckplatte auf den Nehmer ist aber nur von der Position des Nehmers abhängig, also davon wie weit die Kupplung ausgerückt ist. Und solange sie sich vollständig ausrücken lässt, herrscht immer der selbe Druck beim Drauftreten im System.

Dann spricht das aber eigentlich für Audi, die 2.2l 5zylinder Turbos sind ähnlich haltbar wie der 2l im 900/1. Es passiert zwar nicht häufig, aber manchmal bauen andere Hersteller halt auch gute Turbo Aggregate.

Tja, das der einiges an Zuwendung braucht, war ja von Anfang an klar. Wäre die ewige Sucherrei nach dem Motorlauf nicht gewesen, wär die Sache auch noch recht übersichtlich gewesen: - Druckspeicher, Benzinpumpe, Mengenteiler und Ventile tauschen - Verteilerkappe, Finger, Kabel und Kerzen neu - 'ne Ladung Ethanol in den Tank - diverse Kleinigkeiten Und das wär's schon gewesen. Hätte man an einem Tag schaffen können, aber die Diagnose bei der K-Jet geht halt leider nicht an einem Tag. Aber das Rumbauen macht immernoch Spaß, vor allem da es jetzt wieder vorwärts geht, und die Kiste so langsam zu 'nem ordentlichen Fahrauto wird, bei dem man nicht bei jedem Gasstoß überlegt was nu wieder nicht stimmen könnte. Hab auch grad nochmal eine Runde gedreht, läuft nach wie vor gut, wobei er unterwegs kurzzeitig wieder Aussetzer beim Leerlauf hatte. Morgen kommt nochmal 'n Liter Spiritus rein, vielleicht pump ich auch mal den kompletten Tank aus. Ist nicht grad einfach das Wasser rauszubekommen, wenn er schon bei 15l anfängt bei linkskurven rumzustottern.

Liegt das am Tank oder der Pumpe? Die Pumpe ist nämlich nicht mehr original. Naja... war vorhin mal beim TÜV. So'ne Aktion möcht ich nie wieder erleben! Angefangen hat's damit, dass wir 'ne halbe Ewigkeit warten mussten, auf einen Prüfer der kurz vor mir 'n Auto hat durchfallen lassen, weil u.A. das Gaspedal etwas schwer ging... Hab dann aber, nach 2.5 Stunden Wartezeit, doch noch 'n anderen Prüfer erwischt *puh*. Dann ging die Sache los, nach der AU (kam zuerst) guck ich so auf den Külhwasserbehälter und seh's fröhlich blubbern - Auto stand vorher ca. 45min im Leerlauf vor der Halle, wollte die 30sekAnlasserorgeln-Orgie eigentlich nicht beim TÜV abziehen (Warmlaufregler hält den Abstelldruck nicht). Lüfter lief nicht, also erstmal Motor aus und Thermoschalter gebrückt - lief auch net . Vor ca. einer Woche hab ich mich noch gefreut weil der Lüfter nach längerem Leerlauf ansprang, hatte damit gerechnet, dass sowohl Thermostat als auch Thermoschalter hin sind (Kühler vorn wird auch jetzt noch warm). Naja, also erstmal Kiste aus und da (mitten in der TÜV Halle über der Grube) vorsichtig abdampfen lassen. Hätte nur noch das Pfeifen vom Teekessel gefehlt, dann wär's Perfekt gewesen. Prüfer stand die hälfte der Zeit (gefühlt ca. 20..30 Minuten) daneben, und wurde langsam ungeduldig. Erste Gebete für die Kopfdichtung und den Kopf. Danach ging's dann weiter, immer schön mit 30sek Anlasser orgeln lassen (macht 'nen guten Eindruck auf den Prüfer), und sofort wieder ausstellen, damit der arme Motor nicht zuviel laufen muss (im Nachhinein hat sich rausgestellt, dass ca. 1.5l Kühlwasser weg waren). Gereicht hat's für die Plakette nicht, aber war erstaunlich knapp. 2 Traggelenke und 2 Spurstangenköpfe müssen neu, und Bremse hinten rechts gängig machen. Bin dann zurückgefahren (Heizung voll auf, Stufe 3), natürlich musste gerade heute jemand auf der B10 'nen Unfall bauen, also stand's in der ganzen Stadt. Immerhin scheint die Kopfdichtung noch ok zu sein, fährt sich wie bisher gut, und aus'm Auspuff kommt, wenn er warm ist, nix (heut ist hier so'n Wetter das es bei kaltem Auspuff aus so ziemlich allen Autos weiß raucht). Und die 4 Sachen sind nu wirklich kein Ding, alles Verschleißteile.

Hab ich grad gemacht, mit dem Resultat, das es hinten nach Benzin stinkt. Da geht doch so'n etwas kleinerer Schlauch neben dem vom Tankdeckel in den Tank rein, und bei dem ist die Dichtung total hin (bzw. weg), da läuft's dann beim Beschleunigen raus (Tank ist bis zur Unterkante von dem dicken Schlauch voll, hab übrigens 30l getankt, also waren vorher so grob 15l drinnen, dabei darf die Pumpe in Linkskurven eigentlich keine Luft ziehen). Darf mir also erstmal was zusammenimprovisieren, damit das richtig ordentlich dicht hält. Saubergemacht und mit Wasser nachgespült hab ich schon. @Metalldetektor Ist schon getauscht, die bei Flenner hatten zwar ganz schön zu tun den passenden zu finden (der wurde btw. auch in 'nem Ferrari verbaut), haben ihn nach einem Tag aber da gehabt.

Nu hängt das 2. und hoffentlich letzte Kurzzeitkennzeichen dran. Fazit: Die Spiritusaktion hat wirklich was gebracht, nu läuft er sehr schön, man kann schon fast sagen nu läuft er so wie er laufen soll. Leistung ist gut da, er läuft schön gleichmäßig, und das Ruckeln ist auch zu fast 100% weg (den Rest schieb ich mal auf das was noch im Tank ist, und die plattgestandenen Reifen). Um ein paar Sachen muss ich mich noch kümmern, aber das sind eher Nebensächlichkeiten: - Benzinpumpe saugt in Linkskurven Luft - Leerlauf während der Warmlaufphase ist sehr tief - Druckspeicher in der Volllastanreicherung fehlt - Kaltstartventil scheint doch nicht zu funktionieren, Volllastanreicherung ab 70% Gaspedal funktioniert nicht Aber das sind ja eher Kinkerlitzchen. Also danke nochmal für den Tipp mit den Spiritus, und danke an alle anderen für's Mitraten.

Wichtig ist, dass er schon 'ne Lambdaregelung hat, sonst nix Umrüstung. U-Kat ist genauso teuer wie ohne. Wenn er die nicht hat, muss ein anderen Steuergerät rein, und die Kabel für die Lambda.

Also wenn der Lader heult liegt das häufig daran, dass der Auspuff nicht dicht ist, vor allem am gerissenen Krümmer, Übergang Krümmer-Turbo, und Knie-Flammrohr. Ist der Auspuff kalt pfeift's und heult's da raus, wird er warm, dichtet sich die Sache von selber ab.

Das zeigt der BC nicht an, der weis von dem Leck nämlich nix, und der misst auch nicht den Benzindurchfluss.

Die neuen und alten Sitzschienen nehmen sich in der Sitzhöhe garnix, genausowenig gibt's einen Unterschied zwischen 900 und 9000 Sitzen für die neuen Schienen. Eine art Höhenverstellung haben aber auch die alten Sitze im 900, am besten mal in's Handbuch gucken, man denkt am Anfang nicht, dass das eine Höhervenstellung ist.

@901fpt Klar ist die Fertigungsstraße besser, aber es geht auch gut per Hand, auch das Platzieren der Lötpaste. @TIK 2Seitige Platinen wobei die Bestückung auf einer der Seiten sitzt. Da braucht's auch keine Drahtbrücken... Ich halt mich jetzt raus, ihr seit der Ansicht, dass man die Käufer von Kleinserien abzocken muss - ok, ich kauf nicht bei euch ;). PS selbstverständlich wird NICHT alles getestet, bevor es verkauft wird. Sowas ist nicht rentabel.

Deine Rechnung würde mich mal interessieren, ansonsten sag ich einfach mal "nö". Btw. jedes Exemplar zu testen ist einfach unrealistisch, das wird auch so gut wie nie gemacht, selbst bei deutlich komplexeren Sachen.

Also nochmal, so ein Protokoll zu implementieren ist nicht so arg aufwendig. So teuer ist das auch nicht, 'n SMD Lötofen kannst du dir für 20€ sogar selber bauen. Dann musst du nur noch die Lötpaste kaufen. Problematisch sind damit dann nur Platinen, die beidseitig bestückt sind. Bestücken ca. 20min, in den Ofen passen allerdings auch 10 Platinen gleichzeitig (ok, für 10 sind's dann zusammen vll auch 40minuten - macht 4min pro Platine). uC programmieren eine Minute pro Platine. In's Gehäuse einbauen könnte nochmal 5 Minuten dauern (das beschränkt sich ja auf's Schrauben reindrehen, gebohrt sind die Platinen schon), Testlauf...??? Du willst doch nicht jedes Exemplar einzeln testen, oder? Also wenn sämtliche Software schon existiert dauert das Zusammenbauen incl. Programmieren vielleicht 20min pro Platine, wenn man es sehr ruhig angehen lässt. Nur für den fertigen Adapter, also ohne Verpackung und CDs. Hab grad mal nachgeguckt, hatte das falsch in Erinnerung. Es gibt PICs mit komplettem USB Interface, und es gibt PICs mit komplettem CAN Interface. Beides zusammen aber scheinbar nicht.

Die Frage ist, was "Kleinserie" bedeutet ;). Wenn's nur 10 Stück werden sollen, sind 80€ sicher gerechtfertigt. Jup, 'ne hochintegrierte Lösung ist halt meist nicht billiger als eine diskrete(rere) Schaltung. Naja, also CAN ist ja nun auch nicht das komplizierteste Protokoll. Das einzige was wirklich in's Geld gehen könnte, sind die Lizenzsachen. Nö, ist es eigentlich nicht. Großfertigung bietet auch ein paar Vorteile, vor allem Kostenvorteile. Schonmal von Hand eine 2seitige Platine geätzt, oder durchkontaktiert? Mit den beiden Sachen und SMD Bestückung bekommst du die Platinen so klein, dass sich die Großfertigung durchaus lohnt. Für eine Eurokarte zahlst du als Privatmensch 50€ (zB. bei PCB-Pool), wenn du da 10 Adapter draufbekommst, macht das 5€ pro Adapter, aber wahrscheinlich passen eher noch mehr drauf, und wenn du statt einer gleich 10 Platinen in Auftrag gibst, wird die Fertigung auch noch günstiger. Summa Summarum dürfte die Herstellung max. 20€ pro Stück kosten, wobei das dann schon für 10 Stück gilt. Bei der Größenordnung kannst du auch bei Reichelt bestellen, die geben ja schon ab 10 teilweise kräftig Rabatt. Denkst du, andere haben mit dem Thema nix zu tun? Mensch, das war Ironie! Das Layout zusammenzuklicken ist nun wirklich keine Arbeit, im Fall vom PIC musst du den CAN Anschluss an die richtigen Pins drahten, das selbe mit USB (die USB Hardware ist ja schon komplett integriert), 'n Quarz mit 2 Kerkos dran, und noch die Stromversorgung. Vielleicht noch ein paar LEDs, damit der User sieht was los ist - fertig.

Hmm... beim 9000 entlüftet man über den Ausgleichbehälter. Als ich bei meinem den ZK gewechselt hatte, war's jedenfalls ähnlich. Am Anfang hat er 'n bissel rumgegluckert, aber als er dann nach vorn aufgemacht hat, hat's nochmal schön auf die Straße geplätschert. Einfach mit'nem Eimer Wasser danebenstellen und auffüllen.

Kauf dir mal 'nen Funkwecker und guck rein. Da ist 'n komplettes AM Radio drinnen, und ein hübscher uC. Oder guck in irgend'nen Taschenrechner rein, die Software für einen Taschenrechner ist schon recht kompliziert. Dagegen ist ein CAN auf USB Adapter relativ einfach. Nur kaufen den nicht so viele Leute. Desswegen gibt es unter den Anbietern auch weniger Konkurrenz, und desswegen machen die auf gut deutsch mit den Kunden was sie wollen. Mal ehrlich, die Software für den Adapter selber ist in wirklich in ein paar Tagen fertig. Dein Einwurf wegen Platinenlayout war ja sicher nicht ganz ernst gemeint, die 3 Leiterbahnen mal ich dir auch noch mit'm Lackstift auf die Platte. Die Teilekosten sind nicht besonders hoch, und viele Fehlerquellen gibt es auch nicht. Mich wundert's, dass gerade hier die Meinung auftaucht, dass die Preise gerechtfertigt wären. Guck mal die Ersatzteilepreise bei Saab an, und guck dann zu Flenner. Frag Bosch mal, was die für einen Mengenteiler oder einen LMM haben wollen. Sind die Preise gerechtfertigt? Natürlich nicht! Da ist es allen klar... Selbst die Flennerpreise sind teilweise fern jeder Realität. 'ne Lambdasonde von NTK für'n 900 kostet 130€, einen Universalsonde, die exakt das gleiche tut, auch von NTK, kostet 40€.

Wenn man noch den Heizungsstrom misst, dürfte die Sprungsonde genauso gut funktionieren, zur Einstellung von CO sind ja Werte jenseits von 0.8 und 1.2 uninteressant. Klar wär 'ne Breitbandsonde besser, aber 'n richtiger CO Messer wäre noch besser. Billig sind Breitbandsonden halt auch net.

Entlüfte mal ordentlich, auch den großen Kreis.

Hab jetzt mal 'nen knappen Liter reingekippt. Am Anfang lief er "normal", geraucht hat er aber nicht. Nach ein paar Minuten ist er beinahe abgesoffen, Leerlauf hat er nur noch mit zusätzlichem Gas gehalten. Nach einer halben Umdrehung Richtung mager ging es dann wieder so halbwegs, bei der Abstimmung auf 800mV hab ich sicher nochmal 'ne viertel Umdrehung rausgedreht. Vor der Spiritusaktion stand die CO Schraube so, dass er um Lambda 1 pendelte, also zwischen 300 und 800mV. Jetzt, nach 3/4 Umdrehungen raus schwankt er zwischen 800 und 820mV... also scheinbar hat sich dadurch einiges verändert. Am Spiritus selber kann es nicht liegen, der würde genau das Gegenteil bewirken. Also war vielleicht wirklich so viel Wasser im Benzin. Rumgehustet hat er jetzt jedenfalls garnicht mehr, kann's schon kaum erwarten das nächste Kurzzeitkennzeichen dranzuklemmen. Nebenbei hab ich jetzt auch mal die Beschleunigungsanreicherung getestet, funktioniert einwandfrei.

Hab mir für die Rumfrickelei im 8V tu mal ein CO Messgerät gebaut, sowas ist zur Einstellung von der K-Jet ja durchaus nützlich ;). In wie weit die so gemachte Messung mit der Realität übereinstimmt weis ich noch nicht, das wird der nächste TÜV Besuch klären. Die Messmethode liefert aber reproduzierbare Ergebnisse, ich glaube nicht, dass die Abweichung arg groß ist. Aaalso: Man nehme eine beliebige Lambdasonde die möglichst noch halbwegs funktioniert. Es muss eine Sprungsonde sein, Breitbandsonden eignen sich nicht (dafür ist 'ne völlig andere Elektronik erforderlich). Von Vorteil ist es auch wenn die Sonde 4 Leitungen hat, zur Not geht aber auch eine mit 3. Die Sonden aus dem 900/9000 sind zB: geeignet, wobei ich jetzt schon zum 2. mal über eine gestollpert bin die die Kabelfarben weiß/rot/schwarz hat. Die würden sicher auch funktionieren, aber ich kenn die Pinbelegung nicht. Normal im 900/9000 ist eigentlich 2mal weiß (Sondenheizung) und ein/zweimal schwarz oder blau, das ist die Sondenspannung, die Auskunft über den Lambdawert gibt. Als erstes muss bei den 3pol Sonden noch die Masseleitung dran (das ist die Leitung, die die 4pol Sonden zusätzlich haben), dazu einfach das Sondengehäuse mit einer 4. Leitung verbinden. Das ganze verfrachtet man dann in einen Schlauch, der die Stelle wo die Leitungen rauskommen luftdicht von dem Bereich abschließt, der normalerweise im Knie steckt. Ich hab 19mm PVC Schlauch genommen. Vorsicht mit der zusätzlichen Masseleitung bei 3pol Sonden, die möglichst so befestigen, dass der Schlauch noch drübergeht und dicht hält. Das ist wichtig, weil bestimmte Sonden eine Sauerstoffreferenz brauchen, und sich die über die Stelle holen, wo die Kabel dranhängen. Dann einfach die Sondenheizung an die Batterie hängen (Kabel entsprechend verlängern, Polung egal), und über die beiden anderen Leitungen die Sondenspannung mit einem Digitalmultimeter messen (wichtig, muss einen hohen Eingangswiderstand haben). Dann die Sonde min. 30cm in den Auspuff reinschieben und Lambdaspannung ablesen. Ein Bild von meiner Konstruktion hab ich mal angehängt. Eine Zuordnung der Sondenspannung zu Lambdawerten findet sich hier, das Diagramm mit den CO Werten scheint aber falsch zu sein. Das Diagramm hier scheint dagegen zu stimmen. Ein Problem ist noch die Temperatur der Sonde, die da hinten im Auspuff natürlich nicht ganz so hoch ist, wie sie sein sollte. Eine Variante das zu berücksichtigen wäre, wie auch beim 1. Link steht den Heizstrom zu messen. Dann könnte man von der Sache her auch gleich noch einen kleinen uC mit LCD dranhängen, der die Umwandlung Spannung->Lambdawert übernimmt, und dafür auch die Sondentemperatur misst. Mal schauen...

Das trifft sich gut, hab noch 'ne Pulle Spiritus dastehen. Wieviel sollte ich denn da auf den halben Tank reinkippen?

*grummel* So langsam glaub ich, dass ich 'ne Dampflok statt 'nem Auto gekauft hab. Hab mir den Unterdruckverhau für die Beschleunigungsanreicherung nochmal genau angeguckt und mit 'ner Fahrradpumpe+Ladedruckmesser Druck drauf gegeben, das Ding ist löchrig wie'n Schweizer Käse, außerdem ist der Druckspeicher undicht. Also war die letzte Lambdaeinstellung eh umsonst, und da Falschluft im Leerlauf 'ne Abmagerung bedeutet, hab ich ihn noch fetter eingestellt. Die Zündkerzen sagen das selbe. Also die Kiste nochmal warmlaufen lassen, dabei mal die Lambdawerte angeguckt. Beim Warmlaufen läuft er deutlich fett, fast schon zu fett (am Anfang war's etwas >1V Sondenspannung). Warmlaufregler scheint den Systemdruck aber ordentlich runterzuregeln, hat dann langsam abgemagert. Rumgehustet hat er dabei übrigens garnicht, lief einwandfrei. Wollte dann, als er halbwegs warm war, Lambda einstellen. Auf einmal hat er dann wieder angefangen rumzuhusten, kurz danach kam lauter weißer Rauch hinten raus (hat er schon öfters mal gemacht). Lambda einstellen unmöglich. Hab dazu wieder 'ne Vermutung, mal gucken ob die sich bestätigt. Wahrscheinlich war der Tank in den 13 Jahren Standzeit noch gut halb voll. In der Zeit hat sich dann wahrscheinlich 'n Haufen Wasser reingesetzt, das jetzt unten im Tank schwimmt. Wenn man rumfährt ist genug Bewegung drinnen, so das sich das Wasser soweit mit dem Benzin mischt, dass es noch ordentlich verbrennt (mehr oder weniger, halt mit gelegentlichen Rucklern). Wenn er aber 'ne Weile steht (er fängt schon fast reproduzierbar an weiß zu rauchen wenn er 5min im Leerlauf steht) sammelt sich unten wieder das Wasser, und irgendwann kommt das in die Pumpe. Das Kühlwasser macht 'nen guten Eindruck, in den letzten 200km (soviel bin ich schon rumgefahren) ist nicht ein Tropfen verloren gegangen. Von Schaum keine Spur, und auffällig viel Druck ist auch nicht drauf, wenn man den kurz ablässt kommt der so schnell auch nicht wieder. Und der Lader ist auch net Wassergekühlt.