klawitter

Auch 9-3 bis MY 1999 und alle 9000 ab 94

Gerade das Boardbuch kann man komplett knicken. Da steht auch drin ‘auf gar keinen Fall 18“, und trotzdem hat Saab 18“ für das Auto verkauft. Gleiches beim 9-3 mit 17“... Wenn Traglast, ET, Freilauf und Abrollumfang stimmen - was ausser einer gruseligen Optik (abgesehen von der geringeren Aufstandsfläche, die sich bei Winterreifen ausser im Matsch noch negativer auswirkt) spöle da eine Rolle?

Jepp

Andere haben das doch auch schon gelöst!?

Aus einem 9-5 kann nur ein B205 kommen. aus einem 9-3 ab MY 2000 ebenso ;)

Saab selbst gibt ja nur 'Empfehlungen' im WIS. Wenn der Lastindex stimmt, kannst Du sicher auch 195/15 fahren. Die Frage der Zulässigkeit stellt sich imho dabei eher aus ethisch-moralischer ... ehm optischer Sicht: Das sieht doch schlimm aus... ;)

Also ersma herzeligsten Glückwundsch auch meinerseits. Ich hab das, was Du jetzt vorhast, ja gerade durch bei einem schwarz-beigen 9-3 I CV. Das in diesen Autos verbaute Leder ist werkseitig leider tot lackiert. Die Qualität ist nicht vergleichbar mit dem guten alten Bridge of Weir-Leder der 9000 oder dem, was ich im 9-5 habe. Auch die Schmutzaufnahme über die Jahre durch alle beigen Kunststoff- und Vinylteile ist unglaublich. Ich hab zum Schluss tabula rasa gemacht und alles rausgeholt und geschrubbt, nochmal geschrubbt, gedampft und sonstwas noch. (Wobei ich die Vordersitze zum Sattler zum Neubezug gegeben habe) Aber es lohnt! :)

Ganz ehrlich? Genau das glaube ich auch.

Ich denke, ausser mit der beschriebenen Vorgehensweise und regelmässiger Pflege mit Gummizeugs wird man das nicht hinkriegen. Auf keinen Fall sollte man versuchen, die sichtbare Gummifläche zu versiegeln. Es würde trotzdem Feuchtigkeit eindringen (Flankendiffusion, kappilare Risse in der Oberfläche), die dann aber massiv am wieder Abtrocknen gehindert würde. Insofern ist der Begriff Feuchtigskeithaushalt der imho treffendste -> Eintrag bremsen, aber nicht zu verhindern versuchen, um den Austrag weiterhin zu ermöglichen. Den Rest muss der Kleber leisten.

[mention=533]raser[/mention] und [mention=10549]Knorke[/mention] : Ich würde diese Dichtungen noch nicht 'aufgeben' Es kann gut sein, dass sie nach dem Trocknen immer noch ein wenig zu lang sind, weil sie sich nicht mehr vollständig zurückformen. Bei einem hochelastischen Werkstoff ist das allerdings nicht unbedingt zu vermuten, weil weniger bis gar keine Risse als bei steiferen/spröderen/inhomogenen (z.B. Holz) Werkstoffen durch Dehnung entstanden sein dürften, die die Rückverformung dann behindern würden. Es kann sehr gut sein, dass die Trocknung sehr lange braucht. Ich würde beidseits der am heftigsten gelängten Stellen Markierungen setzen, die ich im Prozess immer wieder kontrollieren kann. Dann kann man auch ohne sie jedesmal am Fzg. zu testen feststellen, ob der Trocknungs- bzw. Schrumpfungsprozess noch Fortschritte macht, oder zum Erliegen gekommen ist. Wobei zu bedenken ist, dass die Längenunterschiede im mm-Bereich und darunter liegen. Durch die Aufnahme von Wasser verringert sich nämlich gleichzeitig die Elastizität des Materials, da Wasser nicht komprimierbar ist, die Dichtung also immer 'praller' wird. Der Vergleich mit einem gewissen maskulinen Körperteil ist da durchaus hilfreich erklärend ;) Wenn das Ding also Partout nicht mehr schrumpfen will, würde ich dann auch schneiden. Allerdings 'auf der Langstrecke' und nicht in der Nähe von Ecken und Krümmungen, damit da genug Strecke übrigbleibt, über die Klemmung und Kleber gegen die weiterhin auftretenden Kräfte aus Wärmedehnung und (verringerter) Wasseraufnahme gegenhalten zu können und die Quellung und Dehnung nur quer zuzulassen.

Und genau so würdest Du nur neue Probleme schaffen und die alten nicht lösen. Der Angriff vom Fahrtwind ist nicht an der Flanke, sondern an der D-Säule am heftigsten. Dort wirkt der Staub in der Luft zudem sichtbar abrasiv (Verwirbelungen). Edit: Und vor allem der Dreck im Wasser bei regnerischen Autobahnfahrten dürfte hier wahrscheinlich einer 'spanabhebenden Bearbeitung' gleichkommen ;) Die Länge der Dichtung ist variabel. Wenn man sie heute schneidet, wird sie im Sommer deutliche Fugen an den Stössen bilden. Grund ist Quellen durch Aufnahme von Feuchtigkeit. Das muss verhindert werden. Alles andere (ausser Tausch) kann das Problem nicht lösen. Wie also vorgehen, wenn man sie mangels Ersatzteil nicht einfach tauschen kann? Trocknen: Ausbauen und ab in den Ofen mit Dörrautomatik o.ä. Gründlich reinigen. Man sieht an den Bildern oben korrodiertes Gummi, dort wo sie nicht quillt hat sie eine glatte, homogene Oberfläche. Es dürfte helfen, an den korrodierten Stellen auch mit sehr feiner Stahlwolle o.ä. beizugehen, um die Oberfläche zu glätten. Die Länge kontrollieren: (Abgekühlte) Dichtung um die Scheibe legen und prüfen, ob sie ausreichend getrocknet und geschrumpft ist. Der reine Wärmedehnungskoeffizient dieses Materials dürfte bei diesem Bauteil keine Längenänderung zulassen, die über die Gegenkräfte aus Verklebung und Klemmung geht. Sonst wäre dieses Bauteil für den Einsatz an dieser Stelle per se ungeeignet. Passt die Länge noch nicht, weiter trocknen. Ansonsten: Die Dichtung innen an den Flanken, die nicht verklebt werden vorsichtig mit Gummipflege behandeln. Unbedingt darauf achten, dass der zu verklebende Steg nix von dem Zeug abbekommt, weil dann Kleben perdu ist. Dichtung neu mit Kleber montieren, ganzflächig mit Klebeband fixieren (Kein Monster-Klebeband verwenden, damit man es auch wieder ohne Dichtung dran runterkriegt). Ein steifes Lackiererband längs und zur Sicherheit alle paar cm quer dazu obendrauf. Wenn der Kleber zuverlässig abgebunden hat, die Dichtung vor allem an den Stellen mit ehedem korrodierter Oberfläche mit der Kunststoffpflege behandeln, wenn nötig auch mehrfach. Lack und Glas vorher gut abkleben/ abdecken. Nicht irgendeine Pflege nehmen, sondern was gescheites. Dieses Zeug hat, ohne weitere Behandlung wie oben beschrieben, bei meinem dafür gesorgt, dass die Fuge diesen Winter statt 4-5 mm nur 1-2mm beträgt. Es weist also in die richtige Richtung.

Das ist ein Argument. Beide Motoren lassen sich so auslegen, dass Schalten zwischen 2.500 und 5.000 rpm eigentlich überflüssig wird, weil über den ganzen Bereich das identische Drehmoment anliegt.

Das, was dann passieren müsste, ist, dass sich eine aktive Wegfahrsperre nach 2-5 min eingeschalteter Zündung von selbst deaktiviert. Hm. Hast Du auch eine Idee, wie das von Statten gehen sollte? [mention=800]patapaya[/mention] : Habt Ihr hier eigentlich einen Geschichtsbeauftragten zu historischen Aufarbeitung von #300+ Threads?

Das sind reine Kederleisten, also einfach abziehen. Die Scheiben selbst sind verklebt. Ein einzelner Tausch der Leisten ist seitens Saab überhaupt nicht vorgesehen, die hinteren Seitenscheiben und die der Heckklappe werden an sich wohl mit montierter Kederleiste getauscht. Daher rührt wohl auch, dass sie nicht als einzelnes Ersatzteil gelistet sind. PS: Scheiben ausbauen: Mit Schneidedraht

Hm, das habe ich noch nicht gehört, was allerdings wenig zu bedeuten hat, da ich selber noch keine umfassenden Erfahrungen habe, sondern im Rahmen meines eigenen Projekts wissenstechnisch seit einigen Monaten auch als Staubsauger unterwegs bin. Wobei ich die Info's, die ich einsammel, hin und her wälze und auf Plausibilität prüfe wo und wie's nur geht. Es geistert halt auch ein Haufen Unsinn durchs Netz und die Szene, nebst effektheischenden, aber letztlich unfahrbaren oder hardwaretötenden Mappings. Siehe [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] Beitrag. Der Hauptpunkt für die reine Mechanik ist und bleibt das Drehmoment und vor allem die Art und Weise, wie es einsetzt und sich entwickelt. Da darf man in der Tat nicht einfach 'machen was geht'. Das geht von schlagartig reinhacken, dass es einem schlicht die Antriebswellen abknipst oder das Getriebe in die Breite treibt, bis eben zu einem idealen, frühen, aber sanften Einsatz und linearer Steigerung. Zugunsten dessen muss man bei der maximalen Leistung eben ein wenig die Füsse still halten und die Sache nüchtern betrachten. Mein 'Mapper und Hardwareberater' (von dem ich btw. einen gemachten Motor fahren durfte, der genau so abgestimmt ist) plant auf jeden Fall neben einem Preset aus Erfahrungswerten einige Stunden Dyno, um diesen Abgleich sauber hinzukriegen. Das finde ich durchaus vertrauensbildend ;) Dazu sei noch angemerkt: Mein Projektziel ist ein daily Driver mit Tiefflug-Eigenschaften für die Autobahn. Jenseits der BAB hat er mit rund 220-230 PS (die da eh nicht erreicht werden) und etwa 370-380 NM (die aber ab 2400 rpm anliegen) absolut ausreichend Dampf. Anyway, mein Motor ist natürlich anders projektiert als Deiner.

Och, mit dem Durchkauen von Idee 1-5 kriegen wir #400 auch noch hin

Bald @ #300 mit etwa 0,2 von 3 bereits in #2 bis # 10 nachgefragten Konkretisierungen. Ishaltauchmalso ;) Aber, wir sind alle hier, um zu helfen (wollen) und dieser Thread ist doch ein wunderschönes Beispiel für diese besondere, echt entspannte Community:ciao:

-?- Aufwändig finde ich die Servoleitungen eines 9-5 zu tauschen oder die Hauptbatterie eines Touareg ;)

Kolbengeschwingigkeit bei 5000rpm: 204 13m/sec, 234 15m/sec. Volles Drehmoment @ x rpm und das folgende Plateau sind die Zauberwerte eines Turbos. Das ist das, was Jeremy Clarkson als Grund für das 'dämliche Grinsen von Saab-Fahrern' identifiziert hat. Der 9000 Aero war seinerzeit dem M3 wie dem 911 in 100-160kmh Durchzug ebenbürtig. Keine Legende. Habe die entsprechende AMS vor zig Jahren höchstselbstpersönlich gelesen.

Das macht in der Hardware eigentlich keinen großen Unterschied. Ein TD04 19T deckt dieses Spektrum mit bester Effizienz um 4500 bis 5500 rpm gut ab. Und z.B. mit 9 zu 6+6 Turbinenblättern gibts den auch mit extrabreiter Drehmomentkurve. Wenn 450 PS (650 Nm+) das Ziel sind, dann bau das gleich im ersten Schritt. Passende Einspritzventile, passender Spritdruck, gleicher Block, gleicher Kopf, gleiche Downpipe, gleicher Kat... Die Kosten /Aufwand sind eig. identisch. Das entsprechende Getriebe, Kupplung etc. baust Du eh schon ein. Kopfbearbeitung und sowas wie härtere Ventilfedern braucht’s erst ab 500 PS aufwärts und/ oder angestrebten Drehzahlen um 7000 rpm. Salopp gesagt: Dein Fernziel ist keins, wenn Du‘s eh schon angehst ;)

Sie dichtet nichts. Ist bloß Kantenschutz/Dekor/ ggf noch wg. Windgeräuschen. Der Makel ist also eher optischer Natur.

Diese Dichtung ist im EPC, egal wo ich suche, offensichtlich nicht vorhanden. Dassjadoof... Hast Du das in so einem Fall schon mal gemacht? Ich hab meine Zweifel, ob man das im dem Zustand a) überhaupt vernünftig angepresst bekommt und b) ob da Klebeband ausreicht um es lang genug zu fixieren. Bevor man da vergebens mit dem Kleber 'rangeht, denke ich ist es sinnvoll abzuwarten, bis die Dichtung zumindest wieder deutlich geschrumpft ist.

Das habe ich auch, allerdings nur je ca 5 cm an der Scheibenrundung direkt und weit weniger ausgeprägt. Problem: die Dichtung quillt bei Feuchtigkeit. Dann längt sie und muss irgendwann abspreizen. Im Sommer liegt sie press an, Herbst, Winter und Frühjahr steht sie ab. Bin dem mit Kunststoffpflege begegnet, diesen Winter ist das deutlich besser als noch letzten. Denke daran, sie zu tauschen wenn es sie noch gibt. Muss im EPC mal nachschaun...

Der erforderliche Durchsatz bestimmt sich eher über das Drehmoment. Deshalb kann man einen Sauger nicht 1:1 mit einem Turbo vergleichen. Ein B234 kann mit 340 PS bereits auf deutlich über 500NM kommen: https://www.saabplanet.com/modified-saab-9-5-aero-stage-5-340-bhp-for-sale/ Bei diesem Auto liegt die Ratio von Leistung zu Drehmoment bei 1:1,5, Was nebenbei als grober Wert auch für die Serienmotoren zutrifft. Der kleine 2.3 Hirsch mit 220 PS hat sogar 1:1,6 und mit optimiertem LLK liegt er sogar noch mal darüber. Allerdings bin ich auch völlig unbeschlagen, wie man aus verbrannter Luftmasse und wohl Drehzahl(?) die Abgasführung richtig dimensioniert.

Das würde ich auch in etwa so einordnen, (ca. 5200 rpm = 230 km/h macht er auch über ein paar 100km klaglos mit -> meine Erfahrung mit B234 und B235. Die Motoren, die ich so gefahren habe bzw. fahre sind nicht durch vorzeitigen Ausfall aufgefallen). Mit feingewuchteten Pleueln und Kolben kann man zudem die Belastung noch etwas reduzieren. Jedoch sind das ja eher die Schwarmerfahrungen bzgl. durchgekloppter Autobahnetappen. Die Belastungsmuster beim Driften sehen wahrscheinlich anders aus. Denke, dass man da zu einer eigenen Einschätzung kommen muss und die 'dauerhaft nicht über 5000 rpm' nur als Anhaltspunkt dienen können. Einem gemachten Motor traue ich durchaus 5500rpm zu.