klawitter

Hm, das habe ich noch nicht gehört, was allerdings wenig zu bedeuten hat, da ich selber noch keine umfassenden Erfahrungen habe, sondern im Rahmen meines eigenen Projekts wissenstechnisch seit einigen Monaten auch als Staubsauger unterwegs bin. Wobei ich die Info's, die ich einsammel, hin und her wälze und auf Plausibilität prüfe wo und wie's nur geht. Es geistert halt auch ein Haufen Unsinn durchs Netz und die Szene, nebst effektheischenden, aber letztlich unfahrbaren oder hardwaretötenden Mappings. Siehe [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] Beitrag. Der Hauptpunkt für die reine Mechanik ist und bleibt das Drehmoment und vor allem die Art und Weise, wie es einsetzt und sich entwickelt. Da darf man in der Tat nicht einfach 'machen was geht'. Das geht von schlagartig reinhacken, dass es einem schlicht die Antriebswellen abknipst oder das Getriebe in die Breite treibt, bis eben zu einem idealen, frühen, aber sanften Einsatz und linearer Steigerung. Zugunsten dessen muss man bei der maximalen Leistung eben ein wenig die Füsse still halten und die Sache nüchtern betrachten. Mein 'Mapper und Hardwareberater' (von dem ich btw. einen gemachten Motor fahren durfte, der genau so abgestimmt ist) plant auf jeden Fall neben einem Preset aus Erfahrungswerten einige Stunden Dyno, um diesen Abgleich sauber hinzukriegen. Das finde ich durchaus vertrauensbildend ;) Dazu sei noch angemerkt: Mein Projektziel ist ein daily Driver mit Tiefflug-Eigenschaften für die Autobahn. Jenseits der BAB hat er mit rund 220-230 PS (die da eh nicht erreicht werden) und etwa 370-380 NM (die aber ab 2400 rpm anliegen) absolut ausreichend Dampf. Anyway, mein Motor ist natürlich anders projektiert als Deiner.

Och, mit dem Durchkauen von Idee 1-5 kriegen wir #400 auch noch hin

Bald @ #300 mit etwa 0,2 von 3 bereits in #2 bis # 10 nachgefragten Konkretisierungen. Ishaltauchmalso ;) Aber, wir sind alle hier, um zu helfen (wollen) und dieser Thread ist doch ein wunderschönes Beispiel für diese besondere, echt entspannte Community:ciao:

-?- Aufwändig finde ich die Servoleitungen eines 9-5 zu tauschen oder die Hauptbatterie eines Touareg ;)

Kolbengeschwingigkeit bei 5000rpm: 204 13m/sec, 234 15m/sec. Volles Drehmoment @ x rpm und das folgende Plateau sind die Zauberwerte eines Turbos. Das ist das, was Jeremy Clarkson als Grund für das 'dämliche Grinsen von Saab-Fahrern' identifiziert hat. Der 9000 Aero war seinerzeit dem M3 wie dem 911 in 100-160kmh Durchzug ebenbürtig. Keine Legende. Habe die entsprechende AMS vor zig Jahren höchstselbstpersönlich gelesen.

Das macht in der Hardware eigentlich keinen großen Unterschied. Ein TD04 19T deckt dieses Spektrum mit bester Effizienz um 4500 bis 5500 rpm gut ab. Und z.B. mit 9 zu 6+6 Turbinenblättern gibts den auch mit extrabreiter Drehmomentkurve. Wenn 450 PS (650 Nm+) das Ziel sind, dann bau das gleich im ersten Schritt. Passende Einspritzventile, passender Spritdruck, gleicher Block, gleicher Kopf, gleiche Downpipe, gleicher Kat... Die Kosten /Aufwand sind eig. identisch. Das entsprechende Getriebe, Kupplung etc. baust Du eh schon ein. Kopfbearbeitung und sowas wie härtere Ventilfedern braucht’s erst ab 500 PS aufwärts und/ oder angestrebten Drehzahlen um 7000 rpm. Salopp gesagt: Dein Fernziel ist keins, wenn Du‘s eh schon angehst ;)

Sie dichtet nichts. Ist bloß Kantenschutz/Dekor/ ggf noch wg. Windgeräuschen. Der Makel ist also eher optischer Natur.

Diese Dichtung ist im EPC, egal wo ich suche, offensichtlich nicht vorhanden. Dassjadoof... Hast Du das in so einem Fall schon mal gemacht? Ich hab meine Zweifel, ob man das im dem Zustand a) überhaupt vernünftig angepresst bekommt und b) ob da Klebeband ausreicht um es lang genug zu fixieren. Bevor man da vergebens mit dem Kleber 'rangeht, denke ich ist es sinnvoll abzuwarten, bis die Dichtung zumindest wieder deutlich geschrumpft ist.

Das habe ich auch, allerdings nur je ca 5 cm an der Scheibenrundung direkt und weit weniger ausgeprägt. Problem: die Dichtung quillt bei Feuchtigkeit. Dann längt sie und muss irgendwann abspreizen. Im Sommer liegt sie press an, Herbst, Winter und Frühjahr steht sie ab. Bin dem mit Kunststoffpflege begegnet, diesen Winter ist das deutlich besser als noch letzten. Denke daran, sie zu tauschen wenn es sie noch gibt. Muss im EPC mal nachschaun...

Der erforderliche Durchsatz bestimmt sich eher über das Drehmoment. Deshalb kann man einen Sauger nicht 1:1 mit einem Turbo vergleichen. Ein B234 kann mit 340 PS bereits auf deutlich über 500NM kommen: https://www.saabplanet.com/modified-saab-9-5-aero-stage-5-340-bhp-for-sale/ Bei diesem Auto liegt die Ratio von Leistung zu Drehmoment bei 1:1,5, Was nebenbei als grober Wert auch für die Serienmotoren zutrifft. Der kleine 2.3 Hirsch mit 220 PS hat sogar 1:1,6 und mit optimiertem LLK liegt er sogar noch mal darüber. Allerdings bin ich auch völlig unbeschlagen, wie man aus verbrannter Luftmasse und wohl Drehzahl(?) die Abgasführung richtig dimensioniert.

Das würde ich auch in etwa so einordnen, (ca. 5200 rpm = 230 km/h macht er auch über ein paar 100km klaglos mit -> meine Erfahrung mit B234 und B235. Die Motoren, die ich so gefahren habe bzw. fahre sind nicht durch vorzeitigen Ausfall aufgefallen). Mit feingewuchteten Pleueln und Kolben kann man zudem die Belastung noch etwas reduzieren. Jedoch sind das ja eher die Schwarmerfahrungen bzgl. durchgekloppter Autobahnetappen. Die Belastungsmuster beim Driften sehen wahrscheinlich anders aus. Denke, dass man da zu einer eigenen Einschätzung kommen muss und die 'dauerhaft nicht über 5000 rpm' nur als Anhaltspunkt dienen können. Einem gemachten Motor traue ich durchaus 5500rpm zu.

Möglicherweise ja, möglicherweise nein. Nur so als Beispiel: Vibration bei Standgas, vor allem wenn die Klima anging: War bei meinem 9-5(kein Automat) ein Riss im Rückschlagventil der Kurbelgehäuse-Entlüftung. Kam später wieder: Defekter Luftmassenmesser. Man muss schon rausfinden (können). wo man mit der Suche anfängt und in welcher sinnvollen Reihenfolge, um ein brauchbares Auschlussverfahren zustande zu kriegen. Kann man sich allerdings mit einigen lustigen oder enorm dämlichen 'Aha'-Momenten auch draufschaffen. Nur wahrscheinlich nicht von jetzt auf gleich. Zum Begriff 'Ticken' hat ja [mention=282]der41kater[/mention] schon einiges geschrieben. Letzte Frage: Möglicherweise ja, möglicherweise nein ;) Dazu müsste man aber die Ursache klar identifizieren können, und da glaube ich aus der Art der Fragestellung heraus dann doch nicht so ganz;)

[ichweiswasmodus] Ich darf dir zur Seite springen: Kohlenstoffmonoxyd entsteht nur bei unvollständigen Verbrennungen mit Sauerstoffmangel, ist selbst brennbar, toxisch und hoch reaktiv. Woher ich das weiß? Thema im baulichen Brandschutz bei schwelend abbrennenden Baustoffen. [/ichweiswasmodus]

APC, Klopfregelung, Temperaturprobleme, E10 getankt... Das muss nicht alles die gleiche Ursache haben. Aber es sind Symptome, die einem Turbisten immer mal wieder begegnen ;) Lass ihn einfach mal checken. Bislang war da noch nichts in deinen Erwähnungen dabei, was mir bei einem meiner Saabs Angst machen würde. Das sind eher so die 'Da muss ich mal bei'-Nummern eines Turbos.

Mit Rechtsschutz ist das natürlich 'ne Sache, die man zumindest ausloten kann - sofern die Versicherung mitmacht. Die arglistige Täuschung gibt es nur bei bewusst falschen Angaben. Da aber offensichtlich gar keine Angaben gemacht wurden... Wobei es jedem frei steht, mündliche Verträge abzuschließen. Wenn der Verkäufer den Gewährleistungsauschluss in seiner Anzeige stehen hatte, ist das schon ein gewichtiges Argument für ihn, dass der mündliche Vertrag auch so abgeschlossen wurde. Also, kläre die Details und lass die Versicherung die Lage bewerten.

Da ist ja alles schön und gut. Wenn, dann steht wie ich es hier verstanden habe, ein Selbstständiger und kein Händler zur Rede. Da ist die nächste Frage, ob das Auto überhaupt überhaupt jemals oder noch im Betriebsvermögen war. Wer nicht völlig auf den Kopf gefallen ist, löst so ein Auto vorher nämlich aus (übernimmt es in Privatbesitz) und verkauft es dann privat um die zu versteuernden Einnahmen aus Veräusserung von Betriebsvermögen 'sinnvoll zu gestalten'. Ps: Ups, auch das ist falsch. So entstehen Legenden. Der TE fragt ganz am Anfang ausdrücklich bzgl. Rückgabe des Autos an eine Privatperson.

Mal im Ernst: Ich fahre jetzt seit 37 Jahren Auto und bin sicher auch kein Kind von Traurigkeit. Aber trotzdem frage ich mich, wie man so einen Crash zustande bekommt. Wie viele 'mach das nicht, Lass das, Fuss vom Gas, Holla, das ist jetzt definitiv zu schnell' die einem der präfrontale Kortex sendet, muss man da vorher ignoriert haben?

Für die Wahl des Turboladers ist die gewünschte Charakteristik der Maschine von großer Bedeutung. Die von Holset, die [mention=225]troll13[/mention] schon erwähnt hat, sind gut für mächtig Drehmoment bereits im unteren Drehzahlbereich. Sie habe aber den Nachteil, dass sie nur ölgekühlt sind. Da ist es z.B. die Frage, ob die Geschwindigkeiten beim Driften für die Kühlung ausreichen. Ferner gibt es eine ganze Reihe von TD04-Derivaten mit den unterschiedlichsten Turbinen-Konfigurationen. Arashidynamics.com ist da eine Anlaufstelle. Von Garret gibt es den GTX28, den man, wie mir erklärt wurde, als eierlegende Wollmilchsau betrachten kann. Aber teuer. 3" Auspuff sind ab 280PS aufwärts eigentlich Pflicht, weil sonst der Durchsatz im Motor limitiert wird. Wichtig ist, dass der Lader und das Mapping so zusammengehen, dass der Effizienzbereich des Laders möglichst optimal zur gewünschten Dynamik des Antriebs passt. Zum Einstimmen kann man sich in der TrionicSuite verschiedene Graphen zu unterschiedlichen Mapping-Turbolader-Konfigurationen anschauen. Das andere ist noch der Platz, bzw. die unterschiedliche Größe der verschiedenen Lader. Das bedeutet ggf., dass man sich einen eigenen Abgaskrümmer bauen muss. Was ich bislang im Rahmen meines 400-PS-Projekts gelernt habe: Ein dicker Lader allein macht noch keinen tollen Motor, da kann auch einfach Kacke mit einer saublöden Drehmomentkurve rauskommen ;) PS: Bei der Auslegung der Hardware daran denken, dass die B23x-Motoren Langhuber sind. Die Lieblingsdrehzahl im Einsatz sollte also nicht unbedingt mit 7000 rpm geplant werden ;) Deshalb ist ein B204 tatsächlich eine alternative Überlegung wert (je nach dem, wo man hin will): gleiche Bohrung, weniger Hub, drehfreudiger und kann auch 400+PS

Hm, meine letzte negative Tüv-Erfahrung ist 30 Jahre her. Das waren noch die müden Blaukittel mit Monopol und Kugelschreiber im Blaumäntelchen, die jedem Mopped am liebsten einen bis zum Asphalt reichenden Spritzschutz am Kotflügel verordnet hätten, damit's ja nicht ansatzweise cool aussieht. Zwar habe ich mittlerweile eine Werkstatt, die das für mich erledigen (der Vorteil ist, dass die vorher mal drunter schauen etc. und Infos geben und man sich das dann selbst sparen kann), manchmal aber fahre ich doch selbst. Und da ist bei TÜV wie bei den Konkurrenten am Markt meine Erfahrung eher, dass sie sich für die Autos interessieren, die Erhaltung unterstützen, schlicht: eher helfen wollen als rumzublaukitteln. Und, wenn sie sehen, dass was an dem Auto gemacht wird, auch mal locker bleiben, wenn noch nicht alles erledigt ist -> #Hinweis an den Fahrzeughalter ;)

Ein kaputter Wandler dreht einfach nur wie blöd, die Schaltventile aber waschen aus und knallen dann die Gänge unmotiviert und häufig z.B. bei Gaswechseln zu spät und damit unkontrolliert rein. Nicht zu verwechseln mit ausgeleierten Bremsbändern, da schaltet das Getriebe zwar hart, aber korrekt. Wobei in allen Fällen gilt: solang das ganze noch halbwegs funktioniert ;) Die Frage wird aber nicht sein, ob Du auf den Kosten der Reparatur sitzen bleibst. Denn darauf hast Du gar keinen Anspruch. Dein Anspruch ist nicht mal ein funktionierendes Auto. Dein einziger Anspruch ist, dass dich der Verkäufer nicht arglistig getäuscht hat. Und das wird mit einer blossen Quittung schwierig zu beweisen sein. Seine 'Ich fahr nur Kurzstrecke' -Nummer machts für dich zudem nicht einfacher. Mein Tip: Spar dir die Kosten für den Anwalt, Gutachter, Gericht etc. Das Risiko, dass du darauf sitzen bleibst, ist nicht gering, mehr als ein Vergleich dürfte ebenso wenig dabei rauskommen, und auch da trägst Du deine eigenen Kosten. Hak es einfach unter Lehrgeld ab. Haben die meisten hier auch hinter sich ;) Warum ich mich traue, das so zu texten? Baubranche, Recht haben, beweisen, Beweismittel, rechtzeitige Beweissicherung, einhalten aller schriftlichen zu verfassenden Voraussetzungen.... vergiss es. Ein Quittungszettel sagt nichts über zugesicherte Eigenschaften aus. Der dokumentiert lediglich ein Zahlung, ansonsten definitiv nichts justiziables.

Sitz und Lehne sind auf recht einfache und selbsterklärende Weise mit dem Schemel verschraubt. Sitz 4 Schrauben von unten, Lehne je 2 Schrauben seitlich. Vorher natürlich die Kunststoff-Seitenverkleidung entfernen. Ist wirklich kein Hexenwerk, einfach mal genau hingucken, machen, klappt schon. Ps: Hilfreich: Fotos von dem Kabel-/ Steckersalat vor der Demontage machen. Vor allem auch von den nicht belegten Steckern, um nachher nicht zu verzweifeln.

Das kann sein, beide werden im EPC für die gesamte Bauzeit 94-98 geführt.

Das kann es auch beim originalen nicht, spätestens in den Töpfen sammelt es sich. Das Dampfen liegt an dem weit hinten liegenden Katalysator, der lange zum warm werden braucht. Saab bot lt. EPS auch eine alternative Anlage mit 'vorgeschobenem Katalysator' an.

Läuft doch. So isser halt, der 9000, macht einfach immer weiter ;) Das sieht für mich nach mehreren Baustellen aus. Druckschläuche, Thermostat, ggf Kopf nachziehen, Wastegatedose etc. Qualmen (weiß) tut der 9000 von Haus aus gerne. Je nach Luftfeuchtigkeit, Temperatur etc. Die paar Milliliter Wasser-Verlust sagen da noch gar nichts.

Das Apc steht auf Hochdruck = Schönwetter ;)