klawitter

Ups, sorry, heute unentschuldigt gefehlt War den ganzen Tag draussen spielen ;) [mention=13664]Vincenc[/mention] ; Kannst Du die Wartezeit benennen, ab der er dann problemlos startet? Sind das 2-3 sec, 10 sec, 2min...? Wenn es der Spritdruck(-aufbau) ist, müssten 3 oder 4sec bereits ausreichend sein.

Eine rechts, eine links, alter Mann. Wer dann noch steht, darf die Ansage machen bzw. zuerst pupsen ;)

das habe ich x mal angeführt, berichtet und null Reaktion darauf. Dass SEM konkret der Produzent ist, wusste ich nicht, nahm aber immer an, das die die identischen Matrizen verwenden. Statt dessen geistert hier der Hikoki-Vertreter mit seiner ‚seit 2000km problemlos’ Werbung herum und wird diskutiert.

Ja, macht Euch doch lustig und lacht auf mich. Nur verstehe ich nicht, wie ein nicht vorhandener Spritdruck durch den Faktor Zeit ohne weiteren Energieeintrag steigen sollte. Nu ja, ich bin eine motorische Trottellumme, eher Rätselant. Aber deshalb forense die ich eben, sonst hätte ich‘s ja nicht nötig. Und die Kondensatorgeschichte: Außer ‚spielt keine Rolle‘ hab ich dazu hier nix gehört. Ich bestehe ja nicht darauf, es war ja nur eine Überlegung zum Thema. Und dassnicht alles hier im Forum mit Fachwissen trotz dezidierter Problembeschreibungen gelöst wird und Querdenken da manchmal hilfreich ist, davon kann die Kleine Prinzessin ein Lied singen ;) Alles gut

Das komische ist, es gibt keine Reaktionen darauf. Ich hab sie in entsprechenden Threads x mal erwähnt, 40TKM ohne Probleme, Teilenr. geteilt etc. - null Echo... ( Ich hab eine NGK seit 2017 im 9-3 CV, aber bis heute nie so genau draufgeschaut)

Sorry, I‘m late, but hopefully not in vaine ;) Umso mehr irritiert diese only SEM Diskussion.

Lach net! Die Ladezeit eines Kondensators wird ja nicht über die Spannung, sondern über den Widerstand und die Kondensatorkapazität bestimmt. Da aber der Widerstand der Autobatterie mit sinkender Spannung steigt, hat das eben Einfluss auf die Zeit. Auch ein steigender Widerstand durch marode Kabelei wirkt sich dann entsprechend aus. Normalerweise werden Kondensatoren mit 50 % ihrer Kapazität bemessen, was weniger als 1 von 5 tau ist, wobei 1tau 63% und 5tau 99% der Ladespannung sind. 1tau ist Kapazität x Widerstand, was sich mit steigendem Widerstand der Stromquelle eben verlängert. Ob das bei der DI wirklich eine Rolle spielt bzw. für welche Schwächezustände sie ausgelegt ist, k.A. Fest steht halt immer noch, dass die Zeit bei der ganzen Problematik einen Unterschied macht.

Bei nur geringer Sturzänderung spielt der Lenkwinkel die ausschlaggebende Rolle, zumal der Drehpunkt nicht fix, sondern mit dem Einschlag verschoben wird. Der Unterschied des Durchmessers des Wendekreises ist insgesamt rund 1/3 des Delta im Abrollumfang. Bei vlt 4-5 cm und etwa 8-9 Radumdrehungen gehts da also um 12, 15 cm, mehr nicht.

Ich auch mal wieder: Was passiert, wenn man eine 200,-€ Kassette von NGK auf den Kopf dreht? Man sieht einen SEM-Aufkleber und die Saab-Prägung im Deckel. Grad per Zufall entdeckt, weil ich blöd bin. Meine Frau hatte am 9000 das Innenlicht angemacht, um Zeug rauszuräumen und dann vergessen. Batterie platt. Habs heute nachmittag bemerkt, weil ich ihn holen wollte, um das Lenkrad zu tauschen. Also Auto aufgeschlossen, Haube schon mal geöffnet, anderes Auto und Kabel zum Starten geholt, angeschlossen und er dreht aber Startet nicht. Hacke auch, was ist das jetzt. Plötzlichen Kindstod kann es eigentlich nur bei der DI geben. Flugs Ersatz DI geholt, getauscht, die alte ist schon gerissen, naja, so gehts halt. Startet immer noch nicht. Hm, na gut, die war auch nicht mehr neu. Habe aber noch eine, die war fälschlicherweise in einem T7 verbaut. Eine NGK. In die Hand genommen, mal untenrum angeschaut, und siehe da, eigentlich eine SEM :) Tja, die Auflösung zu den Startproblemen des 9K: Die dämliche selbstaktivierende Wegfahrsperre. Da brauch ich wohl noch, bis ich mich da wieder dran gewöhnt habe ;)

Der TE hat doch schon jeden erdenklichen Hinweis samt genauer Vorgehensweise genannt bekommen. Das man dann irgendwann (wir sind bei drei zu prüfenden Punkten, um die es vorrangig geht, (alle zu Beginn dieses Threads bereits genannt und wir sind mittlerweile bei #24x) vom Zweig zum Stöckchen kommt und gemeinsam manche Punkte eingehender klärt, halte ich für völlig legitim. Zum Beispiel, ob bzw. wie eine zu niedrige Batteriespannung (#3) mit den bekannten Symptomen in Zusammenhang stehen kann / könnte oder eben auch nicht. Auch um keine Legenden zu bilden, ist das gegenseitige Korrigieren, nachhaken und austauschen letztenendes für alle Goldes wert.

Doch, kann sie, durch ein simples Ausschlussverfahren: 1 + 4 und 2+3 werden jeweils gleichzeitig gezündet. Getriggert werden aber 1+2 und 3+4. Zündet 1, bekommt die Trionic das Signal vom Trigger 1+2 und nicht vom Trigger 3+4. Damit weiss sie, das 1 verbrannt hat. Genauso bei Zündung auf 2 oder 3. Einfach, eigentlich. (Habs aber auch erst eben im WIS mal genauer nachgelesen. Reines Lernwissen also ;) Edith: Stimmt, das iwas auf OT ist, dazu braucht sie dann ja doch den KWS

Weil nur einer von beiden verbrennt und damit die Ionisation stattfindet. Beim anderen passiert nichts. Dabei werden 1+2 und 3+4 jeweils gemeinsam getriggert.

Hm. Zumindest würde, solange kein Signal vom KWS anliegt oder erkannt wird, nicht eingespritzt, damit auch keine Zündung. Nur: Was an dem Zustand sollte sich durch Warten ändern?

Es gibt dabei sicher etwas, was ich als Laie überhaupt nicht auf dem Schirm habe. Aber nach der Logik müsste das Warten den Start verschlechtern, wenn der Spritdruck zu schnell sinken würde. Es sei denn, die 'Wartezeit' beschreibt lediglich den (sehr) kurzen Moment, den die Pumpe läuft und dann wieder abschaltet, Also vlt. 2 sec. Dann bin ich auch zuerst beim Spritdruck.

Mir fällt kein Bauteil ein, was in dieser Zeit eine (positive) Zustandsveränderung erfahren könnte ausser eben den Kondensatoren in der DI. Ob durch eigenes Schwächeln oder Schwächeln der Ladespannung. Dazu: Mit schwacher Batterie (<12,4V) braucht mein 9-5 bis zu 7 oder 8 OT's, um das erste Mal erfolgreich zu zünden. Mit 13V + sind es meist 3 OT's. Die unterschiedliche Drehgeschwindigkeit des Anlassers / Motors dürfte dabei keine Rolle spielen, weil gezündet wird so oder so. Deshalb und wegen der 'Zustandsänderung' über den Faktor Zeit komme ich darauf.

Schon klar. Aber ich hab's gefunden: Zyl 1 und 4 und danach 2 und 3 werden beim Starten erstmal gleichzeitig 'auf Verdacht' gezündet. (Das ist dann wohl die 'doppelte' Zündung) Je nachdem, wo dann tatsächlich eine Verbrennung erfolgt, weis die Trionic dann, welcher Zylinder auf OT ist bzw war. Dachte, dass sie das dann mit dem Kurbelwellensensor abgleicht, aber es geschieht tatsächlich ausschließlich über die Ionenmessung. Dazu müssen aber 1 oder 4 und 2 oder 3 jeweils einmal erfolgreich gezündet haben. Zu den Kondensatoren: Auch mit einer anfangs schleppenden raise t kann ein Kondensoator noch gut arbeiten, sobald er mal volle Ladung hat, weil die Kapazität über der geforderten Leistung liegt. Mit welcher Zündspannung arbeitet die T7? Bei der T5 sind es 400V, die der Kondensator aus 12V zaubern muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich da Leistungsschwankungen nicht bemerkbar machen würden. Aber gut, mein Wissen (und viel Erfahrung dazu) stammt aus der PC-Hardware, nicht aus dem Spannungsbereich, um den es hier geht.

Wird der OT nicht über den Kurbelwellensensor ermittelt?

Das stimmt auch wieder. Aber raise t , die Zeit, die ein Kondensator zum Laden braucht, wird auch über die Ladespannung beeinflusst. Ist die niedrig(deshalb: Batteriespannung messen), dauerts länger -auch bis zur ersten erfolgreichen Zündung. Aber: ist ja auch nur eine Alternative.

Frag mich was... Ausgerechnet das habe ich in meinem Saab-Merkheftchen nicht notiert

Och, im Bayrischen muss 1+1 nicht unbedingt 2 sein, das Ergebnis kann schon auch mal Spezi oder Amigo sein ;)

Nochmal alle Parameter auf den Tisch gelegt und zueinander geordnet: Wie ich kürzlich hier gelernt habe, ist die Pumpe zeit- und nicht druckgesteuert - sie weiss also nicht, ob sie genug Druck aufgebaut hat oder nicht und pumpt immer gleich lang. Da das Auto aber nach etwas Warten dann problemlos anspringt, spricht wiederum dafür, dass der Spritdruck hält und ausreichend ist. Was aber kann in dieser 'Wartezeit' sonst noch passieren? (Und da passiert etwas, was den Zustand verändert!) Eigentlich nur eins: Zuallererst laden die Kondensatoren der DI. Sind Kondensatoren altersschwach, brauchen sie immer länger zum Aufbau der gewollten Spannung. Viele kennen das vlt. von Computern, die erst beim wiederholten Versuch starten - da sind es fast immer sterbende Kondensatoren im Netzteil oder auf dem Mainboard. Was anderes (wesentliches) als diese beiden Ereignisse - Pumpe pumpt 1-2 sec und Kondensatoren laden - findet zwischen 'Zündung an' und 'Start' eigentlich nicht statt (oder?). Und so kommen wir mal wieder zur DI ;) (Ob das jetzt ein Schaden ist, der ausschließlich die Kondensatoren der DI betrifft oder aber auf die zuvor eingebaute falsche DI zurück zu führen ist, kann ich mangels tieferem Wissen dazu auch nicht sagen. Im WIS wird ja von unterschiedlichen möglichen Schäden, auch mit zeitlichem Versatz, gemunkelt)

Nur als Hinweis: Bei einem 9-3, den wir jüngst geschlachtet haben, war nach fast 8 Wochen Standzeit immer noch richtig Druck auf der Rail.

Naja, wenn man so will, repräsentiert z.B. ein 9000 schon 4 Marken ;)

Bei Versand jeweils mal aus Taiwan, Japan und USA mit FedEx hat die Sendungsverfolgung vorbildlich funktioniert. Bei einem China-Versand mit DHL International, bei dem ich die ID auch erst auf Nachfrage per Email bekam, stand der Staus immer noch auf 'Sendung angekündigt', als das Paket schon längst da war. Wenn es die Möglichkeit gibt, würde ich bei diesen Herkunftsländern um Versand per FedEx bitten, ansonsten auch mal 4 Wochen gedulden.

Es sind die hinteren Gummis der Querlenker, die den größten negativen Einfluss haben, einfach weil sie einen riesen Hebel auf die Achsgeometrie haben und die dicken Gummis im Endzustand einige mm Bewegung zulassen. Und schau mal auf die Innenkante der 'gleichmässig abgefahrenen' Reifen. Wirklich die Kante, so die letzen 5- max 10 mm der Lauffläche. Wie sieht die aus (bei ansonst perfekt erscheinendem Profilbild)?