klawitter

Hab das hier mal für Dich rausgesucht: https://www.saab-cars.de/threads/alu-36-three-spoke-double-auf-900-ii-turbo-cabrio-95-fahrbar.8383/ “Noch mal Zum TÜV: Du bekommst diese Felgen mir einer sogenannten §21-Abnahme oder auch Einzelabnahme eingetragen. Du must dir aber trotz allem für diese Felgen ein Gutschten von Saab holen, auch wenn es nur für den 9-3 I ab 2001 ist. Der TÜV braucht ein Dokument, welches belegt, das diese Felgen im Deutschen Strassenverkeher zugelassen sind. Des weitern sind in diesem Gutachten Achslasten ,Einpresstiefen, Mittlochdurchmesser, Lochkreis usw. usw. vermerkt. Was da für ein Fahrzeug drin steht, ist völlig egal. “

Dass der Wert nicht von der T7 stammt sondern vom Tester berechnet wird, ist natürlich elementar. Damit ist endlich auch geklärt, warum er diese ‚Irrelevanz‘ hat. Danke dafür:smile:

Ok, verstanden, soweit es mir möglich ist ;) Hier mal ein recht typischer Screenshot:

Das dient wohl dem Ausschluss von Schwankungen, die nicht vom LMM erfasst werden, um verlässlicher diagnostizieren zu können?

Naja, Müll, ist mir auch aufgefallen, S. Edit in meinem Beitrag. :) Abgleich von 1 und 2 Deines Beitrags, na, das ist mal ne Aussage, hurra! Meinereiner rätselt sich halt noch durch die ganze Thematik. Ich vertraue aber fest darauf, dass die Macht mit mir sein wird. Ich gehe mal davon aus, dass ich das nicht richtig checke, aber habe dazu doch / deshalb ein paar Fragen: /combustion = pro Verbrennung. Das ist dem LMM doch erst mal Wumpe. Die Frequenz des LLM wird in Luftmasse in g umgerechnet. Das ist von der Seite doch erst mal alles? estimated = geschätzt, erwartet, jedenfalls nicht berechnet. Calculated ist da schon treffender. Nur, wie soll daraus die Abweichung abgeleitet werden? Der LMM sagt 'soviel Luft kommt gerade' Vor der DK wird im Saugrohr der Druck und die Temperatur gemessen, daraus wird die tatsächliche spezifische Luftmasse bestimmt - auf Basis des Wertes vom LLK. Das sind letztlich die gleichen Werte. Ist der erste falsch, ist auch der zweite falsch. Ein Abgleich irgendeines der beteiligten Werte ist da aufgrund des identischen Grundwerts (Luft in g/s) doch gar nicht möglich? PS. 'estimated' entspricht ja meiner Vermutung, dass es neben dem 'req'-Wert eben einen erwarteten Wert gibt. Ich installiere mal Englisch für mein WIS, wie Du es empfiehlst.

1/2 h Hund und frische Luft: (Mich macht das mürbe, wenn ich so auf dem Schlauch stehe...) Hypothese zur Auflösung der Abweichung Tatsächliche zu Angeforderter Luftmenge -24% Dieser Abgleich zieht nicht mg/c req heran, sondern Drosselklappenstellung, Bewegungsrichtung und -Geschwindigkeit, Drehzahl, Aussenlufttemperatur etc. Auf dieser Basis wird ein 'Erwartungswert' bestimmt, bevor mg/c req überhaupt berechnet werden kann. Ein 'Preset' quasi, um die Steuerung zu beschleunigen. Dabei wird von den Leistungsdaten des Serien LLK ausgegangen, ergo dessen Durchlass und Strömungsverlust und der damit zu erwartenden Luftmenge. Nu passt das mit einem großen LLK + offenem Filter aber nicht mehr, es kommt wesentlich mehr Luft. Damit wäre die Abweichung in dem Fall 24% weniger angeforderte Luft als tatsächlich geliefert. Die 24% können dabei ein Maximalwert sein, weil ansonsten eh Limphome ausgelöst würde. (Das jedoch von einem anderen System, und daher hat dieser Wert keinen Einfluss auf die Auslösung) Damit lässt sich auch erklären, dass Limphome eben nicht auslöst, dass der Wert bei mir wie festgenagelt ist und bei DL-SYS erst mit steigender Last sinkt, aber eben auch erst mal exakt -24% beträgt. Die Trionic regelt, weil für sie alles stimmt, trotzdem mit den de facto Werten und da das Ergebnis von mg/c req zu mg/c stimmt, ist für sie alle i.O. Und der Motor läuft deshalb eben auch so, wie er soll. Bei Standgas mit 820-840 rpm zieht mein Motor etwa 5,30-5,80 g/s Luft, berechnet mg/c req mit ca. 175-185 mg und verbrennt ca 185-195 mg (mg/c), was sich bei leichtem Gasgeben aber fix angleicht. Vergleichswerte von einem Standard 2.3t wären da mal interessant. Nach meiner kruden Theorie hier müsste der LMM da 4,xx g/s messen. Edit: Anmerkung zu der letzten Feststellung: Falsch. Die Luftmenge braucht jeder baugleiche Motor. Der Unterschied dürfte daher nicht in der gemessenen Luftmasse liegen, sondern in der Drosselklappenstellung.

So ganz bekomme ich das noch nicht zusammen. Um es mal aufzudröseln (Versuch): Der LMM gibt ein Signal in Form einer Frequenz an das Steuergerät, das daraus basierend auf fixen Werten die Luftmasse in g/s errechnet. Druck und Temperatur vor der Drosselklappe dienen der Errechnung der Dichte. Über die Drehzahl (Kurbelwellensensor) wird dann die Einspritzdauer mit dem Zielwert 14,7mg Luft pro 1mg Benzin berechnet. Das ergibt dann Mg/c (mg per combustion) 'berechnet' oder 'requiered', -. also die angeforderte Luftmasse !? Als dritten Wert gibt es noch mg/c als tatsächlichen Wert (Messwert), der eigentlich nur von der Lambdasonde stammen kann - basierend auf der Einspritzmenge und dem Verbrennungsergebnis ergo Lambda. (Nebenbei werden entsprechend der Zielgrößen des Mappings Drosselklappenstellung und Ladedruckregelung darüber beeinflusst, bzw. greifen bei höherer Last begrenzend ein, auch das EPS arbeitet damit.) Offen bleibt für mich die Frage, aus welchen dieser drei Werte der Wert für die Abweichung von angefordert und tatsächlich bestimmt wird, also die ominöse Abweichung um x%. Bei mg/c zu LMM muss es sich um Verluste vor der DK handeln, bei -24% eigentlich sehr deutliche Undichtigkeiten. Mg/c req zu LMM geht rechnerisch gar nicht, da beide Werte auf der vom LMM gemessenen Luftmasse basieren. mg/c zu mg/c req scheint mir zwar am logischsten, kann jedoch nichts über Undichtigkeiten vor der DK aussagen - und fällt damit wieder raus. Da bei meinem Auto mg/c und mg/c req immer sehr nah aneinander liegen, trotzdem aber die -24% ausgegeben werden, müsste das Verhältnis also auf LMM zu mc/g basieren. Ergo Luftmasse und Lambda. Damit werden die möglichen Fehlerquellen aber auf das gesamte Einspritzsystem sowie die Lambdasonden erweitert, also i-wo auch Unsinn. Als letztes könnte noch der Wert aus Drehzahl und Gaspedalstellung im Verhältnis zum Wert des LMM für die Bestimmung der angeforderten Luftmasse hergenommen werden. Der würde dann mit mg/c req abgeglichen. Damit könnte der Motor unauffällig laufen und dieser Wert hätte für die Trionic rein informativen Charakter, würde jedoch etwas zu Druckverlusten zwischen LMM und DK aussagen können. Nachtrag: Damit könnten auch fehlerhafte Temperatur- und Drucksensoren auffallen, jedoch ist da zumindest für mich die Schwierigkeit, auf dem Schirm zu haben, welcher doppelte und dreifache Boden des ganzen Systems da wiederum eingreifen und nachregeln könnte.

LMM bei Orio nicht mehr lieferbar, bei Skandix soeben den letzten auf Lager (Saab Original) für knapp 46,-€ bestellt. Da konnte ich nicht nein sagen, wenn's auch nur auf Verdacht bzw. Vorrat ist. Anyway, ab Bj 2001 sind's für alle die gleichen.

Ich hab da mal weiter im WIS gestöbert. Soweit ich das jetzt verstanden habe wird die 'Angeforderte Luftmasse' über den Druck und die Lufttemperatur vor der Drosselklappe über die Drosselklappenstellung korrigiert. Weiter heisst es sinngemäß: Das Steuergerät kontrolliert danach die Übereinstimmung von 'angefordert' und 'tatsächlich' und 'feinjustiert' die Drosselklappe. Woher das Steuergerät den Wert für 'tatsächlich' nimmt, habe ich aber noch nicht herausgefunden. . Jupp, genau diesen Gedanken hatte ich gestern Abend auch. Er wurde mal gegen ein Gebrauchtteil getauscht. Wenn das pre '06 ist, wäre das durchaus möglich. Bin dem aber noch nicht nachgegangen. Muss mal gucken, was ich bei Orio über die Teilenummern rausfinden kann. PS: Im WIS werden in allen Abhandlungen zum Thema ausschließlich der LMM oder das Drucksystem als mögliche Fehlerursachen genannt. Da liegst Du also goldrichtig.

Eben, es ist auch ohne offensichtlichen Fehler interessant, dem nachzugehen. Ich mache das, weil ich mir den ganzen Trionic-Steuerungskram draufschaffen will. Jetzt habe ich nun mal nach einigen Fremdfabrikatsjahren zu Saab zurück gefunden und finde es einfach spannend, diese Autos durchgehend in einem möglichst perfekten Zustand zu halten oder dorthin zurückzubringen. 'To old to die young' ist mein Wahlspruch. Diese Autos sollen solange fahren, solange ich noch fahre. Und ich möchte ihnen noch weitere Modelle zur Seite stellen. Damit ist das Thema 'Welches Auto kaufe ich' für mich final durch. Das ist sicher keine Spar- und Clevernummer, aber das ist für mich nachrangig. Früher oder später gehört da dann aber auch das Verständnis dieses Themas dazu.

Der Wert besagt, dass nur 76% der angeforderten Luft zur Verfügung gestanden haben. Einfluss haben Druck, Temperatur und die Mainzelmännchen. ;) Aber darum gehts hier nicht. De fakto müsste das ein Limphome oder Leistungsverlust ohne Fehlermeldung verursachen. Beides ist nicht der Fall. Ergo ist die Frage die nach dem sonstigen Ursprung. Und ja, eher hypothetischer Natur, da die Kisten ja laufen.

Ah ja. Habe da ,langfristige und kurzfristige Kraftstoffregelung‘ Eins von beiden sollte das wohl sein, eher ersteres.

Nö, keiner. Und es gibt ja auch nicht mal ein konkretes Problem... wie doof ist das denn

Kann dieser Wert außerhalb der Erfahrungsbereichs dann nicht durch den großen LLK und offenen Filter zustande kommen? Ein Freund mit einem Mustang 2.0t bekam nach dem Einbau eines Performance LLK CE. Anyway: Wie stellt man fest, ob die Kraftstoffadaption auf 0 gesetzt ist bzw. nicht?

Der Kraftstoff Druck ist dabei aber nicht unbekannt, Sonden wird mit 3Bar vorausgesetzt, ohne des Weiteren geprüft zu werden.

330 mm, 18“, jetzt machst Du mich endgültig wirr :) Warum nicht gleich so, wg. tüv?

Hm. Die multiplikative Adaption von Lambda z. B. regelt die Einspritzmenge nach, und das immerhin um +/- 25%. Hat natürlich auch mit Luft zu tun ;)

Das ist richtig. Bin nicht immer terminologieproof während des Kochens

Allerdings wird die Luftmenge bei Überschuss erst über die DK, und des weiteren über das Bypassventil heruntergeregelt.

Hm, Deiner läuft ja quasi identisch, leicht unhöflicher Leerlauf, ansonsten wie zu erwarten. Interessant sind diese stocksteifen -24%. Stimmt das Vorzeichen? Mit mehr als erwartet wäre es mit den großen LLK ja eher nachvollziehbar.

Was soll man zu Alu*Kupfer bitte noch sagen? Oder zu Kupferpaste im einem abgedichteten Graugussgewinde? öhm, Bäcker, Philosoph ? Ps: wahrscheinlich me Empfehlung aus nem Forum :)

Die reinste Fremdfabrikatveranstaltung! Bäh! War trotzdem nett, Euch kennenzulernen! :) Freue mich auf die Fortsetzung von Franzosentümelei und Elektroprojekten!

Wenn man bei der Demontage das Bremspedal gedrückt hält / festklemmt, ist der Kolben geschlossen. Für den Fall, dass sich im Stutzen Plastikbrösel einfinden sollten, kann man den dann auch ausblasen oder mit nem dünnen Schlauch auf Muttis Staubsauger aussaugen. Weiter als bis zum Kolben können die dann ja nicht. Hab ich da was übersehen?

Mal ne andere Frage: Du schreibst doch, der Stützlagerbock sei bereits ausgebaut. Als Du das wieder montieren wolltest, war er dazu zu weit innen (Richtung Differential) oder zu weit aussen?

Das kann ich mir auch nicht vorstellen, da das kein Teil exklusiv für Saab, sondern für x weitere GM-Massenmodelle ist.