klawitter

OK. Werde am Mo oder Di den KWSensor als Quell des Übels bestätigen. Hoffentlich.Hätte nix dagegen.

Nennt man 'Indenviertenschaltspringen'. oder so:smile: Desmachtmischeschtfeddisch. Die Fehlzündungen hörst du nicht. Der Rums ist der Schaltknüppel Die Shiftup ist amAnfang, weil im 2ten ohne Gas und kurz vor 6k kommt sie immer, vlt Amibesonderheit Back to logic: Es ist etwas schwierig, das ganze einzugrenzen, weil es überall an der Ladedruckregelung etc Baustellen gab und die DI auch noch einen wech hatte. Nachdem nun aber alles gerichtet ist (sag ich jez ma so...) komme ich doch wieder auf das Thema Spritdruck. Das ist zwar etwas aufwändiger, aber der sollte gemessen werden, um das Problem mindestens weiter eingrenzen zu können. Das hat was von multiplem Organversagen...

Genauso ging mein 902 im 3. bis 170 (ich dachte schon , das ist nur ne eingebildete Erinnerung...) Ich bin eben noch mal raus und habe im Berufsverkehr und so weiter... Dabei hatte ich im 3ten bei ca 5800- 6000 rpm nochmal das selbe Spiel und dann CE, P0300, wie gehabt. Immerhin dreht er jetzt wenigstens so hoch... Kann einer gelängte Steuerkette die Steuerzeiten so weit verschieben, dass das ein möglicher Effekt wäre? PS: Drehzahlsensor ist bestellt.

Mit Drehzahlsensor meinst du den Kurbelwellenlagesensor, right? Wenn ich weiter auf dem Gas gebleiben wäre, hätte ich mich an einer oder mehreren deutscher Eichen dematerialisiert. Im RheinMainGebiet ist es schwierig, freie Bahn ausserhalb gewundener Waldsträsschen zu finden. Aber kann dir sagen, was dann gemeinhin passiert: Mit jeder Einzelmaßnahme drehte er höher, nachdem er anfangs nur im Ersten in den Begrenzer ging. Seit Tausch der DI geht auch der dritte bis 6300 rpm. Denke, das ist/war ein flankierendes Problem. AAAAber... Ich hoffe mit meiner jüngsten Fokussierung auf das APC gar nichgt so falsch zu liegen. Habe soeben selbiges gereinigt und ordentlich durchgepustet und dabei festgestellt, dass einer der Schläuche fast durchgescheuert ist. Das hatte ich bislang i-wie übersehen. Es ist an der Stelle vlt noch 0,5 mm dick. Hatte zwar meinen 0,4 Bar-Unterdrucktest bestanden, aber könnte sich beim Druckregeln durchaus unkonventionell verhalten, so dass die Trionic massiv nachregelt bis sich alles wieder eingependelt hat... vielleicht...

... und daraus resultiert, daß das Symptom auf jeden Fall schon mal Ladedruckabhängig ist. Ladedruck und Drehzahl... Heute auf den Fahrten zwischen ein paar Baustellen war, ausser einer etwas müden Charakteristik, kein wirklicher 'Aussetzer' zu prvozieren. Allerdings stieg auch keinmal der Ladedruck so weit in den roten Bereich wie auf dem Video, sondern nur gard so. Ohne bestimmten Hintergedanken bin ich gestern ein paar Meter mit abgezogenem Map-Sensor gefahren. Ergo musste er heute den Höchstladedruck neu adaptieren... Bin drauf und dran, das APC-Ventil auf Verdacht zu tauschen (die möglichen Zusammenhänge sind mir immer noch recht unklar) - kostet nur... Es regelt zwar, aber es kann ja auch Mist regeln... Im WIS bin ich ein paar mal auf den Begriff 'Druckwächterauslösung' gestoßen, ohne aber etwas erhellendes darüber zu finden. Kann mir da jemand weiterhelfen? Aus meinem '93er 9K kenne ich diesen schlagartigen FuelCut. Kann es sein, dass die Trionic5 das etwas sanfter regelt?

habe noch mal den Gegentest mit abgeklemmtem APC gemacht. Im 2. Gang Zerren an den Vorderrädern (Hallejulia:biggrin::biggrin:aberauch)... aber bei knapp 5K rpm zack die zu erwartende gleich Kacke.

Da ist ZU aber = ZU und bleibt zu. Hier gehts aber AUF - ZU - AUF. Ich denke grad mehr über den Ladedruck nach. Er dürfte in so hohen Drehzahlen nicht so (sehr) hoch sein. Ist dem so, wird Sprit gespart. Fühlt sich auch an wie mit fast leerem Tank in der Kurve. Aber das Magnet-Ladedruckregelventil (das vorn am Kühler) ist sauber und scheint zu funktionieren. Kann es sowas wie ein verstopftes Wastegate geben? Zugerußt? (Hatte den Lader noch nie in der Hand) Das Auto ist einige Jahre mit völlig maroder Druckregelunng und geschätzten 120 PS bewegt worden... PS: Der Gedanke ist aber auch Quark, denn im 1. und 2. Gang funktioniert ja die 'Druckminderung'

Und da binnich wieder. Neue DI drin und das Problem besteht immer noch. Hier ein Video, ums vlt besser rüber zu bringen: Beginnt mit Beschleunigen im 2ten Gang, ordnungsgemäß gemindeter Ladedruck, dreht hoch, 3ter Gang, voller Ladedruck dreht bis ca 4800 rpm. Sekunde 8: Dreht nicht weiter hoch, Ladedruck bleibt Sekunde 9: Dreht wieder weiter hoch, Ladedruck geht kurz ein bisschen nach unten, aber immer noch ordentlich im roten Bereich Sekunde 11: Ladedruck wieder ganz oben Die ganze Zeit Fuß voll auf dem Gas, es fühlt sich an, als wäre irgendwas zugeschnürt und poppt dann auf. Werte lt. OBD/Torque: 0-100 8,2 s, max Ladedruck 0,8 - 0,9 bar Also laufen tut er eigentlich... Das Video Ich brauch jetzt jede, noch so abwegige Idee, was dahinter stecken könnte.

Boah, ich doof... Hab natürlich das Saabaux BT für allein schon 200,- € eingebaut, weil Bluetooth is ja besser...

Hatte identische Symptome und Fehlermeldungen wg zu niedrigen Ölstands. http://www.saab-cars.de/threads/hydraulikoel-verdeck-bj-1999.59026/ http://www.saab-cars.de/threads/cabrio-undichte-hydraulikzylinder-produktempfehlung.33072/

In meinem Alter darfichdas :D

Mir ist nach wie vor absolut unklar, was du mit 'die Stecker' meinst.

Hallo Matt01, irgendwie kommts nicht rüber, aber das ist bei der Vielzahl der falschen 'Fährten' letztlich auch kein Wunder: Die Lichthupe ist ein vollständig eigenes, ganz schlichtes, absolut einfach zu prüfendes System, das aber auch nullkommagarnix mit dem Thema Zündschloss/Zündung oder Lichtschalter/Lichtschalterstellung oder der Steuerung durch das DICE oder irgendeinem der Relais auch nur ansatzweise etwas zu tun hat! Das ist absolut unverrückbar so und jede anderslautende Aussage dazu ist schlicht falsch. Hast gleich ne PN:smile:

meinst du mit 'schwarzen Steckern' die innere schwarze Abdeckung, die die Kontaktfedern und dieGummipömpel für die Zündkerzen hält? Wenn er mit der alten Di dabei noch irgendwie gelaufen ist, meine ich, man sollte vorrangig an der neuen DI, bzw der Handhabung beim Umbau suchen. Ein Gegentest wäre, die (gebrochenen) Zündkerzenstecker der alten DI zu tapen und damit noch mal zu testen. Ist es hingegen der Stecker der Box selbst, ist der wohl der naheliegendste Übeltäter. Spritdruck / Pumpe zu checken halte ich auf jeden Fall zur Eingrenzung für sinnvoll.

Dice schon, Lichthupe nein. "Das Fernlicht wird mit Schalter (215) und Lichtschalter (10) bedient. Steht der Lichtschalter in Position 0, wird Spannung +30 durch den Schalter (215) direkt zur Glühlampenkontrolle (228b) und den Sicherungen (8 und 9) zu den Fernlichtlampen (11) gespeist. Damit das Fernlicht kontinuierlich leuchtet, muß der Schalter (10) in Position 2 stehen..." noch eindeutiger: "Die “Lichthupe”kann mit dem Fern-/Abblendlichtumschalter rechts am Lenkrad unabhängig von der Position des Zündschlosses und des Lichtschalters aktiviert werden. Indem der Fern-/Abblendlichtschalter (215) in die “rückfedernde”Position geführt wird, erhalten die Fernlichtlampen +30 Spannung über die Glühlampenkontrolle (228b) und die Sicherungen (8 und 9) an die Fernlichtlampen"

Es geht nicht um Klemme 2 des Lichtschalters. Die Speisung des Dice über den Lichtschalter (Klemme 4 und 5) dient dem Dice um die Lichtschalterstellung zu erkennen: z.B. um 'Follow me Home' zu aktivieren (bei eingeschaltetem Lichtschalter, aber Zündung aus - und Licht entsprechend auch aus über Dice und Relais 8) bzw um zuerkennen, ob das Abblendlicht leuchtet und dann bei durchgezogenem Fernlichtschalter das Fernlicht über das Abblendlichtrealis dauerhaft anzuschalten. Die Lichthupe wird in jedem Fall, so oder so über Dauerplus Klemme 30 direkt über den Blinkerhebel versorgt. Auch bei Zündung aus. Mein 99er 9-3 verhält sich genauso. Die Verschaltung ist identisch zum 98er. Die Verbindungen zwischen Lichtschalter und Dice sind nur 'Singalleitungen'. Abblendlicht wird vom Dice mit Relais 8 + Durchgang durch Relais 8a geschaltet und über Klemme (30)X versorgt- also Zündschlüssel weiter als Lockoff - die läuft (u.a.) über den Lichtschalter Klemme 6 vom Lichtschalter geht ans Dashboard.

Find ich auch , mal sehen wies längerfristig hält oder nicht. Hab in dem ganzen Zusammenhang aber festgestellt, dass das Wasser unter der Sitzbank sich über die Hydraulikleitungen im Bereich der Sitzlehnenscharniere von den Seitenteilen aus einschleicht. Vielleicht installiere ich doch ein Rinnensytem und ne Lenzpumpe.

Wasserstandsmeldung: Innenflicken (20*15 cm) ist dicht. Der Flicken selbst und aussenrum genauso. Kein kriechendes Wasser. Seit heute früh sicher 30-50 mm Regen.

Dachte, die Sicherung 27 ist nur für die Lichthupe . Dann bleiben eigentlich nur noch das Kabel und der Verbindungsstecker zwischen dem Schalter und dem Relais (blau-graue Leitung zw. Schalter und Relais mit Verbindungsstecker an der A-Säule) PS: Umgekehrter Test: Da das Fernlichtrelais bei 'Lichthupe' nicht schaltet, sonder Dauerplus direkt auf den (Relais-)Ausgang Richtung Fernlicht geht, muss bei eingeschaltetem Fernlicht an beiden Ausgängen das Schalters +12V anliegen (1* Richtung DICE und 1* als 'Rücklauf vom Relais). Ist das nicht der Fall, fehlt der Kontakt über die genannte Kabelstrecke. Ist es aber der Fall, haben beide Schalter den identischen Defekt.

Und da beide Schalter 'versagen' denke ich mal, dass +30 via F27 nicht ankommt. Also noch eingegrenztenerer

Man kann es doch deutlich eingrenzen: Das Fernlichtrelais wird entweder direkt vom Hebel mit Strom versorgt (Lichthupe), oder vom benachbarten Lichtrelais, (Fernlicht an über das DICE). Da 'Fernlicht an' funktioniert, kann der Fehler doch nur zwischen Batterie (via F27), Schalter und Eingang Fernlichtrelais liegen.

Ich werde die Innenabdichtung genau an der dargestellten Stelle ausprobieren und berichten.

Das geht sauber nur per Doppelschnitt: Überlappen, im Bereich der Überlappung schneiden und die jeweils zweite Lage dann abziehen. Sehen wird mans früher oder später aber wahrscheinlich trotzdem. Der Autoglaser baut die Scheibe aus, um sie zu folieren. Wurde jedenfalls bei meinem Bus mal so gemacht. Kostet...

Natürlich kann das eine Verdeckerneuerung am Ende des Tages nicht erstzen. Denke eher an Lebensverlängerung oder Budgetlösung. Aber es ist eine scheinbar solide Lösung: Ich habe die ersten 'Testflicken' jetzt 14 Tage drauf, von aussen, das blaue Band. Das schwarze muss ich noch besorgen. Geschätzte 30 Verdeckzyklen, 2* Waschanlage, an ganz bösen Knickstellen. Die Flickstellen sind trocken. Auch bei echtem Starkregen, den wir hier in den letzten Tagen, zuletzt vor 10 Minuten, immer wieder hatten. an diesen Knickstllen sind die Fasern gebrochen und damit funktioniert das kapillare Prinzip, (weit, eng, weit - nach dem jede Zeltplane 'dicht' hält), nicht mehr. Nass wird der Stoff sowieso durch und durch. Das Wasser fliesst aber nicht durch den Faden - oder zwischen den Fäden durch, sondern bleibt darin stehen, da sich die Kapillaren nach innen hin wieder weiten. Die innere Gummischicht bremst dabei nur die Diffusion, also den Dampfdurchgang ins Fahrzeuginnere. Das Wasser selbst wird vom Gewebe gehalten. Theoretisch, praktisch schützt die Gummischicht natürlich auch vor eindringendem Wasser durch Winddruck etc. Meine Überlegung ist dabei ganz simpel: Gebrochene Fasern so weit abdecken, dass rund um den Flicken heiles Gewebe anschliesst. Längs der Gewebefäden ist der Wasserfluss vernachlässigbar. Ich bin vorhin durch wirklich heftigen Regen gefahren: Diese Stelle ist ungeflickt, man sieht die gebrochenen und verworfenen Fasern: So sah es innen nach 10 Min Sturzregen aus (leider verwischt, aber mir wäre die Brühe sonst auf die Kameralinse getropft): Das sind die Testflicken, die seit zwei Wochen drauf sind: Und so sieht es dort innen aus, zum gleichen Zeitpunkt aufgenommen, wie das Bild mit dem Wassereinbruch:

Ich mach gerne ein paar Bilder, das Handy macht bei den Makroaufnahmen allerdings schlapp. Also später, im Fotostudio dann ;)