klawitter

Haha, meiner ist auch wieder 'kontinent' - untenrum jedenfalls... Der Regen der letzten Tage half jedoch der ein oder anderen Schwachstelle am Verdeck auf die Schliche zu kommen ;)

Mein Endoskop sagt: Kein Hitzeschutzblech über dem Katalysator. Wenn mann das Flammrohr einfach verlängern würde, so um 2-3 cm und einen Hitzeschutz einbauen würde, wäre das imho auch eine denkbare Lösung. Aber der Kat sitzt so schon tiefer als alles drumrum. Blöd.

Es ist ein T5 OBDII (kein Luftmassenmesser) und Ami ist er auch. Felgen sind vom 902, richtig. Die Lambdasonde sitzt direkt nach dem Turbo im Flammrohr (noch im waagrechten Stück). Im senkrechten Teil vor dem Kat ist ein Flexstück. Das mit dem Hitzeblech muss ich nachschaun, grad hats aber ordentlich angefangen zu regnen. Und brandeilig ist es nicht ;) PS: Es muss doch ein T5 ohne ODBII im Sinne vom WIS sein, da er keine zweite Lamdasonde hat, sondern nur die vorm Kat. ODBII funktioniert wohl deshalb problemlos, weil's '99 in Amiland schon vorgeschrieben war.

Ob das Zeug 100 oder 350,-€ kostet, ist mir eigentlich ziemlich egal, solangs taugt. Ich muss eh den kompletten Auspuff machen. Es ist halt verwirrend, was passet und was nicht passt und und und. Ich würde ans Flammrohr gerne die konische Muffe (von hinterm Kat) anschweissen und das Flexrohr, (dann mit Kat und entsprechend auf die korrekte Länge gebracht), damit verschrauben. Geht das, ohne anstelle des Kats ein zusätzliches (gebogenes) Rohr einzubauen? Hinter dem Kat hat das Originalrohr ja einen Bogen. Reicht das Flexrohr, um diese Kurve mitzumachen? Wenn ich das Auto auf der Bühne habe, bekomm ich das schon hin. Nur wärs ja ganz gut, alle notwendigen Teile vorher parat zu haben. Mehr als 3 oder 4h wollte ich damit nicht verbringen ;)

Dreht der Motor denn beim Anlassen oder bleibt es nur beim wilden Geflacker und Geklacker? Hast Du denn das klackernde Relais mittlerweile Identifiziert? Verteilerfinger mal gecheckt bzw blank gemacht? Und hast du mal die Benzinpumpe gecheckt? Liefert die Batterie überhaupt genügend Saft? Es ist leider etwas schwierig, aus deinen Angaben etwas genaueres herauszulesen. Du schreibst, es gebe keinen Zündfunke. Das bedeutet in meinen Augen, dass ihr eine ausgebaute Kerze auf Masse gehalten habt und es keinen sichtbaren Funken gibt. Ist dem so oder nicht? Versuch da mal etwas einzugrenzen, sonst können wir hier über x mögliche Ursachen fabulieren. ;)

Aber ja doch, das mit dem Schweissen bekomm ich hin . Danke für die Info. Jetzt muss ich nur die passenden Brocken finden...

Der Kat sitzt aber auch direkt unter der Ölwanne. Was ist der grundlegende Unterschied? Unter dem Mitteltunnel scheint ja ausreichend Platz zu sein.

Ich hab diesen Thread jetzt dreimal rauf- und runtergelesen und bin von der Bratpfannentheorie absolut überzeugt. Und weiss jetzt auch, was damals den Motor meines 9K versenkt hat. Daraus folgt wohl zwingend: Kat versetzten und zwar so schnell wie möglich! Schweissen (und wie viel cm?) oder gibt es irgendwo noch die 'alten' langen Rohre? Wie machst du es konkret? Ist das der Kat auf den Bildern, direkt vorm Mitteltopf? Wirds da nicht recht 'fußwarm'?

Achso. Ok ;)

OK, verstanden was du meinst: Du meinst die innere Antriebswelle links. Die muss mit einem Hebel rausgerückt werden. Splinte gibts da nicht. Anbei drei Screenshots dazu

ich hab zwar noch nie an einem Saab dien Kupplung gemacht, frag mich dennoch, was Du mit 'Mittelwelle' und 'Differential' meinst. Das Differential hängt bei eine Fronttriebler eigentlich direkt am Getriebe und li u. re gehen die Antriebswellen raus. Die sind innen gerne mal mit nem Hohlsplint gesichert. Der Kurbelwellenzapfen ist normalerweise nur gesteckt. So ist das zumindest bei Franzosen und Italienern ;)

Vielleicht eine klärende Frage: Hat der TE de facto festgestellt, dass es (auf 1 und 4) keinen Zündfunken gibt oder zündet er einfach nicht im Sinne von nicht anspringen? Zylinder 1 und 4 (?) werden ja so lange blind gezündet, bis in einem von beiden verdichtet wird. Erst dann werden 2 und 3 ja überhaupt gezündet. Das kann an mangelndem Spritdruck scheitern oder auch an maroden Zündkerzen, die die Ionisation des verdichteten Gemisches nicht mehr signalisieren können.

Die Benzinpumpe läuft nach Zündung 'ein' so lange, bis der nötige Druck im System aufgebaut ist. Wird nicht gestartet, schaltet sie wieder ab. Macht man das ein paar mal hintereinander, läuft sie erst gar nicht oder nur sehr kurz, weil der Druck in der Leitung schon ja aufgebaut ist. Das Klackern kann gut vom Relais der Pumpe kommen. In dem Relaiskasten an der Lenksäule ist ein Block von 6 gleich grossen Relais. Das für die Pumpe ist das Mittlere aussen. Tausch das mal und schau was dann passiert. Und überprüf die Sicherungen 32. Du kannst die auch testweise überbrücken (4 eingang an 32 ausgang), dann sollte die Spritpumpe laufen.

QUOTE="Bernhard_E, post: 1141477, member: 17916"] Für den Preis, was die Zylinder kosten kan man schon einige Jahre dieses Additiv einfüllen ;-).. bei 20 ml alle 2 Jahre wären das rund 200 Jahre ohne Werkstattkosten. Und meist reicht einmal nachfüllen...

Um noch ein wenig mehr Verwirrung zu stiften, diese Munkelei http://www.saab-cars.de/threads/billiger-endschalldaempfer-von-ebay-ok-plus-frage-zu-heizproblem.59048/ (die letzen 5-6 Beiträge). Ich habe derzeit eine solche 'kleine' Anlage drauf, bei Bende wurde mir auch gleich beschieden: "falscher Auspiuff" ohne das genauer zu spezifizieren. Ich meine auch, dass mein 902 turbo ein dickeres Rohr hatte, aber bei meinem jetzigen 931 turbo kann ich keine Probleme feststellen, die auf zu hohen Staudruck schliessen liessen. Undicht isser halt und muss neu... (klingt derzeit aber fast wie der TU16 selig ;) )

Es funktioniert tatsächlich wie im von Flenmming verlinkten Thread beschrieben. Das Produkt ist von PETEC (bekommt man u.a. bei Amazon) und wird sowohl unter Namen LeckStop als auch LockUp geführt. Vorteil speziell dieses Produktes ist in meinen Augen, dass es einige schon seit Jahren drin haben (auch 'überdosiert') und folglich a) der langfristige Erfolg nachgewiesen ist und b) Folgeschäden, da bei keinem bislang aufgetreten, empirisch ausgeschlossen werden können. Dichtet auch noch, wenn die Karre schon heftig am Pinkeln ist (2-4 ml pro Zyklus). Zum Thema Nachfüllen der Hydraulik meine bescheidenen Ergüsse: http://www.saab-cars.de/threads/hydraulikoel-verdeck-bj-1999.59026/ (insbes. #6 und #18)

Das Bulletin, das ich zitiert habe, ist aus 2003. Ergo scheint das ein durchgängiges Thema zu sein. Lt. WIS wird bei einem 99er B204 der ZK auch mit 40/60Nm und 90° angezogen. Das ist in meine Augen alles ausreichend schlüssig. Eine durchgeblasene ZK-Dichtung will ich nicht riskieren, zumal ich mit Maptun I oder II liebäugle, wenn mal alle Baustellen abgearbeitet sind ;)

OK, schaden kann es nichts so wie's aussieht. Ich werde es machen, da eh die Ventildeckeldichtung und der Verteilerpömpel fällig sind.

Oder nen 9-3 stramm schweissen und der Gemeinde mitteilen, wie's geht. Zum easy accesable Spass haben würde ich aber auch nen 902/931 ins Auge fassen. Einfach sehen was geht. Bums ham se ja

Ich sachs ma so: Den 901 konntest du mit leicht hängendem Heck und Gasfuß richtig treiben. Alles danach ist weich. Und zwar die Karosse. Wer da nicht kurveneingangs sein Glück sucht, dem zeigst du ab Kurvenscheitelpunkt, was dein Saab ab 4000rpm draufhat... Nur, am Ring zählen die Eier und die Linie... Kurveneingangs

Das ist doch nicht die Frage. B204 hat die bessere Legende, sei's drum. Um auf dem Ring fix zu sein, braucht's ein präzises Fahrwerk. Das ist beim 9-3 die wahre Herausforderung. Die Motoren sind mit ihrer simpel-genialen Machart eher nicht das Problem.

Forenitis. Die Lust an (eigener) Legendenbildung. Leider sehr häufig anzutreffen. Auch hier. .

Eben. Genau das, was ich meine. Ich formuliere immer so umständlich... Denn: Hier wird immer wieder gesagt, es handle sich um Dehnschrauben (ich kenne sie als Zugschrauben) was bzgl Streckgrenze (Danke für das Wort, war schon am Uni-Unterlagen raussuchen) bedeutet, dass sie über dieselbe und die Fliessgrenze angezogen werden. Das würde eben ein Versagen beim Nachziehen zur Folge haben.(Im Bulletin sehe in keinen Wiederspruch, sondern zu den Forumsbeiträgen) Ergo: Es können nur normale Schrauben sein und deshalb ist die Frage, ob der Schaft ein Gewinde hat oder nicht, relativ egal. Natürlich geht es um die Setzung und die Wiederherstellung des Anzugsmoments. Das geht, wie du sagst, nur mit einer Schraube, die noch im elastischen Bereich ist.

Gabs das nicht als Schimäre am Pikes Peak? Und gar nicht mal so unerfolgreich? 9-3, 700PS und reingefieselter Quattro-Antrieb, soweit ich dunkel erinnere :) Von der Standfestigkeit gilt der B204 gemeinhein wohl als das Maß der Dinge. Und ist nicht L oder R ist beim Pimpen letztlich egal? Es sei denn, du willst in Serie auf den Ring. Vielmehr würde ich überlegen, wie ich den Vorderwagen knackig und präzise bekomme, tendenziel hat das Volant des 9-3 ja eher Empfehlungscharakter ;)

Hab ich das richtig verstanden: B204 hat keine Dehnschrauben!? Bei Ratzman in FFM wurde mir gesagt "Zieh mal alle 90° nach" Fand das so erst mal etwas sportlich, spräche aber genau dafür. Aber 205 und 235 dürften demnach auch keine Dehn(Zug)schrauben haben! Lt. WIS Bulletin zum Thema betrifft das den B204 gar nicht: TECHNICAL SERVICE BULLETIN Bulletin Nbr:210-2401 Maßnahme gegen Kühlflüssigkeits-/Ölleckage vom Zylinderkopf ohne Dichtungsaustausch Betroffene Fahrzeuge Saab 9-3 M99-M01 mit Motorvariante B205 und B235, bis einschließlich Fahrgestellnummer 12055139 bzw. 17018281. Hintergrund Bei Reklamationen, siehe Maßnahme. Symptombeschreibung Sichtbare äußere Kühlflüssigkeits-/Ölleckage vom Zylinderkopf. 9-3 (9400) X 1999 Bulletins - SI/MA - Betroffene ... Die Klemmkraft im Schraubverband des Zylinderkopfs kann sich nach einiger Fahrzeit verringern. In den meisten Fällen ist die Leckage nicht so groß, dass sich die Öl-oder Wassermenge merkbar verringert. Die Leckage beruht auf einer Kombination von Wärme, dem Anzugsverfahren in der Produktion sowie darauf, dass die Schrauben im Prozess mit Gleitlack und Wachs behandelt wurden. Nach obenstehender Fahrgestellnummer wurde die Gleitlack-und Wachsbehandlung durch Phosphatierung und Rostschutzöl ersetzt. Das anziehen der Zylinderkopfschrauben im Produktionsprozess wurde an die neue Oberflächenbehandlung der Schrauben angepasst und erfolgt, wie auf dem Ersatzteilmarkt, schrittweise. Angezogen wird beim B 205/235 so, jeweils einmal im kompletten Umlauf, also 3! Umläufe!: Schraube Nr. 1 lösen und anziehen. Das wird der Reihe nach mit den anderen Schrauben in der Reihenfolge gem. Abbildung wiederholt. Anzugsdrehmoment 40 Nm (30 lbf ft) Die Schrauben erneut in Schritten in der Reihenfolge gem. Schritt I in der Abbildung anziehen. Die Schrauben erneut in Schritt II anziehen. Anzugsdrehmoment Schritt I, 60 Nm (44 lbf ft) Anzugsdrehmoment Schritt II, 90° Nur: was mach ich jetzt mit dem B204 bzw was mach ich besser nicht? Was ich mir unabhängig von der Frage nach B 20x nicht vorstellen kann, ist die erneute Dehnung von Zugschrauben. Das Dehnen bringt das Material in den Bereich nach dem Fliessen, wo es starr in seiner Festigkeit verharrt. Ein erneutes Dehnen führt dann zwangsweise zum Bruch. Da machts schon bei 30 NM 'Kack' und das wars. (Das war ein Lancia Volumex-Kopf tief in den 80ern, an dem ich diese Lektion anwendungsnah lernen durfte bevor ich das Ganze im Studium erklärt bekam... ;) ) Schrauben, die man nachziehen kann, können nicht im Bereich der Verfestigung sein, sie müssen noch im felxiblen Bereich sein, was der Theorie der Zugschrauben, die auf ewig das Anzugsmoment halten sollen, absolut widerspricht. Oder? Flexibel - fliessend - verhärtend - Bruch