klawitter

Das Bulletin, das ich zitiert habe, ist aus 2003. Ergo scheint das ein durchgängiges Thema zu sein. Lt. WIS wird bei einem 99er B204 der ZK auch mit 40/60Nm und 90° angezogen. Das ist in meine Augen alles ausreichend schlüssig. Eine durchgeblasene ZK-Dichtung will ich nicht riskieren, zumal ich mit Maptun I oder II liebäugle, wenn mal alle Baustellen abgearbeitet sind ;)

OK, schaden kann es nichts so wie's aussieht. Ich werde es machen, da eh die Ventildeckeldichtung und der Verteilerpömpel fällig sind.

Oder nen 9-3 stramm schweissen und der Gemeinde mitteilen, wie's geht. Zum easy accesable Spass haben würde ich aber auch nen 902/931 ins Auge fassen. Einfach sehen was geht. Bums ham se ja

Ich sachs ma so: Den 901 konntest du mit leicht hängendem Heck und Gasfuß richtig treiben. Alles danach ist weich. Und zwar die Karosse. Wer da nicht kurveneingangs sein Glück sucht, dem zeigst du ab Kurvenscheitelpunkt, was dein Saab ab 4000rpm draufhat... Nur, am Ring zählen die Eier und die Linie... Kurveneingangs

Das ist doch nicht die Frage. B204 hat die bessere Legende, sei's drum. Um auf dem Ring fix zu sein, braucht's ein präzises Fahrwerk. Das ist beim 9-3 die wahre Herausforderung. Die Motoren sind mit ihrer simpel-genialen Machart eher nicht das Problem.

Forenitis. Die Lust an (eigener) Legendenbildung. Leider sehr häufig anzutreffen. Auch hier. .

Eben. Genau das, was ich meine. Ich formuliere immer so umständlich... Denn: Hier wird immer wieder gesagt, es handle sich um Dehnschrauben (ich kenne sie als Zugschrauben) was bzgl Streckgrenze (Danke für das Wort, war schon am Uni-Unterlagen raussuchen) bedeutet, dass sie über dieselbe und die Fliessgrenze angezogen werden. Das würde eben ein Versagen beim Nachziehen zur Folge haben.(Im Bulletin sehe in keinen Wiederspruch, sondern zu den Forumsbeiträgen) Ergo: Es können nur normale Schrauben sein und deshalb ist die Frage, ob der Schaft ein Gewinde hat oder nicht, relativ egal. Natürlich geht es um die Setzung und die Wiederherstellung des Anzugsmoments. Das geht, wie du sagst, nur mit einer Schraube, die noch im elastischen Bereich ist.

Gabs das nicht als Schimäre am Pikes Peak? Und gar nicht mal so unerfolgreich? 9-3, 700PS und reingefieselter Quattro-Antrieb, soweit ich dunkel erinnere :) Von der Standfestigkeit gilt der B204 gemeinhein wohl als das Maß der Dinge. Und ist nicht L oder R ist beim Pimpen letztlich egal? Es sei denn, du willst in Serie auf den Ring. Vielmehr würde ich überlegen, wie ich den Vorderwagen knackig und präzise bekomme, tendenziel hat das Volant des 9-3 ja eher Empfehlungscharakter ;)

Hab ich das richtig verstanden: B204 hat keine Dehnschrauben!? Bei Ratzman in FFM wurde mir gesagt "Zieh mal alle 90° nach" Fand das so erst mal etwas sportlich, spräche aber genau dafür. Aber 205 und 235 dürften demnach auch keine Dehn(Zug)schrauben haben! Lt. WIS Bulletin zum Thema betrifft das den B204 gar nicht: TECHNICAL SERVICE BULLETIN Bulletin Nbr:210-2401 Maßnahme gegen Kühlflüssigkeits-/Ölleckage vom Zylinderkopf ohne Dichtungsaustausch Betroffene Fahrzeuge Saab 9-3 M99-M01 mit Motorvariante B205 und B235, bis einschließlich Fahrgestellnummer 12055139 bzw. 17018281. Hintergrund Bei Reklamationen, siehe Maßnahme. Symptombeschreibung Sichtbare äußere Kühlflüssigkeits-/Ölleckage vom Zylinderkopf. 9-3 (9400) X 1999 Bulletins - SI/MA - Betroffene ... Die Klemmkraft im Schraubverband des Zylinderkopfs kann sich nach einiger Fahrzeit verringern. In den meisten Fällen ist die Leckage nicht so groß, dass sich die Öl-oder Wassermenge merkbar verringert. Die Leckage beruht auf einer Kombination von Wärme, dem Anzugsverfahren in der Produktion sowie darauf, dass die Schrauben im Prozess mit Gleitlack und Wachs behandelt wurden. Nach obenstehender Fahrgestellnummer wurde die Gleitlack-und Wachsbehandlung durch Phosphatierung und Rostschutzöl ersetzt. Das anziehen der Zylinderkopfschrauben im Produktionsprozess wurde an die neue Oberflächenbehandlung der Schrauben angepasst und erfolgt, wie auf dem Ersatzteilmarkt, schrittweise. Angezogen wird beim B 205/235 so, jeweils einmal im kompletten Umlauf, also 3! Umläufe!: Schraube Nr. 1 lösen und anziehen. Das wird der Reihe nach mit den anderen Schrauben in der Reihenfolge gem. Abbildung wiederholt. Anzugsdrehmoment 40 Nm (30 lbf ft) Die Schrauben erneut in Schritten in der Reihenfolge gem. Schritt I in der Abbildung anziehen. Die Schrauben erneut in Schritt II anziehen. Anzugsdrehmoment Schritt I, 60 Nm (44 lbf ft) Anzugsdrehmoment Schritt II, 90° Nur: was mach ich jetzt mit dem B204 bzw was mach ich besser nicht? Was ich mir unabhängig von der Frage nach B 20x nicht vorstellen kann, ist die erneute Dehnung von Zugschrauben. Das Dehnen bringt das Material in den Bereich nach dem Fliessen, wo es starr in seiner Festigkeit verharrt. Ein erneutes Dehnen führt dann zwangsweise zum Bruch. Da machts schon bei 30 NM 'Kack' und das wars. (Das war ein Lancia Volumex-Kopf tief in den 80ern, an dem ich diese Lektion anwendungsnah lernen durfte bevor ich das Ganze im Studium erklärt bekam... ;) ) Schrauben, die man nachziehen kann, können nicht im Bereich der Verfestigung sein, sie müssen noch im felxiblen Bereich sein, was der Theorie der Zugschrauben, die auf ewig das Anzugsmoment halten sollen, absolut widerspricht. Oder? Flexibel - fliessend - verhärtend - Bruch

Ich habe in 2005 für den Tausch des Blocks bei einem 9000 2.3 mit 175 PS (eco-Turbo bzw Lpt, also n bissl weniger Unterdruckgedöns) 900,- € brutto Arbeitskosten inkl Öle, Dichtungen etc. bezahlt.

:confused: Als ich gestern festgestellt habe, dass es Ersatz in OEM-Qualität (quod erat demonstandum) für rund 200,-€ gibt, habe ich gleich eine von Triscan bestellt. Werde berichten, was die taugt. In 17 Jahren mit DI-Saabs (901 Tu16, 902 Turbo, 9000 eco-Turbo) bin ich allerdings nie wegen einer DI-Box liegengeblieben, brauchte nur einmal eine neue für den 9000er, den ich allerdings auch 330 tkm gefahren bin. Sogar das habe ich einzeln mit einer Unterdruckpumpe getestet ;) Aller dicht, alles hält. Ich glaube ja mittlerweile auch an die Box als Ursache, komm nur nicht darauf, wie das mit den Symptomen genau zusammenhängen soll. Sowas macht mich immer ganz wuschig...

Es gibt auch neue DIs von Triscan aus Dänemark. ca 200€. Sind zB. OEM für VAG uva. und bauen solche Zündspulen nicht nur für Saab. DieNGK-Teile sind wohl auch nicht nur 'Originalware'. Aktuell komplett lackiert, zu sehen auf deren Homepage Teile Nr 6023. Die 48128 ist die stock number.

Ich hol das jetzt nochmal vor, nachdem unter einem Tag Mindestaufenthalt in der Werkstatt keine Diagnose möglich sein soll. Mittlerweile kann ich den Fehler genauer beschreiben: Motor dreht nur im 1. Gang bis in den Begrenzer Ab dem 2. Gang, mit jedem höheren Gang zunehmend, entwickelt er ab ca 4700 rpm bis 5200 rpm nur sehr zäh Leistung (würgt...), dreht dann wieder besser hoch, aber nur noch maximal bi 5800 rpm. Die Symptome sind reproduzierbar, fallen jedoch unterschiedlich stark ausgeprägt aus, auch bei mehreren Versuchen direkt hintereinander. Eine grundsätzliche Temperatur/Feuchtigkeitsabhängigkeit ist ergo nicht naheliegend. Wenn ich das Gas etwas lupfe, sobald er anfängt zu 'würgen'. dreht er besser hoch Hat er einen 'schlechten Moment' und ich bleibe beim Würgen voll auf dem Gas, kommt Fehler P0300: Mehrfache Fehlzündung auf mehreren Zylindern Was ich bislang gemacht habe: Alle Unterdruckschläuche getauscht, Wastegate, Bypass und Benzindruckregler auf Funktion bzw. Dichtigkeit der Membran geprüft, Magnetschalter auf Flusen überprüft, neue Zündkerzen (NGK Original), DI-Box optisch gecheckt (keine kaputten Gummis), alle erreichbaren relevanten Ansaugkomponenten gecheckt, ob sie 0,4 bar Unterdruck halten. Der Motor braucht keinen Tropfen Öl und der Turbo bläut nicht und pfeift auch nicht. Ich habe das WIS zum Fehlercode P0300 abgearbeitet, soweit ohne Tech2 möglich. Ich sehe jetzt noch 3 mögliche Kandidaten: Die DI Box: Warum zickt sie dann aber nur in einem bestimmten Drehzahlbereich? Kurbelwellensensor: Gleiche Frage wie zuvor Benzindruck. Das passt imho zu der Belastungsabhängigkeit der Symptome. Fragen: Gibt's einen Trick, den Benzindruck ohne Saab-Spezialmanometer zu messen? Wird der Ladedruck ab ca. 5xxx rpm wieder gesenkt? Oder könnte das das korrigierte Mapping bei Fehlzündungen sein (Klopfregelung)? Wer hat im RheinMain-Gebiet ne funktionierende, rote DI-Box zum Gegentesten? Was übersehe ich? PS: Eben nochmal die Zündbox aufgemacht. Die erste Dose ölt... :/

Vorläufiges Fazit: Nach ca 10 Auf-Zu Zyklen ist alles knochentrocken und es läuft problemlos. Das Hydrauliköl, dass ich beigemengt habe (Lube1 PSF, s. Beitrag #5) ist insbesondere für diesen Zweck - mischen und nicht schäumen - entwickelt. Es erfüllt die für die Verdeckhydraulik geltende, wenn auch schlecht dokumentierte SAAB-Spezifikation 931 60 548. Ergo passen Viskosität, Temperaturfenster usw. Die Pumpe läuft absolut unauffällig, kreischt weder zu schnell noch müht sie sich erkennbar. Das Dach öffnet und schliesst im gleichen Tempo wie zuvor auch. Da auch die Steuerung inkl. Entspannungszeremonie einwandfrei laufen, kümmere ich mich jetzt um die anderen Baustellen meines CV ;)

Sehe den Zusammenhang nicht. 'Due to age and use'. ? Das mag Hintergrund haben oder auch nicht. Ich bin ja durchaus ein Freund von Erfahrungswerten, aber n bissl Substanz dabei finde ich auch nicht ganz so schlecht. Werde, ganz empirisch, weiter von meinen Experimenten berichten Den Totaltausch hab ich durchaus in Betracht gezogen und mich nach dem Telefonat mit Lube1 dagegen entschieden.

K.A. was daran heldenhaft ist. Habe auch so einen Meilencruiser und würde ihn gern zum Kilometerfresser machen. Im SID geht's ja auch. Tiefgehende Unkenntnis vorausgesetzt. Vorerst:biggrin:

Deine Antworten sind ja mitunter recht ... elementarös Also gilt nach wie vor: Turbos haben ein dicke(ere)s Rohr. Nur frage ich mich, wenn auch die üblichen Verdächtigen diesen Quark anbieten, wo und wie soll ich mich ( man sich) verlässlich informieren?

Und Lenkrad, Schaltknauf, Pedalgummis, Gurt Fahrerseite, Schlüssel, Flanke Fahrersitzlehne etc: Korrespondiert das halbwegs mit den km? Wobei fleissig gecremte Damenhände oder Schweispranken da schon reichlich Untetschied machen. Hatte mal nen schrecklichen Nachbarn mit nem 902CV, der ist den täglich gefahren und hat das Dach max 4x pa aufgemacht. Denke das Nutzerverhalten variiert da extrem, das ist letztlich Kaffeesatzlesen.

Warum? Was wäre die bessere Budgetlösung? Es finden sich für mich durchsus verwirrenderweise auch bei den Schwedenteilundsonstwieimport-Händlern reihenweise Universalanlagen.

Das kann gut Kondenswasser sein, wenn die Bude eh schon Landunter ist.

Klingt der halbwegs? Ist nämlich meine nächste Baustelle.

Habe seit Jahren einen ML 350 mit Gas. Läuft, wenn er warm startet, 30 sec wie ein Sack Nüsse. Bei Kickdown gibts auch mal die Fehlermeldung Fehlzündung. Einmal im Jahr wird der Druck der Anlage nachreguliert, hilft dann 6 Wochen. Ist allerdings ein Verdampfer und kein Direkteinspritzer. Und der ML350, das letzte Drecksauto, das ich je hatte, läuft und läuft und läuft...

Naja, die Pumpe ist wohl aus Aluminium, die Ventile ggf aus einer Stahl/Aluminium -Paarung. Da spielen doch vor allem die Viskosität und die Korrosion eine Rolle. Zink-, Blei- und Kupferbeigaben, Säure und Luft (Schaum) sowie die erwähnten Feststoffe. Ich versuche das zu verstehen, Den Zustand zwischen 'oh, bloß nicht' und 'geht schon' finde ich unerträglich... ;)

Ok, danke für den Tip. ;)

Wie stelle ich das dann fest?