klawitter

Naja, halt alles abklappern. Schön wär ja ne Idee, warum gleich ein Zylinderpaar so mies läuft…

hab begriffsverwirrt getippt. S. Edit im Text. google mal Hooke Bereich und Elastizitätsmodul, Fließbereich und Bruchgrenze.

Nö. Dehnschraube heisst 1x bis an die Streckgrenze und Feierabend. Elastizität (reversibel), dann plastisch (irreversible Verformung) , danach Streckgrenze (Verhärtung) und danach ab. Dehnschrauben schliessen diesen Prozess bis zur Steckgrenze ab. Edit: ZUGschrauben werden nur im elastischen Bereich ausgenutzt. Bei 8.8 um 80 %, bei 10.4 um 90 %. Darüber wird es jeweils kritisch aufgrund der anzunehmenden Toleranzen. Denn der Streckbereich danach ist ein loser Geselle, auf den kein Wort zu halten ist. Erst an der Streckgrenze, quasi im Auge des Todes, ist das Ding wieder zuverlässig gespannt.

Und damit wären es definitiv keine Dehnschrauben.

Bei meinem ersten ZKD-Tausch mit zarten 18 oder 19 Jahren an einem Lancia HPE habe ich die alten Schrauben wiederverwendet und die machten auf halbem Weg schon trocken 'Knack'. Was gelernt... Denkbar wäre aber, dass Saab keine Dehnschrauben im herkömmlichen Sinne eingesetzt hat. Das wäre auch eine Erklärung für das Lockern. Dehnschrauben halten die Vorspannung unerbittlich, weil sie über die Streckgrenze gedehnt sind. D.h. über die plastische Verformung hinaus gedehnt bis zur Verhärtung (ganz schmaler Grat). Da gibt es kein vor und zurück mehr, nur Reissen bzw. Brechen.

Ganz ehrlich? Das ist so ne megatypische Aufregernummer, die doch bei jeder WM oder EM kommt. Der zeitliche Zusammenhang beweist schließlich die Demokratieferne des politischen Apparates! Dann guckt halt kein Fussball und regt euch über was anderes auf. Geht auf die Straße und prangert an. Ruft laut: 'Ich prangere an!'. Den Rest entnehmt Ihr einfach den jeweils anstehenden Gesetzesvorlagen... Wenn Deine Frau die Scheidungspapiere einreicht, grad während du Kacken bist, liegt das nicht an der Verdauung an sich.

Bei meinem B204E hielt das seit 2 Jahre und 35 tkm bis zu einer prphylaktischen Motorrevision. Fand das auch gruselig, Dehnschrauben ein zweites mal anzuziehen.

Statt Dashcam sind da Schaustoffbälle, die der Wind aus dem Beifahrerfenster weht, deutlich spaßiger. Oder Plüschwelpen. Hab ich aber noch nicht ausprobiert. Die ganze Fremdaufregerei ist mir dann doch zu freudlos.

Dann schau mal genau dahin. Wenn Du eine gute Lösung hast, taugt das für ein veritables zweites Standbein ;)

Gut gemacht, Brauner:biggrin:

Ernsthaft: In x anderen Sportarten gibt es anteilig mehr und schwerer Verletzte. Freizeit-Bergwandern ist da ein ganz toller Kandidat. Das ist keine Tragödie und auch kein Anstoß, erschüttert inne zu halten. Das ist vielmehr ein Ausdruck der persönlichen Freiheit des Einzelnen. Ein ideales Beispiel der freien, eigenen Entscheidung: Niki Lauda. Den Brot und Spiele-Vergleich finde ich unterirdisch. Denn er suggeriert eine Sedierung der Bevölkerung. Wenn dann noch politische Ansichten daran festgemacht oder damit begründet werden sollen, hat derjenige imho völlig die Spur verloren. Es schauen mehr Leute Fussball, als in die Kirche gehen. Zu recht, wie ich meine Und, o.k., Quatar: Ich werde die WM dort boykottieren. Als bekennender Fussballfan.

Ist Holland eigentlich dabei?

Hej, geniesst den sonnigen, nicht zu heissen Abend

Bittesehr: Also alles richtig gemacht. Wäre auch zu schön gewesen... ;)

Und wie machst Du das? Neu verpressen oder mit Gewinde und Kappe?

Das hängt mehr an dem Stabilisatoren als an Federn und Dämpfern. Im 902/9³I gab es vorn Stabis mit 22; 24 und 26mm. Letztere sind ab MY 01 oder 02 in allen Ausführungen verbaut worden. Dünnere Stabis sollte man durch den dicken ersetzen. Das bringt objektiv und faktisch eine deutlich spürbar bessere Stabilität ins Fahrwerk. Fast noch effektiver ist der Stabi hinten. Auch hier wurde ab MY 01 oder 02 ein stärkerer verbaut. Da die Achse absolut baugleich mit der des Astra F ist, bekommt man verstärkte Stabis auch gut über den Aftermarket, z.b. auf Ebay. Man kann hinten aber auch ganz einfach einen zweiten Standardstabi unter den vorhandenen drunterschrauben. Auch sehr effektiv. Mit den Stabis an der Hinterachse verbessert sich vor allem die Spurtreue und Stabilität in schnellen Kurven sowie bei Lastwechseln oder zackigem Einlenken. Auf die Karosseriestruktur haben die steiferen Stabis kaum Einfluss, im Gegensatz zu härteren Federn und Dämpfern sowie den unseeligen PU-Buchsen, mit denen man sich ein geneigtes CV erst recht so richtig weich fahren kann... (Habe ich gemacht, ist mir passiert, habe schon x verschiedenste Kombinationen und Verschlimmbesserungen ausprobiert - also kein Hörensagen) PS: Wenn man den Satbi vorn aufrüstet, braucht man andere Gummis und größere, für den 26mm-Stabi passende Schellen.

Ich bin noch nie ein 901 CV gefahren. Dafür aber zahlreiche 9³I Cabrios. Darunter gibt es Exemplare, die sich fürchterlich winden und schütteln und solche, die einen das fehlende Dach völlig vergessen lassen. Allerdings lässt sich das nicht nach Baujahr oder Laufleistung bestimmen. Ein 99er, das wir haben, fährt absolut satt, das andere 99er mit etwa identischer Laufleistung ist eine mittlere Katastrophe (mit Subframe, weichem Standard-Fahrwerk und niedrigem Reifen-Luftdruck gehts dann aber). Ein anderes 01er oder 02er, das ich kürzlich gefahren bin, zeigte sich selbst von den harten Bilstein B6 Dämpfern unbeeindruckt. Fazit: Ausprobieren und das Objekt der Begierde auf jeden Fall über miese Straßen fahren. Allgemein kann man keine Aussage dazu treffen.

Man tupft in das Schmelzbad, bei MIGMAG wird der Schweisszusatz als Elektrode aber schon 'vorgeschmolzen' und das Schmelzbad zeitgleich hergestellt. Für Ersteres braucht es einfach mehr Koordination. Schon ein neues Paar Schweisshandschuhe kann einem die ersten Nähte gründlich versauen, weil man erst mal gar kein Gefühl für den Schweissdraht mehr hat. Du willst nicht wissen, wie viele zusammengerotzte, löchrige und verzogene Testbrocken bei mir immer wieder in den Müll wandern ;) Zunehmend wird mein Tremor da für mich zum Problem. In bestimmten Haltungen entziehen sich meine Unterarmmuskeln meiner Kontrolle. Dann kann man das Schweissen erst mal vergessen und wartet auf einen besseren Tag :) Da hoffe ich auf die Pulsfunktion und die Pedalsteuerung des neuen Gerätes, weil ich damit schlicht noch langsamer arbeiten kann:biggrin:

Ich hab eben noch mal das WIS bemüht. Zwar fehlt da der 9000, aber die Trionic etc. ist ja bei einem B204 im 902 grundlegend die gleiche. Unter Fehlzündungen einzelner Zylinder beschränkt sich die Diagnose-Routine auf drei Komponenten: Triggerleitung (Kabel), DI mit Kerzen und Einspritzventile. Den KWS schliesse ich (wieder) aus, weil er pro Kurbelwellenumdrehung ja nur ein OT-Signal gibt, was gleichermassen für 1+2 und 3+4 gilt. Also auch hier kein Hinweis auf eine paarweise Ursache. Idee: Da kein ISAT zur Ansteuerung der Einspritzventile zur Verfügung steht, die Ventile von 1+2 und 3+4 gegentauschen Und noch ne Idee: Sind vlt einfach die Stecker der Einspritzventile von 3+4 vertauscht? (wenn das überhaupt geht, hab das jetzt nicht konkret vor Augen)

Sobald die Synchronisierung mit einem Zylinderpaar funktioniert, startet der Motor. Danach steht für die Trionic die Zündreihenfolge fest, d.h. die Synchronisierung ist abgeschlossen und das Zündsignal wird nach der feststehenden Zündreihenfolge mit der Information des Kurbelwellensensors gegeben. Angenommen, dass bis dahin alles funktioniert, bleibt die exakte Bestmmung des Zündzeitpunktes und der Einspritzdauer. Aus irgendweinem Grund funktionuiert das auf Zylinderpaar 3+4 aber nicht. Beachten sollte man, dass jede Kerze eine eigene Triggerleitung (Ionenstrommessung) hat. Also muss man die Konstellation finden, in der ein Zylinderpaar eine gemeinsame Fehlfunktion haben kann. Da grübel ich gard auch noch... PS: Und da kommt man doch wieder i-wie auf den KWS, weil nur der ein gemeinsames Signal für 3+4 gibt... (aber warum tut er dann bei 1+2?)

Zum einen ist es normal, dass ein revidierter Motor anfangs wie ein Sack Nüsse läuft bzw. laufen kann, bis die Trionic alle Adaptionen durchgeführt hat. So krass äussert sich das meines Wissens aber nicht. Das Laufverhalten wie [mention=14473]RichardL[/mention] es beschreibt, hatte ich kürzlich bei meinem 9-5 mit einer gehimmelten DI. Aber das kann alles mögliche sein. Zuerst würde ich noch mal die Steuerzeiten prüfen. Dann alle Undichtigkeiten beseitigen. Eine Druckprüfung des Ansaugsystems wäre auch eine Option, zumindest natürlich eine komplette visuelle Überprüfung. Dabei das Leerlaufregelventil und dessen Anschlüsse nicht vergessen. Am besten eine Checkliste machen, Haken für Haken setzen und so versuchen, die mögliche Ursache einzugrenzen. Interessant ist, dass offensichtlich nur die Zylinder 3 und 4 so russig laufen, also ein Zylinderpaar. Denkbar ist hier, dass hier der zündfähige Zylinder dieses Kolbenpaars nicht richtig erkannt wird. Daraus folgten dann Fehl- oder Nichtzündungen, was zum beschirebenen Motorlauf und Kerzenbild passt. Und damit würde die Suche nach dem Fehler hier mit den Kerzen und der DI beginnen. Den Kurbelwellensensor würde ich soweit erst mal ausschließen, weil 1+2 ja scheinbar ihren Dienst tun. [mention=14473]RichardL[/mention], zur Erläuterung: Der Kurbelwellensensor meldet nur, ob die Kolben in Zylinder 1+2 oder 3+4 auf OT stehen. Um zu bestimmen, welcher der jeweils paarigen Kolben gezündet werden soll, wird beim Starten in beide Zylinder eingespritzt, aber nur einer der beiden bildet dabei zündfähiges Gemisch. Das wiederum wird über die DI mit der sog. Ionenstrommessung (die Zundkerzen sind die Sensoren dafür) festgestellt. Sobald der erste Zylinder dann tatsächlich gezündet hat, weis die Trionic, wie die Kolben zueinander und zum Signal des KWS stehen. In Folge wird die Ionenstrommessung dann zur Verbrennungskontrolle und zur Klopfregelung genutzt. Hypothese: Die Trionic hat Probleme mit der Bestimmung des Zündzeitpunktes auf Zylinderpaar 3+4 (Zündkerzen oder DI) oder die Spulen werden nicht geladen (DI oder deren Verkabelung). Nachtrag:

Ich erkenne eine erhebliche technisch-historische Lücke in meinem Fahrzeugbestand. Habe nur Vergaser oder Trionic. Das muss sich dann wohl mittelfristig ändern Danke [mention=151]hft[/mention] für die Erläuterung :)

Sorry, dass ich so unbedacht eine allseits beliebte Diskussion losgetreten habe. Ich denke, wir sollten [mention=800]patapaya[/mention] s Thread nichtweiter fleddern

Gewindefeile. Die ersten zwei Gänge kleiner und richtig scharf feilen. Sowas hat man aber mal gelernt, sonst stünde man genauso hilflos da. Nachschneiden in der Gewindeaufnahme ist auch ok. Danach sollte aber alles dahinter runter und gereinigt werden. Anyway, bei beiden Methoden brauchts ein exaktes Gefühl dafür, in welcher Position /Winkel die angefeilte Schraube oder der Schneider angesetzt und geführt werden.