klawitter

Wir haben letzten Sommer einen 9K geschlachtet und ich habe mir u.a. einige Teile der Klima beiseite gelegt. Das ging alles ohne Kolateralschäden auseinander. Ob das reiner Zufall war, werde ich aber wohl erst wissen, wenn ich die Klima an meinem 9K herrichte.

Jup und Danke. Das macht natürlich Sinn, die Hydrostößel bleiben damit logischerweise aussen vor. Wie gesagt, arbeite mich da grad erst ein. Fehlt mir jetzt nur noch der sog. Prüfhub für die B2x4 jnd B2x5

- ?- ps: Tut aber auch nix zur Sache. Sorry für den OT. [mention=19]Marbo[/mention] , [mention=75]klaus[/mention] : vlt. kann man die Feinheiten des B 202 woanders für alle nachvollziehbar klären.

Hallo Harald! Überblick: Check. Herzlich willkommen im Kreise der alternativ ewig Gestrigen

An sich ... ja. Aber die Vorderachse reagiert ja schon empfindlich auf dicke Reifen. Eine Spurverbreiterung um 40 mm wird das sicher nicht besser machen. Irgendwo in den Tiefen dieses Forums habe ich mal was zu einer von den Vorgaben abweichenden Spureinstellung für solche Experimente gelesen.

Der ist gut:biggrin: Aber keine Sorge, einmal richtig aua gebaut, läuft der eh nicht mehr lang ;)

Ohne Nacharbeiten geht bis zu ET38 bei Bereifung mit 215er Reifen bei 7,5" Felgenbreite. Der Felgendurchmesser ist dabei eher nachrangig, da die Rad-Reifen-Kombinationen durch die unterschiedliche Schulterhöhe in etwa der gleichen Abrollumfang haben. Mit 16*6,5" und ET49 sitzt das Rad um 11mm ET + 1/2" Felgenbreite = 23,7mm weiter innen vom Radlauf als 7,5" mit ET38. Also dürften 20 mm Spurplatten wohl noch passen.

Nach meiner spärlichen Erfahrung mit meinem ersten 9000 (CC) und einem 06er Vectra war das jeweils der Ventilblock, der ausgewaschen war und den notwendigen Druck nicht mehr hielt. Das ist zwar reparabel, hat heutzutage aber einen Tarif von rund 2.000,- € ohne Getriebe-Aus- und Einbau.

Es geht hier um den B234 von @RichadL, dazu tragen Auszüge aus einem pre '90 B202 Handbuch wenig bei. '88 und '89 haben auch noch die oben liegende, extra Ölleitung, die Änderung kam erst '90. Seitdem hängen die Hydrostößel mit eigenen Öl-Bohrungen an der Ringleitung und durch die Schraube geht nun das Öl für die NW-Lager, die vorher direkt über den Anschluss der Olleitung im Lagerdeckel geschmiert worden waren. Ohne die Ringleitung wäre es gar nicht möglich, die Hydrostößel zu versorgen, da das Öl seit '90 in die entgegengestezte Richtung durch die Schrauben fliesst. Sehe ich haargenauso

Wenn der Sattelzug nicht bis zur Baustelle kann, muss halt ein Saab mit Hänger ran...

Die Nummern sind mitunter wenig liebevoll eingestanzt, gern auch mal ganz am Rand:

Die Richtung der Böcke ist identifizierbar. Ich habs aber nicht im Kopf und bin bis Nachmittag unterwegs. Wenn bis dahin keine Auskunft, dann schau ich nachher gerne nach.

Gibts ne Erklärung seitens der Werkstatt dazu?

Es gibt sie aber und sie laufen, üblicherweise ordentlich gepimpt. Die elegantere Methode ist möglicherweise auch den B234 Kopf, aber die Nockenwellen aus dem B2x4 und B2x5 Fundus nach persönlichem Gusto einzusetzen bzw zu kombinieren. Ich forsche da selbst noch im Detail, aber die Schlussfolgerungen aus seinen Erkenntnissen treffen definitiv nicht zu. PS: allerdings sollte man an B234 Kopf die Einfassung der Ventilsitze nacharbeiten, die B2x5 Köpfe haben deutlich weitere Ein- und Ausströmwinkel.

möööps... Nebenbei gibt es auf jeder Seite 4 Kanäle für die Stössel, auch wenn sie sie nicht am Darmstädter Kreuz befinden Den Weg von den Schrauben im Lagerbock zu den Stösseln hätte ich ja gerne mal grob skizziert :D

Ich freu mich auf 2026!

Vielleicht ist es ein Porsche-Patent, das in der Schweiz erfunden wurde. Wir wissen es nicht. Nur, von eingelaufenen Nockenwellen nach Motorrevision liesst und hört man ja nicht wirklich was... Ergo scheint es doch jedem beizeiten aufzufallen, dass es da Unterschiede bei den Schrauben gibt - mit Ausnahmen ;)

Njjjeinnn... Beides sind Weißöle (Paraffinöle), Ballistol ist dabei das 'Bioprodukt'. WD40 ist ein technisches Weißöl, dass nur einfach hydriert ist und deshalb nicht gesundheitsverträglich. Ausserdem hat es wohl diese oder jene Beimengung anderer Stoffe. Ballistio ist mehrfach hydriert und ohne Zusätze, wodurch schädliche Aromaten und Schwefelverbindungen und sonst was noch eliminiert werden. Flüchtig kann man bei beiden nicht unbedingt sagen, aber verschwinden tun sie beide mit der Zeit durch Verdunstung - das machen alle Paraffinöle. Also auch Caramba und Konsorten.

Und wieder was gelernt und ein weiteres Teil von der 'Fehltnochliste' gestrichen :)

Solche Werkstätten braucht man. Da macht Mehrwertsteuer richtig Spaß

Ich hab da einen heiden Rerspekt vor. Alle Achtung, wer das macht. So was labbiges in exakter Form zu fixieren, braucht Umsicht. [mention=13476]Gunter.D[/mention] : Wenn Du das angehst, komm ich im Hochschwarzwald vorbei. Garantiert!

Nein, die haben das schon immer so gemacht:biggrin:

Man sieht doch: jeder hat sein 'bestes Öl' mit den 'besten Erfahrungen'. Die Empirie mag das für jeden zu bestätigen scheinen, es ist und bleibt aber im Kern das Mantra: Wechseln, Wechseln, Wechseln. Und da das jeder Ölaffine auch brav alle 7.500 -10.000 km tut, fällt diese, eigentlich entscheidende, Variable aus allen verglichenen Gleichungen halt raus.

Gegenüber einem Standard T würde ich in der Tat einen gehirschten t bevorzugen. Stichwort Schwuppdizität. (350:310 NM )

Und konkret zu den 'angemahnten' Antworten:hello:: ja, völlig problemlos Turbo (Fördermenge), Software Bei 220 PS nein, bei 250 PS ja Der GT17 läuft gehischt mit gutem Ladeluftkühler schon mal mit über 1 bar, original sind rund 0,8. Aber der Ladedruck allein ist es nicht. Die TD04 Lader haben schon mal einen größeren Durchsatz an Luftmasse. Der GT17 strampelt oberhab 5000 rpm zunehmend gegen seine eigenen Drucksäule, wähernd der TD04 da noch super effizient läuft. Und noch eine Sache: Den turbodieselartigen, spontanen Antritt und Durchzug des gehirschten GT17 (Spoolup) in niedrigen Drehzahlen liefert dir kein TD04 Setup. Manch einer hat damit mehr Spaß, als mit einem Standard-Aero-Setup.