kratzecke

Also ich merke absolut null Unterscheid zwischen Guss- und Stahlkrümmer. Habe das auch schon am selben Auto hin- und hergetauscht. An was für einen Motor hast du diese Erfahrungen sammeln können? Und wenn du an das Teil 'ne Turbo-Anlage packen willst musst du dir das Flammrohr selber basteln.

Er ist etwas lauter. Und ja, bei bestimmten Lastzuständen erzeugt er interessante Resonanzen. Ja, du brauchst das dazu passende Flammrohr - der Flansch am Krümmer ist anders. Das Hitzeschutzblech am Zylinderkopf ist gleich.

Das ist der stinknormale Serienkrümmer für den 8V Sauger im MY87/88. Im MY89 wurde wieder auf Guß umgestellt - entweder weil die Regale leer werden mussten oder weil es tatsächlich Beschwerden gab (der Stahlkrümmer ist akustisch etwas gewöhnungsbedürftig). Mit Leistung hat das m.E. nix zu tun. Lässt sich mit dem passenden Flammrohr einfach gegen die Guß-Version tauschen.

War der Motor warmgefahren? Ich finde es etwas irritierend, dass alle Werte so sehr am unteren Rand der Toleranz sind. Zu wenig Spiel ist immer schlecht, Abweichungen nach oben sind eher ok. Auslassventile sind kritischer als Einlassventile. Also meine Meinung (ich bin aber auch faul): Die Auslassventile mit 0,3 würde ich neu einstellen, und dann beim nächsten Ölwechsel noch mal messen.

Bei dem Modell verabschieben sich fast immer irgendwann die Kondensatoren auf der Platine der CD-Ansteuerung. D.h. die laufen aus und die Säure zerfrisst langsam die Leiterbahnen und verursacht Kurschlüsse etc.. Erstes Symptom ist, das CDs nicht eingezogen werden, im fortgeschrittenen Stadium geht der EQ dann gar nicht mehr und dann fällt die komplette Anlage aus (die Diebstahlsicherung braucht Rückmeldung vom EQ/CD, sonst bleibt das Gerät in einer endlose Code-Eingabe-Schleife hängen).

Richtig, die geht zum Drehzahlmesser (der müsste auch bei dir bis zum Tacho vorverkabelt sein). Außerdem macht sie vorher noch Halt an der runden Testbuchse am Sicherungskasten. Bei anderen Modellen würde sie noch zum Benzinpumpenrelais (8V-Einspritzer), Motorsteuergerät (16V) und zum APC (turbo) gehen, kurzum an alles, was ein Drehzahlsignal braucht.

Und, ist das jetzt eigene Erfahrung? Jetzt gehe doch mal auf meine Nachfrage ein. Und in der verlinkten Website steht nix darüber, dass die K-Jet doof ist, das ist einfach nur ne technische Erklärung. Also, wie kommst du zu deiner Überzeugung, dass die K-Jet empfindlich ist? Ich habe komplette Motoren getauscht, Zylinderköpfe, Krümmer, Lambdasonden, Öl, was weiß ich nicht, und das Taktverhältnis ist immer da geblieben wo es hingehört. Und das alles oft genug. Also, warum bist du so sicher, das dem nicht so ist? Nein, niemand muss hier irgendwas nachweisen, aber ich bin echt genervt von diesem dauernden Dazwischengrätschen mit Aussagen von wegen "das liegt an der K-Jet, die war schon immer kacke, deswegen sind die alle verschrottet worden". Das hilft null. Kuck mal, hier ist aktuell ne ähnliche Diskussion zum 16V: https://www.saab-cars.de/threads/saab-900-16i-motorlauf-leerlauf-problem.66951/ Und? Niemand sagt da, dass die LH-Jet eine schlechte Konstruktion ist und das das Auto sowieso immer schon ein empfindliches Miststück war. Warum ist es denn nicht möglich mal ne sachliche Fehlersuche beim 8V zu betreiben?!

Jein...manchmal ist das echt kein Problem, manchmal schon. Die Nockenwelle hat einen Schlitz, der Verteiler einen Keil - wenn das jetzt exakt richtig steht (also der Schlitz 90° zum ZK), kannst Du den Verteiler einfach nach oben abziehen. Wenn es natürlich auch nur leicht schräg ist, geht gar nix, weil du den Ventildeckel wegen der Führungsbolzen nur in einem Winkel abheben kannst...

Ist nicht unlogisch, das ist exakt das Problem. Die K-Jet hat ja noch nicht mal 'ne Check-Engine-Leuchte die jemand rausdrehen könnte. Stattdessen geht über die Jahre immer mehr kaputt, und irgendwie läuft das Ding trotzdem, und weil's eben noch läuft kümmert sich niemand weiter drum. Gibt genug 8V die mit durchgebrannten Ventilen, komplett verstellten und verbastelten K-Jets (Turbo Mengenteiler im Sauger, Porsche Warmlaufregler im 900er, etc.), durchgetrennnten oder falsch angeschlossenen Kabelbäumen trotzdem noch halbwegs passabel laufen und irgendwie mit Würgen durch die AU kommen. Und wenn all die Probleme nicht magisch mit 'nem Ölwechsel verschwinden ist die K-Jet schuld, weil die ist doof. Und dann wird die Karre gequadert und ein 16V angeschafft, und im nachhinein im Internet und auf Treffen über die K-Jet abgelästert. Die Werkstätten tragen da auch ihren Teil zu bei, anstatt offen und ehrlich zu sagen "keine Ahnung" wird ein bisschen rumgepfuscht, abkassiert, und wenn's nicht läuft liegt das an der doofen K-Jet, "war ja schon immer so".

An sich ja, aber...naja, wirst du ja sehen. Wenn's nicht geht, nimm einfach den Verteiler ab und markiere vorher die Einstellung. Ist so gut wie immer die einfachere Variante (drei Schrauben vs. 20min den Motor mm-genau drehen).

Und, ist das jetzt deine eigene Erfahrung? Also das die KA-Jet sich nach dem Ölwechseln verstellt? Wie oft hast du das erlebt? Und wo steht das im Netz, dass die KA-Jet sich verstellt? Rück sie doch endlich mal raus, die Quellen für deine Überzeugungen. (und wie soll ein 8V auch auffallen - sieht doch äußerlich genauso aus?)

Nein. Spannung liegt nur an, wenn der Anlasser dreht, oder der Druckschalter am Benzinfilter schaltet (der reagiert auf Druckdifferenz, schaltet also nur kurz bei schnellem Druckwechsel).

Eigene Erfahrung? Habe ich noch nie erlebt, die meisten 900er sind auch nach 20 Jahren ohne Grundeinstellung noch innerhalb der Toleranz. (und empfindlich ist die KA-Jet sowieso nicht - die ist sehr, sehr, tolerant gegenüber Wartungsstau und Defekten)

Der zweite ist bei Dir rechts unten neben dem Verteiler am Thermostatgehäuse. Da sitzt übrigens auch der Thermozeitschalter - das auf deinem Bild ist nur ein Thermoschalter. Durchmessen ist recht einfach: Bei kaltem Motor hat der Durchgang, also 0 Ohm, bei warmen Motor überhaupt keinen Durchgang. Auf Haynes und/oder Bentley kannst du leider beim 8V nicht so recht zurückgreifen - da sind nur US-Modelle erklärt, die haben noch einen Haufen extra Verkabelung und andere Komponenten, die bei unseren EU-Modellen so nicht existieren. Allgemein sind beide Thermoschalter und der Thermozeitschalter nur für die Anfettung im Kaltlauf verantwortlich, haben also mit deinem Problem eher nix zu tun.

Nicht unbedingt - mir ist gerade wieder eingefallen, dass der Teil der Platine im 900er gar nicht benutzt wird. Der Stecker beim 900er wird weiter unten auf die runden Pins gesteckt. Der abgebrochene Teil wird wahrscheinlich bei anderen Modellen benutzt (ist ja VDO, ist sicher noch woanders so verbaut). Aber beim Zusammenbau wird der einzelne Stecker gerne mal vergessen, nachschauen kann also nicht schaden (da reicht es aus, den linken Lautsprecher auszubauen).

Das gehört zum Tempomat-Geber am Tacho (alte Version, bis 88). Ich habe das noch nie vorher abgebrochen gesehen, aber interessanterweise ist es bei dem einzigen Bild, das ich gerade finden kann, ebenfalls abgebrochen: https://farm6.static.flickr.com/5267/5638041808_77c60c8853_z.jpg (mittig rechts oben - dein Teil ist die Verlängerung der sichtbaren Platine nach oben hin, da kommt dann der Stecker vom Tempomat-Steuergerät drauf).

Du kannst auch den originalen Deckel von einem Einspritzer-8V nehmen, ist vllt. einfacher (und passt optisch besser als Alu).

Ich kann Dir auch vorher schon Bilder zeigen: https://www.saab-cars.de/threads/was-fuer-bastler.53418/page-5#post-1047023 Der Druckstange passiert nix, die ist viel härter als der Deckel - nur die Führungshülse (original ist die aus Plaste) muss getauscht werden. Ist dann offenbar bei Dir irgendwann in den letzten 30 Jahren mal passiert.

Ah, das kenne ich. Da hat jemand beim Wechsel der Benzinpumpe Mist gebaut und der Stößel ist abgerutscht. Beim Anlassen bohrt der sich exakt an der Stelle in den Ventildeckel.

Philips-Radios sind auf fast allen Saab-Prospektbildern ab Ende der 70er bis 84 verbaut, das erste "Saab-Audiosystem" in Europa (in den USA gabs ab 84 Clarion) war auch von Philips (also zumindest Headunit und CD-Spieler, alles andere war Luxor). Ein Philips passt also auf jeden Fall gut in einen 99er.

Ich hatte mal ein Problem, das von den Symptomen fast genauso war, an einem fast gleichen Auto (84er 16V ohne Kat): Bei mir war einfach die Halteschraube vom Verteiler lose. Das Teil hat sich bei Schlaglöchern bewegt, durch den komplett falschen ZZP kamen dann die Probleme, und mehrmals ist er durch die Steifheit der Zündkabel wieder an einen halbwegs passenden Platz gewandert und alles war wieder ok. Das hat mich auch irre gemacht bis ich am Unterdruckschlauch für den Verteiler gezogen habe und der Verteiler sich mitdrehte...

In meinen Sedan hält das seit 2011, in meinen Turbo seit 2013. Der Sedan ist Alltagsfahrzeug, da sind seitdem fast 80tkm dazugekommen. Ausnahme: Sitze aus Schlachtautos, die wirklich sehr, sehr lange sehr feucht gestanden haben. Wenn da Isolierung und Kupferdraht gammelig sind wird es schwierig. Und bei Contour muss recht genau gearbeitet werden, bei Reparatur von Bruchstellen in den "Ritzen" am besten mit etwas normalem Kabel verlängern, damit da garantiert kein Zug drauf ist: https://www.saab-cars.de/threads/josephine.29527/page-50#post-947431

Sorry, missverständlich ausgedrückt - ich verlöte die Kabel dann direkt mit dem (originalen) Thermoschalter, nicht miteinander...

Was ich bei den automatischen zusätzlich immer mache: die Steckschuhe am Temperaturschalter abschneiden und die Kabel direkt verlöten. Am besten noch auf der Heizungsseite 2cm "normales" Kabel zwischen Schalter und Heizdraht (zur thermischen Entkoppelung). Das beugt den komischen Fehlern mit "geht zu früh aus" etc. vor - oft ist nämlich die Verpressung der Steckschuhe gammelig und führt genau dazu (Übergangswiderstand -> Thermoschalter wird heiß, bevor der Sitz warm ist).

Repariere einfach die alten. Das ist die einfachste (und oft auch haltbarste) Variante. Ich habe meine 2011 gemacht und seitdem funktionieren die super...