kratzecke

Die Sicherung war nicht vorhanden; klar habe ich das nicht spontan gesehen. Was weiß ich denn, wo im 9000er leere Steckplätze sind. Wegfahrsperre ging beim 5ten Versuch raus, sobald Zündung an - Empfänger kriegt offenbar auch irgendwo Zündplus und muss erst mal den Schlüssel wieder erkennen.

Nein, Sicherung 19 drehte frei ihre Runden im Sicherungskasten. Was eigentlich offensichtlich sein hätte sollen, schließlich gingen Radio und Bordcomputer auch nicht. Hängt wohl auch der Empfänger mit dran; keine Lust jetzt Schaltpläne zu wälzen. Steuergerät einwandfrei.

Andere Kontrollziffer und andere Türenanzahl. Sonst gleich…Fünfgang, 8Vi, 1988, Nystad.

Mal aus Interesse: Wie hängen eigentlich die Seriennummern zusammen? Sind nicht werksspezifisch, oder? Ich habe hier ja jetzt zwei MY88 aus Nystadt; beide Lieferdatum Mitte Januar - nur einmal Seriennummer 005356; einmal 021414. Hätte gedacht die müssten näher zusammen sein - beide Autos waren Bestellungen und standen nicht länger auf Halde.

Aus EPC -> EGR-System B201I:1986-88, EGR-System B201C 1986-1993. Den 900i ohne Kat gab es ja nur bis 88, 900c gab es glaube ich zumindest in Schweden/Finnland bis zum Schluss. EPC geht erst 86 los, also durchaus schon früher... EGR hatten die zumindest in Schweden wohl alle.

Ich nicht…der findet den Rost einfacher.

Der TÜV merkt gar nix. Der hat ja auch nicht gemerkt, dass hier ein EGR verbaut ist. Übrigens schwedischer Markt; gab's nicht nur in den USA. Und was sollte es den TÜV stören? Dieses Auto hat absolut keine Abgasnorm zu erfüllen; die AU ist sowieso bloß obligatorisch. (Ja, es gibt irgendwelche Maximalwerte. Aber die würde wohl sogar ein Kohleofen unterschreiten.)

Das Uhrwerk an sich ist staub- und (in gewissen Maßen) wasserdicht gekapselt; daher der gute Zustand. Kann dir beim Rest aber nicht wirklich zustimmen. Für mich das übliche nostalgische Gejammer…und ich bin die nachfolgende Generation. Ich habe auch schon 30 Jahre alte Heimcomputer aus feuchten Kellern restauriert. Das ist nicht unmöglich und unter Umständen gar einfacher. Wenn bei mechanischen Teilen was defekt ist - viel Spaß, dass wird teuer. Wenn moderne Elektronik weggerostet ist? Solange ein funktionierendes Exemplar da draußen vorhanden ist, lässt sich das alles billig nachbauen...

Aha. Der Seilzug zum Luftmassenmesser steht unter Dauerspannung; hängt man ihn aus (wollte die Gasanlage mal komplett vom Motorlauf abhängen um den einmal einzustellen) fällt die Stauscheibe unter die nötige Mindesthöhe und beim Start kommt überhaupt kein Benzin in den Motor und man steht blöd da. Sachen gibt's. Die K-Jet erfordert immerhin noch Denkarbeit und nicht nur bloß Fehlercode-Tabellen. Frage zwischendurch: Was hat es mit dem Unterdruck-Schalter neben dem Benzinfilter auf sich? Den habe ich schon bei mehreren 8V gesehen, hat nix mit Gas zu tun. Meine gehört zu haben, der bestimmt die Zeit, die das Kaltstartventil spritzt? Warum hat mein anderer den dann nicht und geht trotzdem? Irgendwie Kat-spezifisch?

Es gab da übrigens wohl zwei verschiedene Versionen, also auf der Suche aufpassen. Einmal mit weißen Zeigern, einmal mit Zeigern in Signalorange - jeweils MY-abhängig passend zu den restlichen Armaturen. Sonst aber vollkommen identisch.

Denke aber mal um nicht allzu viel? Ob es Ärger macht, ist ja die große Frage. Nachdem schon so ziemlich alles gemacht wurde, läuft das Auto - besonders im Teillastbereich - immer noch recht "unruhig". Deshalb will ich ja auch alles rausschmeißen. Je einfacher, desto besser.

Dremel + Messingbürste. Aber nicht übertreiben, sonst bist du schnell durch die Chromschicht durch.

/ATTACH%5DHeute: Wie repariert man defekte Uhren aus alten SAABs. Sollte für alle mechanischen VDO-Uhren gelten - also auch die in 99ern etc., selbst wenn sie anders aussehen. Anfangszustand: Tot. Schritt eins: Drei Muttern hinten ab. Die dritte sitzt unter der Plastik-Plombe - die einfach ab/aufbrechen, braucht ja keiner mehr. Wenn das Gehäuse ab ist, sieht man das Problem: Eine Temperatursicherung. Letztlich Lötzinn mit Schmelztemperatur 120°. Der "obere" Kontakt ruht eigentlich in dem an der Spule und steht unter Zug. Temperatursicherungen sind aufwendig zu verarbeiten und erfahrungsgemäß nicht vollkommen altersbeständig. Als Reparatur wird deshalb eine Miniatursicherung verbaut, Platz ist genug. Dimensionierung 1A T - "normaler" Strom der Spule ist 0,04A; beim Einschaltvorgang auch mal 0,5A. Bitte nix da drin ölen oder einstellen wollen! Die Unruh etc. läuft auf Edelsteinen, die mögen Öl gar nicht. Höchstens mit einem feinem Pinsel durch und den Dreck der Jahrzehnte ausfegen. Einzige Einstellung ist die Schraube für die Feinjustierung der Schnelligkeit - die sitzt zusammengebaut versteckt unter dem VDO-Sticker. Optionales Optik-Programm: Chromblende vorsichtig aufbiegen und abnehmen, Rost auf dem "Glas" mit Displex etc. auspolieren, Rahmen entrosten und lackieren, evtl. noch "Nullstellung" der Uhr korrigieren (also das bei 12:00 beide Zeiger genau überlappen und nicht der Stundenzeiger leicht vorauseilt). Bei dieser Uhr war außerdem noch die Feder des Einstellrädchens defekt - also das Rad federte nicht zurück. Ist am Glas von innen an der Achse verschraubt, ausbauen und ersetzen. Fertig für die nächsten 42 Jahre.

/ATTACH%5DHeute: Wie repariert man defekte Uhren aus alten SAABs. Sollte für alle mechanischen VDO-Uhren gelten - also auch die in 99ern etc., selbst wenn sie anders aussehen. Anfangszustand: Tot. Schritt eins: Drei Muttern hinten ab. Die dritte sitzt unter der Plastik-Plombe - die einfach ab/aufbrechen, braucht ja keiner mehr. Wenn das Gehäuse ab ist, sieht man das Problem: Eine Temperatursicherung. Letztlich Lötzinn mit Schmelztemperatur 120°. Der "obere" Kontakt ruht eigentlich in dem an der Spule und steht unter Zug. Temperatursicherungen sind aufwendig zu verarbeiten und erfahrungsgemäß nicht vollkommen altersbeständig. Als Reparatur wird deshalb eine Miniatursicherung verbaut, Platz ist genug. Dimensionierung 1A T - "normaler" Strom der Spule ist 0,04A; beim Einschaltvorgang auch mal 0,5A. Bitte nix da drin ölen oder einstellen wollen! Die Unruh etc. läuft auf Edelsteinen, die mögen Öl gar nicht. Höchstens mit einem feinem Pinsel durch und den Dreck der Jahrzehnte ausfegen. Einzige Einstellung ist die Schraube für die Feinjustierung der Schnelligkeit - die sitzt zusammengebaut versteckt unter dem VDO-Sticker. Optionales Optik-Programm: Chromblende vorsichtig aufbiegen und abnehmen, Rost auf dem "Glas" mit Displex etc. auspolieren, Rahmen entrosten und lackieren, evtl. noch "Nullstellung" der Uhr korrigieren (also das bei 12:00 beide Zeiger genau überlappen und nicht der Stundenzeiger leicht vorauseilt). Bei dieser Uhr war außerdem noch die Feder des Einstellrädchens defekt - also das Rad federte nicht zurück. Ist am Glas von innen an der Achse verschraubt, ausbauen und ersetzen. Fertig für die nächsten 42 Jahre.

Zauberwort Ermessenspielraum. Prüfer 1 hätte sie für behoben befunden, er hat das Auto ja vorher gesehen. Prüfer 2? Niemals. Vor allem bei so schön spezifischen Mängeln wie "Motor verölt".

Na das lässt ja mal eine klare Richtung erkennen. Einfach raus und Löcher zu oder ist das bei der ohne-EGR-Version anders "verschläucht"?

Aber klar. Die Dosen FluidFilm liegen noch in Josephines Kofferraum. Es muss also mindestens eines von beiden Autos demnächst die stolze Strecke von 240km legal auf eigener Achse zurücklegen. Motivation genug.

Nach all der Zeit habe ich endlich verstanden, was dieses tolle Rohr mit der Spirale außen rum ist. Bisher konnte es mir niemand erklären, was wohl auch daran lag, dass es das so wohl nie in Deutschland gegeben hat. Jetzt habe ich es zufällig rausgefunden, als ich auf Fehlersuche am neuen Auto war. Also: Mein roter (88er 8Vi ohne Kat) hat ein EGR-System. Siehe Bild aus dem EPC. Das Auto hat die Emissionsklasse - (wie in "Strich"). Denke also bei der AU dürfte es auch egal sein. Und die Umwelt retten wird es wohl sowieso nicht. Kann ich es einfach rausschmeißen? Adapter raus, Stopfen drauf und gut? Nebeneffekte? Ich hätte den Motor nun mal gerne so einfach wie möglich. Ohne alles. Verstehen muss man das nicht… http://img513.imageshack.us/img513/1650/bildschirmfoto20120215u.png

Der erste Prüfer war super, wusste was er tut, wusste wie es geht, hat es sogar erklärt. Der, der heute Dienst hatte, gehörte zum "Kein Neuwagen? Keine Plakette."-Typus. Wollte mir gleich mal 30€ mehr abnehmen und das Auto wohl sowieso nicht bestehen lassen. Nach meinem letztlich dauerhaften Clinch mit der deutschen Bürokratie (Studium, Versicherung, Zoll, wasweißichnicht) habe ich inzwischen eine einfache Vorgehensweise entwickelt. Habe nach fünf Minuten fruchtloser Diskussion meine Papiere von seinem Tisch gepackt und bin mit einem "Ach, wissen sie, eigentlich habe ich gerade gar keine Zeit" zur Tür raus. Auto kommt zur Hinterhof-Werkstatt und kriegt da die AU (und ein paar Reparaturen) - der weiß was er tut und wird nicht teurer sein. Dafür bei ATU und Pit-Stop (ja, ich gehe da hin. Bremsflüssigkeit und Öl bekommt man nirgends billiger. Und solange man daneben steht machen die schon keinen Unfug) durchgehend positive Reaktionen aufs Auto…bei beiden die hat sich die ganze Werkstatt mit "das sieht man ja sonst nie" um den Tacho versammelt. Habe ich den Tachostand schon erwähnt? Steht demnächst eine 5 vorne. Bzw. eigentlich schon längst, der Tacho war wohl schon 2008 stehengeblieben - jetzt läuft er wieder, bald kommt der große Moment.

Neue Bremsflüssigkeit, neues Öl: ein bisschen besser. Unterdruckgeschläuch getauscht: viel besser. Leerlauf ruhiger und gleich um 300 runter. Neue Zündkerzen: Noch viel besser. Kaltstartventil abgeklemmt, Thermoschalter ist wohl defekt. Hängenden Zusatzluftschieber befreit. Und siehe da: Springt immer sofort beim ersten Versuch an, ist ruhig, säuft nicht mehr ab. Anstatt über 8V zu jammern, kann man sie auch einfach reparieren. Heute evtl. noch zur Nachuntersuchung zur DEKRA. Weitere gefundene Mängel: Achsmanschetten kurz vorm Exitus, alle Anschlagsdämpfer (vorne und hinten) fehlen/sind nur noch halb da. Ansonsten längere Betrachtung auf der Bühne: Unterboden fantastisch, Endspitzen rostfrei, linker AWT rostfrei, rechter AWT (gut!) geschweißt. Achsteile (bis auf den obligatorischen Hinterachsen-Rost) super. Bremsscheiben und Beläge sind neu, Sättel hinten auch, Schläuche sowieso. Und das alles für den Preis.

Neue Winterreifen kommen die Tage. Teurer als das Auto. Aber nach der Kacke, die mir die alten Reifen beschert haben, spare ich da nicht mehr. Und damit wieder alle kreischen können - Winterreifen kommen auf die guten Alus, Sommerreifen auf rostige Stahlfelgen. Für noch mehr Kreischen: Himmel wird auch neu bezogen. Kommt nur drauf an, wann ich motiviert genug bin eine der Scheiben auszubauen.

Ich habe keine Ahnung vom Thema, aber bevor es daran scheitert: Hier liegt glaube ich noch so einer, sollte funktionsfähig sein. Bevor ich einen Blumentopf draus mache kannst du ihn gegen Versandkosten haben...

Für die Meckerer: Ja, das ist hier bereits in irgendeinem Thread diskutiert worden. Allerdings fällt mir schlicht nicht mehr ein, welche Begriffe darin gebraucht wurden und ich kann ihn (oder ähnliches) nicht mehr finden. Nach 10min habe ich aufgegeben, so geht es schneller. Mir (88er 8V) ist der dicke Schlauch der KW-Entlüftung zur Drosselklappe aus der Drosselklappe gefallen. Also der offenbar verpresste Messing(?)-Stutzen, auf dem der Schlauch sitzt, ist komplett lose und hält nicht mehr wirklich in der Drosselklappe. Gibt es eine Lösung das dauerhaft zu beheben, oder soll ich lieber doch gleich die griffbereite Ersatz-Drosselklappe verbauen? Danke schonmal...

Ah, jetzt verstehe ich die Funktionsweise. Da geht in der Tat ein Seilzug Richtung Stauscheibe in den Mengenteiler. Der ist übrigens extrem schwergängig, vielleicht liegt das Problem auch schon da. Allerdings bei dieser Anlage nicht über Motor, sondern über eine Druckdose im Kotflügel. Kommen also noch Unterdrucklecks als Fehlerquelle dazu. Spaßig wird es auf jeden Fall. Immerhin hatte der TÜV nix auszusetzen...

Diesen kleinen Satz in der Auktion habe ich kaum beachtet. Und jetzt stehe ich hier im Keller und packe Kisten aus…und jedes Mal, wenn ich ein Teil von Zeitungspapier und Luftpolsterfolie befreit habe, könnte ich einen Schrei à la Zalando ausstoßen. Was habe ich damals verzweifelt versucht 8V-Teile aufzutreiben. Und jetzt das. Es sind nur zwei von fünf Kisten hier…und schon drei Warmlaufregler, Mengenteiler, Einspritzdüsen, etc. Dann noch eine recht neue Bremsanlage, Lichtmaschine, Antriebswellen, Drosselklappe, Kabelbaum…und viel mehr. Und natürlich Papiere. In den Kisten steckt - ausgenommen Block und Karosse - ein gut ausgestatter, kompletter, bis zum Schluss bei SAAB scheckheftgepflegter 900er aus erster Hand. Das kann ja nur noch noch besser werden.