Pink Floyd

So, Leute, möchte Euch mal auf den aktuellen Stand bringen: Motor ist wieder drin, und alles an Geschläuch und Gekabel angeschlossen. Bei der Gelegenheit habe ich gleich die Ventildeckeldichtung, die Gummihülle der Kurbelgehäuseentlüftung, Keilriemen und LiMa-Regler erneuert sowie die Drosselklappe gereinigt (mann, was war die versifft!). Zündgeschirr und Benzinfilter sind ca 1 Jahr alt. Hatte vor Demontage vorsichtshalber alle Anschlüsse und Spritleitungen beschriftet, so daß nun alles korrekt zusammengebaut sein dürfte. Vor dem ersten Startversuch hatte ich alle Zündkerzen herausgenommen und begutachtet. Das bekannte Problem, beim letzten Motorlaufen vor zwei Wochen gnadenlos abgesoffen...Zündis gereinigt und trockengelegt und dann mit aufgesteckten Zündkabeln an Masse gelegt, Zündfunken sind schonmal vorhanden, und dies auch recht stark. Zündis eingebaut, und erstmal ohne BPR georgelt, so wie im schwarzen Forum beschrieben. Dann BPR eingesetzt und Schlüssel gedreht. Benzinpumpe läuft kurz an und baut Druck auf. Alles okay soweit. Dann gestartet, und orgel...und orgel...und orgel... Naja, dachte ich, jetzt ist ja noch Luft im System, muß ja erstmal wieder alles mit Sprit gefüllt werden, kann ja garnicht sofort anspringen...und orgel...und orgel... Komisch, denk´ ich, ist dat Ding denn schon wieder abgesoffen? Zündkerzen rausgedreht und zu meiner Überraschung völlig trocken! Wieder reingedreht, Maulschlüssel genommen und den Verlauf des Spritflusses nachvollzogen. Überall kommt Sprit an, und das auch mit ordentlich Druck! Bis auf die Anschlüsse der 4 Einspritzleitungen am Mengenteiler, da tröppelt es nur ganz spärlich. Mein erster Gedanke war, daß die Benzinpumpe nicht den nötigen Druck aufbringt, weil die Batterie schon etwas schwächelt. Also habe ich mit dem CV überbrückt, und das klang dann schon viel besser. Aber noch immer kommt kein Sprit an den Einspritzdüsen an... An der CO-Einstellschraube habe ich nichts gemacht, und alles an Steckern und Geschläuch ist drauf. Unterdruckschläuche hatte ich vorher alle kontrolliert. Von der Logik her würde ich sagen, die Stauscheibe wurde nicht angehoben, so daß der Steuerkolben untenbleibt. Aber wie kann das sein? Ich habe da eine ganz vage Vermutung: aus mehreren Gründen mußte ich Instrumententräger und Armaturenbrett herausnehmen. Kann das System denn über den derzeit nicht angeschlossenen pneumatischen Belüftungsklappenregler Falschluft ziehen?? Ich weiß, die Frage mutet etwas doof an, aber was meint Ihr? Habe eben nochmal ein Foto angefügt; fällt Euch irgendwas auf? Irgendwas fehlerhaftes? Um sicherzugehen, daß ich nicht doch versehentlich etwas falsch angetütelt habe... PS: noch zwei Fragen zu der Sache: 1.) Flenner hat mir falsche Gummidichtungen für die Einspritzventile geliefert. Kennt jemand eine Bezugsquelle für Gummidichtungen der Einspritzdüsen der 8-Ventiler? 2.) Hat jemand die Saab-Teilenr. des Benzinfilters parat? EZ März ´86, 110 PS G-Kat, Fahrgestellnr. YS3AB56J4G3011998. Will versuchen, bei Bosch automotive oder wie das heißt zu bestellen, denn bei Flenner gab´s nur den dünnen ALCO-Filter...

Das gleiche Problem habe ich beim CV, beide Sitze... Würde mich auch interessieren, ob´s Ersatz gibt.

Meinst du so eine Art Prüflampe? Habe ich da... - - - Aktualisiert - - - Oh ja, Knud, sehr gerne! Dann komme ich mal vorbei, sowie der Wagen angemeldet ist (als Winterfahrzeug meine ich). Das Problem muß doch irgendwie zu beheben sein!

Danke hft für deinen Beitrag!!! Da wäre ich glaube ich in 10 Jahren nicht drauf gekommen! Naja, Elektrik ist halt nicht mein Ding... Okay, im Umkehrschluß heißt das also, meine Verkabelung bleibt drin. Und daß ich die Defekte Stelle finden und instandsetzen muß. Habe mir inzwischen nochmal die oben erwähnte Kopie des Schaltplanes vorgenommen; demnach muß der Fehler irgendwo zwischen Darlington und dem Zündimpulsverstärker liegen. BTW: hat jemand vielleicht ein Foto des Zündimpulsverstärkers, denn aus meiner Erinnerung kann ich sagen, daß sich in meinem Sicherungskasten so ein Teil garnicht befindet. Denn dann könnte ich mich vielleicht aus dem Sicherungskasten des weiter oben erwähnten Spenderwagens bedienen... Und nun mal eine ganz doofe Frage: kann mir jemand sagen, wie ich einzelne Kabel auf Durchgang überprüfen kann? Macht man das mit so einem Multimeter? Wenn ja, wie benutzt man so ein Gerät? Ich habe da echt keine Ahnung von...

Ne, wieso, das wäre doch dasselbe, als würde er im Standgas laufen. Denn hier ist die Drosselklappe ja ebenfalls geschlossen, und er läuft trotzdem. Gibt doch diesen Bypass-Luftkanal am Drosselklappengehäuse. Oder bin ich jetzt völlig auf dem Holzweg??

So Leute, jetzt machen wir das mal ganz anders. Habe eben Kopien aus dem deutschsprachigen Werkstatthandbuch gefunden, die Herr Wedde mir vor einigen Jahren gemacht hat. Glücklicherweise ist zufällig genau der Schaltplan enthalten, den ich benötige. Dabei fiel mein Blick auf den Zündimpulsverstärker mit der Nr. 147. Dieses Teil versorgt das BPR mit einem Zündungsimpuls, welcher über den Darlington von der Zündspule kommt. Von dort aus wiederum geht das Signal weiter an den DZM! Ich meine mich aber zu erinnern, daß sich ein solcher Zündimpulsverstärker überhaupt nicht im Sicherungskasten meines Wagens befindet! Bin nun am Überlegen, ob hier vielleicht des Rätsels Lösung liegt... Hat jemand vielleicht ein Foto des betreffenden Relais´? Nebenbei bemerkt, konnte ich dank der Fotokopien nun sehen, daß auch die Automatikversion über ein "Drehzahlsteuergerät" verfügt, lediglich an anderer Stelle. Aber ein Foto des besagten Teiles wäre super! - - - Aktualisiert - - - Also, nun habe ich doch mal was interessantes in besagten Kopien gelesen: Das Drehzahlrelais soll zusammen mit Magnetventil 260 (in der Lufthutze) und Drosselklappenschalter für Spritabschaltung bei Schiebebetrieb sorgen. Diese Funktion ist ausschließlich bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe vorhanden. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben soll bei Schiebebetrieb der Sprit folglich NICHT abgeschaltet werden. Weiß jemand, welchen Hintergrund das hat?

Ne, habe ich leider nicht...

Also, im Bentley, welcher ja in erster Linie die US-Fahrzeuge behandelt, ist "mein" System aber auch aufgeführt. Habe eben nochmal reingeschaut, es scheint tatsächlich einen Unterschied zwischen Schalt- und Automatikgetriebe zu geben. Fragt sich nur, warum. Die entscheidende Frage ist, ob die komplette Kabelei inkl. Sicherungskasten, Kat-Steuergerät, Mengenteiler, Lufthutze etc., aus einem ´86er mit 110 PS und Schaltgetriebe, in meinen ´86er mit 110 PS und AUTOMATIKGETRIEBE verbaut werden kann. Oder mit Modifikationen. Oder garnicht. Hat einer eine Ahnung, welche Funktionen die abgebildeten Relais´ innehaben? Daß die für andere Emissionstandards sind, glaube ich nicht, denn auf dem einen befindet sich die Bezeichnung in deutscher Sprache ("Drehzahlsteuergerät")...

Hat da keiner Ahnung von? Das Problem ist, daß ich die Auskunft leider sehr kurzfristig bis morgen (Sonntag) brauche...

Geht mir genauso!

Soooo, hier nun etwas für die absoluten Spezialisten: Der erwähnte Kabelkram aus dem Schlachtwagen ist nun ausgebaut, der Mengenteiler mit Lufthutze und Ansaugluftvorwärmung ebenfalls. Beim Ausbau entdeckte ich beifahrerseitig unterm Teppich einen Relaishalter, auf dem u.a. ein mit "Drehzahlsteuergerät" beschriftetes Relais steckte. Aaahaaaaa, dachte ich, das Ding hat noch ein extra Relais für die Drehzahl, vielleicht ist ja dieses Teil bei meinem Wagen die Ursache, daß der DZM nicht geht! Super, dachte ich, das probier ich dann bei mir in der Werkstatt mal schleunigst aus! Und als ich dann bei meinem Patienten den Kabelbaum ausbauen wollte und an die entsprechende Stelle blickte, sah ich - NICHTS!!! WAS IST DAS DENN?? Wieso hat denn mein Wagen denn nun keinen Relaisträger an der Stelle??? Das ist doch dasselbe Baujahr??? Völlig ratlos und zwischen heulen und mich-wundern schwankend, schaute ich mir den restlichen originalen Kabelbaum meines Wagens komplett an...und da erst fiel mir mir eine weitere Abweichung auf: bei mir befindet sich an der Stelle hinter der Tempomatpumpe ein recht großer Relaisträger mit Deckel druff (hat irgendwie mit der Kat-Anlage zu tun). Dies hat der Kabelbaum aus dem Spenderfahrzeug nicht... Blick in den Bentley ergab, daß es hier wohl unterschiedliche Varianten je nach Schalt- oder Automatikgetriebe gibt. Sofern ich die englischsprachigen Fachbegriffe richtig deute...Liege ich da richtig? Anbei ein paar Bilder: An der Lufthutze befindet sich irgendsoein Teil, was bei meinem Wagen nicht verbaut ist, da kommt ein dünner Schlauch drauf. Kann mir jemand sagen, wo der dann hinführt? Habe die Konstellation beim Schlachtwagen nicht mehr vor Augen...Welche Funktion hat dieses seitlich angebaute Teil? Welche Aufgaben haben die abgebildeten Relais´? Das passende Steuergerät befindet sich noch im Spenderwagen und wäre in Prinzip verfügbar. Nun hat mein 900er ja ein Automatikgetriebe; kann das ganze Tütelüt inkl. Steuergerät verbaut werden? Oder würde das garnicht funktionieren? So daß ich meinen alten und mutmaßlich irgendwo defekten Kabelkram drinlassen müßte?

Überprüf mal die ganzen Unterdruckschläuche, irgendwann werden die halt porös. Wenn Nebenluft gezogen wird, kann durchaus schonmal CE leuchten. Sind denn Krümmer und Hosenrohr absolut dicht? Beim ´92er 9000i meines "Lieblingskunden" war dies vor Kurzem der Fall; am Flexrohr war eine Durchlässigkeit entstanden, was dann die Meßwerte der Lambdasonde verfälschte. Neues Hosenrohr verbaut, Fehlerspeicher gelöscht und alles war gut. Kann aber auch sein, daß einer der Unterdruckschläuche abgerutscht ist. Vor zwei Jahren hatte ich einen ´96er LPT als Winterfahrzeug; irgendwann wurden Verbrauchswerte von bis zu 25 l / 100 km angezeigt mit gleichzeitigem Leuchten von CE. Überprüfung des Geschläuchs ergab, daß einer der dünnen Schläuche vom Druckmelder gerutscht war. Neuen Schlauch zugeschnitten, draufgesteckt und gut war die Sache! Also was ganz banales. Überprüf also mal Schläuche und Hosenrohr auf Undichtigkeiten und berichte dann wieder.

Man beachte die Doppeldeutigkeit: Kann sich hier jemand ein Leben ohne Saab vorstellen? Und: meine Saabs verstehen die Welt auch nicht mehr; früher gabs immer problemlos Ersatzteile, und heute...? Aber abgesehen davon: so ein Verhalten ist einfach zum

Schaut mal: http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/saab-lieber-kerl/85953923-134-5405 *Schmunzel* Kleiner Textauszug: "Wer freut sich schon jetzt darauf, sein Sofa und seine Zeit zukünftig mit Saab zu teilen? "

Ich berichte dann vom Ergebnis, wird aber wohl erst am WE der Fall sein.

Genau das werde ich tun! Majoja02 hat doch den ´86er auf der Schlachtbank, Einspritzer mit G-Kat. Dürfte insofern der gleiche Kabelbaum sein. Ich bau den ganzen Kram erstmal um und sehe dann weiter. Dies zwängt sich auch geradezu auf, da ich dieser Tage den Motor eh draußen habe.

Also, Kabelbäume Motorraum inkl. Sicherungskasten sowie Mengenteiler mit Einspritzleitungen und -ventilen nehme ich! Wie ist das mit dem Abgaskrümmer? Verjüngt der sich von vier Abgaskanälen auf einen? Dann nehme ich den wohl auch.

Nanu, da stimmt doch was nicht, Bj. ´86 und neue Sitzschiene?? Weshalb eigentlich die Schlachtung? Rost?

Danke für Eure zahlreichen und informativen Antworten, aber irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, daß die Ursache in der Kabelei zu suchen ist, denn ungefähr zeitgleich, als ich versehentlich das Benzinpumpenrelais killte, fingen die Kaltstartprobleme an und seitdem gibt auch der DZM keinen Mucks mehr von sich. Das fing damals ja äußerst sonderbar an: Ich wollte herausfinden, weshalb die Heckscheibenheizung nicht geht. Da auf dem Schalter Saft und auch die Sicherung okay war, wurschtelte ich mit der Prüflampe im Sicherungskasten herum. Irgendwie killte ich dabei das BPR. Damit ich überhaupt fahren kann, wollte ich es mit der bekannten Methode überbrücken, steckte das Stück Kabel aber zunächst versehentlich an die falsche Stelle, so daß es britzel-Geräusche und Rauchentwicklung gab. Seitdem kommt beim Zündschlüsseldreh kein Strom mehr auf das (neue gebrauchte) BPR, aber wie von Geisterhand geht seitdem die Heckscheibenheizung wieder! Das soll mal einer verstehen... Ich mußte letzendlich ein zusätzliches Kabel von der Zündspule am Darlington vorbei (dieser ist NICHT defekt!!!) an das blaue Kabel legen, welches das BPR speist, damit dieses überhaupt Saft bekommt. Und der DZM will einfach nicht funktionieren. Deswegen glaube ich so langsam, daß irgendetwas irgendwo in der Kabelei Schaden genommen hat, aber verflucht nochmal welchen??? Aber dennoch kann es gut sein, daß der Thermozeitschalter defekt ist, denn je niedriger die Außentemperatur, umso gravierender die Startprobleme...hm, geht denn irgendein Signal vom Thermozeitschalter ans BPR? - - - Aktualisiert - - - Hm, kann gut sein... Menno meinte, Sie wollten diese Woche nach Siebenbäumen kommen. Wäre es machbar, daß Sie eventuell alle drei Thermozeitschalter mitbringen, zum Ausleihen? Damit meine ich den anderen, kleineren SChalter (oder Temp.-Fühler oder was auch immer das sein soll), der sich gleich daneben befindet, und den, der oben auf der Ansaugbrücke sitzt.

Meinst du mit "das Teil" jetzt den Taster? Wie hast du das konkret gemacht? Meinst du mit "taster" so einen nachgerüsteten Knopf, auf den man drückt?? Kann mir das Ganze irgendwie nicht so richtig vorstellen...

Aha, also alles original. Na, dann bin ja erstmal beruhigt. Das ist übrigens die Version mit dem silberfarbenen Zuleitungsrohr vom Krümmer zu dieser Plastikklappe vorm Luftfilter.

Da mein ´86er 8v Sauger beim Kaltstart ständig gnadenlos absäuft (und bei Frost überhaupt nicht mehr anspringt), habe ich den Temperaturfühler mit der Ref.-Nr. 9454647 (sitzt in Fahrtrichtung gesehen unterhalb Thermostatgehäuse) in Verdacht. Telefonat mit Skandix ergab, daß der nur noch als Originalteil für weit über 100,- € lieferbar ist. Die Knete habe ich im Moment aber nicht. Hat jemand eine Ahnung bezüglich einer Alternative? Nebenbei bemerkt kann es natürlich genausogut sein, daß der Steuerkolben festklemmt, aber ich wollte den Mengenteiler jetzt nicht unbedingt zerlegen, habe nur den einen... Bin natürlich die Fehlersuchliste im schwarzen Forum durchgegangen, alles soweit in Ordnung. Auffällig ist, daß er, wenn er denn mal angesprungen ist, völlig normal läuft und fährt, ohne Probleme. Die Start / Leerlaufprobleme gibt es nur bei niedrigen Temperaturen...Der Wagen hat ja im Mai TÜV bekommen, ohne Beanstandung. AU hat er also bestanden.

Ja du, das ist in der Tat komisch mit dem Wagen...verstehe ich auch nicht... Vor allem die Einspritzanlage... Habe mal geg......, und in sämtlichen Beschreibungen (und auch in einem kürzlich erschienenem Artikel in der Oldtimer Markt) ist davon die Rede, daß sich bei der KE-Jetronic (mein Steili ist mutmaßlich einer der ersten mit G-Kat, ist jedenfalls der älteste 900er mit G-Kat, den ich bisher gesehen habe) so ein Magnetventil oder Magnetschalter am Mengenteiler befindet, anstelle eines Warmlaufreglers. Ist bei meinem Wagen aber gänzlich anders, der hat dort nichts, aber an der gewohnten Stelle nen Warmlaufregler. Oder das erste Abgasrohr nach Krümmer: die achtventiler haben ja normalerweise einen zweiteiligen Krümmer und folglich auch zwei Auspuffflansche. Bei meinem Wagen gibt es aber nur einen! Also, alle 4 Abgaskanäle münden in einem einzigen Flansch...die bei Flenner haben sich auch schon gewundert, was ich denn da für ne Dichtung bestellen wollte...bei mir kommt da so eine dreieckige rein, für 3 Schrauben, wie sie normalerweise nur am Kat verbaut wird. Die Abgasanlage, wie ich sie verbaut habe, ist nirgends im Flenner-Katalog aufgeführt. Ja, und auch der Mitnehmerzapfen beim Getriebe ist völlig anders beschaffen... Schon komisch... - - - Aktualisiert - - -

Wieviel ist 19 mkg in Nm? Mein Drehmomentschlüssel hat eine Nm-Skalierung.

So, war heute in der Werkstatt. Also, die Mimik schaut vollkommen anders aus als im Werkstatthandbuch bebildert! Da kann man nichts aushaken. Mußte nun doch Sitze rausbauen, Teppich rausnehmen und das Wählhebelgehäuse abmachen und den Bowdenzug halt dort trennen. Somit war Ausbau von Motor und Getriebe überhaupt kein Problem. Aber nun was anderes: ich halte es für sinnvoll, bei der Gelegenheit gleich den Simmering an der Ölpumpe zu erneuern. Wagen hat zwar erst 148tkm gelaufen, aber der Steuergehäusedeckel ist durchaus etwas verschmiert. Nun die eigentliche Frage: Wie und wo wird denn eigentlich die Kurbelwelle blockiert zum Lösen der Mutter?? Denn es handelt sich um den BorgWarner-Automaten... Schlagschrauber habe ich keinen... Weiß jemand das Anzugsmoment? Vielen Dank! Gruß, Marcus