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Hallöchen! Wenn er Sprit kriegt, Zünden kann und bei intakter DI keinen Startversuch unternimmt, würde ich tippen, dass ihm das Signal vom Drehzahl- und Bezugsmarkensensor fehlt. Mach die Haube auf, dann siehst du unten rechts am Motor (an dem Flansch, der Motor und Getriebe verbindet - Motorseitig) den schwarzen, runden Schnuffi im Motorblock stecken (ca. ~3cm Durchmesser). Das Kabel führt über deine Getriebeglocke hinter den Motor in eine Steckverbindung. Sowohl Startversuche, als auch Schlaglöcher, Vibrieren bei der Fahrt, Haube öffnen/schließen geben zärtliche Wackler auf das Fahrzeug. Prüf mal penibel, ob das Kabel irgendwo gegen Karosserie durchgescheuert ist und folge mit der Hand wackelnder Weise dem Kabel bei laufendem Motor. Wenn das Kabel gegen Karosserie durchgescheuert ist oder einen Bruch hat, sollte der Fehler so reproduzierbar sein. Elegantere Version: Den Stecker vom Geber hinter dem Motor trennen: Wenn er zweipolig ist, ist es ein induktivgeber, d.h., da ist nur ne Spule drin. Prüfung: Multimeter auf Widerstandsmessung einstellen, ein Kabel vom Multimeter gut leitend mit dem Motor verbinden (z.B. mit einer Krokodilklemme an die Hebeöse) und das andere Kabel mit einem der beiden Pole am sensorseitigen Stecker verbinden - am besten ebenfalls mit einer Krokodilklemme. Jetzt folgt deine Hand wackelnder Weise dem Kabel vom Sensor bis zum getrennten Stecker und du beobachtest dabei das Messgerät. Es muss die ganze Zeit durchgehend OL, Overload, unendlich oder den größten Wert anzeigen, den es anzeigen kann, sonst hast du einen Kurzschluss gegen Karosserie. Wurde diese Prüfung bestanden, entfernst du das Messgerätekabel vom Motor und verbindest es mit dem noch freien Kontakt am sensorseitigen Stecker, ohne dass sich die Kontakte des Messgerätes gegenseitig berühren. Jetzt nochmal das ganze Kabel "abwackeln". Dieses Mal zeigt dein Messgerät die ganze Zeit den Widerstand der Spule im Sensor an (hab ich nicht im Kopf, es muss aber durchgehend der gleiche Wert sein). Sollte es kurzzeitig oder permanent auf OL, Overload, unendlich oder den maximalen Wert umspringen, hast du einen Kabelbruch. Sollte es kurzzeitig einen ganz kleinen Wert oder 0 anzeigen, sind die Leitungen im Kabel gegeneinander durchgescheuert. In beiden Fällen: Sensor inkl. Kabel erneuern! Weniger schöne Not-Lösung: Bruch/Scheuerstelle ausfindig machen und mit selbstverschweißenden Stoßverbindern instandsetzen. Randinfo: in dem Kabel werden hohe Frequenzen übertragen. Eine nicht abgeschirmte Reparaturstelle ist dann eine Sende- und Empfangseinheit. Gaaaaanz vereinfacht gesagt, kann dein Motorsteuergerät dann nicht nur die Drehzahl sehen, sondern auch Radio und andere Frequenzen "hören", was es verwirren wird, sondern macht auch selbst einen "Radiosender" auf, der mit deinem Drehzahlsignal auf Sendung geht und damit dein Radio oder andere elektrische Komponenten stören könnte - soweit die Theorie... :-) Sollten der Sensor und seine Leitungen sich als i.O. heraussstellen, oder du einen Hallgeber haben: - Stecker getrennt lassen - Kunststoffverkleidung zwischen Frontscheibe und Spritzwand/Motorrraum abschrauben - Stecker vom Motorsteuergerät trennen - einen Anschluss vom Messgerät an Karosseriemasse, den anderen diesmal an einen Pin des Kabelbaumseitigen, noch getrennten Drehzahlsensor-Steckers hinter dem Motor - Messgerät auf Durchgangsprüfung stellen - den steuergeräteseitigen Kabelbaum abwackeln - das ganze mit allen Kabeln am kabelbaumseitigen Trennstecker des Drehzahl- und Bezugsmarkengebers durchführen -> wenn's irgendwann mal piepst, hast du einen Masseschluss gegen Karosserie wenn nicht: - mit dem Messgerät alle Trennsteckerseitige Pins gegeneinander auf Kurzschluss prüfen (natürlich immer nur 2 zur Zeit ;-)) -> wenn's irgendwann mal piepst, hast du einen Kurzschluss der Kabel untereinander im Kabelbaum Solltest du damit einen Kabelbaumdefekt gemessen oder gar gesehen haben, würde ich persönlich dann doch eher zum Stoßverbinder greifen, als einen neuen Kabelbaum zu verbauen - das ist aber keine Empfehlung! Vom Löten würde ich noch mehr abraten - solltest du es trotzdem tun, lass solange die Stecker vom Sensor und vom MotorStg. ab, um diese Bauteile nicht durch Hitze zu beschädigen. Dass er während der Fahrt ausgeht, sich dann nur schwer zum Starten überreden lässt hatte ich auch gerade. Danach fuhr er nur noch mit verminderter Power. Es war ein Kurbelwellenlagerschaden. Ich hoffe, da kommst du drum herum... Viel Erfolg! ;-)

Hi! Ich habe England als Tip für Saab-Teile gekriegt. ebucht.co.uk angeklickert, und eine rote DI für 200€ + Versand gekauft. Ich wollte den versicherten Versand für 50€, er hätte mir die aber auch billiger geschickt. Original Saab, original Verpackt, Karton ungeöffnet. Das Ding läuft seit ~15000Km einwandfrei. Greetings

Ich habe gehört, dass es für diesen Fall Adapterrohre geben soll, die man in einen Kühlmittelschlauch steckt und den kleinen, einpoligen Sensor da reinschraubt. Das Rohr müsste dann natürlich noch einen Masseanschluss kriegen. Weiss jemand wo man so einen Adapter herkriegt? THX

Hi! Mir fallen folgende Punkte dazu ein: -Undichtigkeit am Wärmetauscher (-> Druckverlusttest am Kühlsystem machen lassen) -Türdichtungen -Scheibendichtungen (Wenn wieder Feuchtigkeit auffällig ist, mal unter allen Türverkleidungen mit dedr Hand oder einem trockenen Taschentuch langwischen und auf Feuchtigkeit achten) -der schon erwähnte Ablauf im Klimafilterkasten (der endet vermutlich in einer sich selbst schließenden Gummitülle im Bereich Spritzwand unten - da setzt sich gern Siff rein. Man kann da VORSICHTIG mit etwas weichem, dünnen, nicht scharfkantig geschnittenem Kunststoffschlauch (z.B. Teflon) -durchschieben und unten gucken, ob sich die Ablauftülle öffnet, und ob Dreck rauskommt) -Ablaufschläuche vom Dachfenster, falls du eins hast (ebenfalls vorsichtig durchprokeln, du solltest dann hinter den Radhausschalen rauskommen) -Dichtungen der Heckleuchten (die habe ich bei meinem 9000er grad in Verdacht, mir ist aber erstmal ein Motorschaden dazwischen gekommen)

Damit flutscht auch mein Wastegate seit 1,5 Jahren einwandfrei...

Hi! Das ist bei meinem nicht ganz so einfach: Karosserie: BJ 94, mit 2,0L Sauger. Er war dann in Amerika, wurde da auf 2,3 Turbo umgebaut (Motor-BJ: keine Ahnung) Dann kam er nach Deutschland zurück und wurde von Heuschmid auf 230PS gepimpt, keine Ahnung, ob das ein aufgemotzer 196PS, oder 224PS war. Der hatte den einpoligen Sensor mit kleinem Feingewinde, den Kabelbaum und Steuergerät brauchen. Als der Motor dann mit Kolben um sich geworfen hat, habe ich einen 97er Aero mit großem Grobgewinde am Temperatursensor reingesteckt, auf den alten Sensor ein neues Gewinde geschnitten und mir eine Adapter-Hülse mit Innen- und Außengewinde fertigen lassen. Allerdings war das Material so hauchdünn, dass man zwischen den Gewindegängen teilweise durchgucken konnte. Hat auch erst beim 6. Versuch geklappt, die Hülse herzustellen. Mit viel Glück und viel Kaltmetall hat das bis zuletzt gehalten. Jetzt steckt wieder ein 94er mit großem Grobgewinde drin, wenn der Motor nicht vor dem Vorbesitzer des Spenderfahrzeugs durch einen anderen ersetzt wurde. Zusammengefasst: Ich gehe stark davon aus, dass der jetzige Motor dem entspricht, mit dem ich den Wagen damals gekauft habe... Ächz...

Moin! Update: Beim Fahren war nur weißer Qualm bei kaltem Motor zu sehen. Ich war heute beim TÜV - in der Halle war es schnell anständig blau zugeräuchert. Anscheinend war es draußen immer windig genug, damit das nicht auffällt. Ich habe auf der Rückfahrt penibel drauf geachtet und nichts gesehn. Es hängt nicht unerheblich Öl an der Wanne, wo genau es herkommt, konnte ich nicht sehen. Irgendwo hinten am Motor hat es vermutlich seinen Ursprung. Vorne und unterm Lader ist alles perfekt trocken. Der Peilstab des neuen Motors ist oben im Deckel lose, da kann es ein bißchen rausdampfen, aber das Ölrohr ist trocken. Bleibt die Hoffnung, dass man beim Einbau anständig mit Öl gekleckert hat, UND "nur" der Turbo schrott ist, der vor dem Umbau meiner Meinung nach noch einwandfrei lief...

Hi! Danke für den Tip, aber das scheint nicht zu funktionieren. So habe ich das auch bei meinem letzten Motorumbau schon versucht. Hat das bei dir geklappt? Wenn der Sensor ab ist, bleibt die Nadel bei mir am unteren Anschlag der Temperaturanzeige. Wenn ich einen Sensor-Pin auf Batteriemasse lege und den anderen auf den Kontakt vom Kabelbaum, steigt die Anzeige in den untersten "Kalt-Bereich" und bleibt da - auch nach 75Km durchgehender Fahrt. Umpolen am Sensor-Stecker ändert - wie zu erwarten - nichts an diesem Verhalten. :-( Ich vermute, der Widerstand im Sensor hat eine andere Kennlinie... Oder gibt es noch einen Kniff, mit dem ich Steuergerät und Sensor verheiratet kriege? Gruß

Hi! Da bin ich wieder... :-) Ich wollte nochmal Bericht erstatten: Der neue Motor ist drin An sich läuft er anständig, nur habe ich noch, dass Problem, dass Kabelbaum und Steuergerät einen 1-Poligen Kühlmitteltemperaturgeber erwarten, im Block aber ein zweipoliger steckt (natürlich mit anderem Gewinde... ) Ich werde einen neuen Thread aufmachen, da die Suche nichts ergeben hat. greeetings und Danke für eure Hilfe!

Hi! Der Wagen hat jetzt ~285.000 Km runter. Vor ~15.000Km habe ich den Tauschmotor mit angeblich 180.000Km Laufleistung eingebaut. Ich habe am Freitag nochmal ein paar Saab-Spezialisten reinhören lassen: Es ist definitiv ein Pleullager/KW-Schaden. Es muss ein neuer Motor her...:-( Ich werde hier morgen mal das Forum nach einem Motor/Schlachtwagen durchforsten.

Moinsen! Die Unterdruckschläuche sind erst ein paar Monate alt und stecken anständig, Defekte an der Gewebeummantelung sehe und fühle ich nicht. Wie gravierend der Ölverlust war, liegt wohl im Auge des Betrachters. Mein Vermieter hat mir "nahegelegt", dass ich das umgehend beheben soll, wenn ich weiterhin auf seinem Grundstück parken will. Da war schon hin und wieder ein Tropfen trotz penibler manueller Motorwäsche, aber am Peilstab war es nicht auffällig - "rausgeflossen" ist es nicht... Vielleicht war es noch nicht unbedingt sofort nötig, um den Motor am Leben zu halten, aber ich habe mir das auch auf der Bühne von unten angeguckt und auch für sinnvoll erachtet. Danach lief er wie gesagt monatelang und etliche 1000Km absolut super und hat Freitag die AU bestanden. Deshalb habe ich eher nicht auf Steuerzeiten getippt. Ausgegangen ist er während der AU und auf der ersten langen Fahrt nach der AU. ~30Km in Kurzstrecken bei kaltem Motor fuhr er zwischen AU und Liegenbleiben, ohne dass ich Beanstandungen gehabt hätte. Ich habe einen Kollegen in den Motorraum horchen lassen, der schon seit ein paar Jahrzehnten schraubt, aber noch nie etwas mit Saab zu tun hatte und er sagt, es klingt nach Lagerschaden, vermutlich Pleullager und ist sich sicher, dass es nicht vom Lader und auch nicht von der Kette kommt. Dann habe ich vom 9000er Schrauber meines Vertrauens den Tip gekriegt, dass die WaPu sehr ähnliche Geräusche machen kann. Er hatte schon 2 vermeintliche "Pleullagerschäden", die keine waren, sondern sich als WaPu-defekt entpuppt haben. Das war allerdings bis jetzt erst telefonisch mit Geräuschumschreibung und Fehlerbeschreibung - am Freitag hoffe ich, dass ich bis zu ihm komme und lasse ihn mal horchen/gucken. Wenn es die Pumpe ist, kann er sie mir gleich tauschen. Bis dahin steht der Wagen und ich fahre mit dem Bus zur Arbeit. An der Dämmmatte in der Motorhaube habe ich eine dezente, trocke Wasserspur - gering, aber sichtbar, wie man es vom WaPu-defekt kennt. "Dumme" Frage: Kann Regen-/Pfützenwasser während normaler Fahrt an den Riemen gelangen, so dass diese Spur auch bei intakter WaPu entsteht? Ich habe da noch nie explizit drauf geachtet. Oder kann man sagen, dass das z.B. aufgrund der Strömungsverhältnisse im Motorraum auszuschliessen ist? (Ich meine auf normaler Strasse - Offroadfahrten o.ä. "Sondererprobungen" praktiziere ich nicht... ;-)) Woher genau das Geräusch kommt, kann ich noch nicht genau sagen, weil ich es bis jetzt tunlichst vermieden habe, den Motor länger als unbedingt notwendig laufen zu lassen. Dazu sollte ich mich aber spätestens Montag äußern können, wenn er Freitag auf dem Weg zur Werkstatt nicht hochgeht... :-( Kette und Führungen sind die alten. Für den Fall, dass es ein KW-Lagerschaden ist: Kann man "einfach" die Ölwanne abnehmen, die KW lösen, vorsichtig ankippen und die Lagerschalen ersetzen (vorausgesetzt, die KW ist intakt)? Dann würde ich bei der Gelegenheit auch gleich das Ölsieb reinigen. Zerlegt habe ich einen Saabmotor noch nie. Sorry, dass ich das oben vergessen habe zu erwähnen: - Der Motor wird ausschließlich mit Super+ vom blauen Markendealer befeuert. Super+ ist mir wegen der Leistungssteigerung von Heuschmid empfohlen worden (Ladedruckanhebung/Kennfeldanpassung). - Im Öl ist Liqui Moly Ceratec mit drin. Möge der Saab mit euch sein!

Hi! Besten Dank schonmal! Batterie+ und - und Karrosseriemasse sind i.O, ein zweites Massekabel ändert nichts. Er sprang auch heute morgen bei 2°C sahnemässig an, fährt aber nach wie vor mit den gleichen Macken. Also zusammengefasst: Spannung i.O., Ladespannung i.O., Startstrom fließt ohne Probleme. Dies lässt mich von meiner Batterie-Theorie wieder ein wenig Abstand nehmen. Ich gucke gleich mal, ob ich in Richtung Falschluft was finden kann und ob der Spanner ordentlich eingeschraubt ist. Ich bin selbst der Meinung, dass eine Luftmenge, die vom Steuergerät nicht gewollt ist, die CE einschalten sollte, allerdings ist mir schon 2mal der Steuerschlauch vom Blow-Off abgegangen und ich hatte schlechteres Fahrverhalten, ohne dass die CE kam. In dem Fall sollte ja der Ladedruck zu hoch sein, wenn ich vom Gas gehe. Das sollte er dann über den Map-Sensor und die Lamdawerte mitkriegen...? Dezente Frage: Hätte ich mit falschen Steuerzeiten/defektem Spanner vor 3 Tagen die AU bestehen können? Ich habe heute noch den Tip "Kraftstoffpumpe" gekriegt. Deshalb wurde eben schonmal das Handschuhfach rausgenommen und nach dem Relais geguckt: das Ding sieht innen fabrikneu aus... Die Sicherung hat augenscheinlich auch keinen Wackler/Defekt ich werde sie trotzdem prophylaktisch tauschen. greetings #Nachtrag# Am Unterdrucksystem finde ich keinen Defekt. Ich habe de Motor vor ~2 Jahren eingebaut und alle Unterdruckschläuche durch VW Meterware ersetzt. Am Blow-Off Ventil und am MAP-Sensor wird der ziemlich stark gedehnt, sieht aber von innen und aussen heile aus. Weiss jemand, wo ich einen besser passenden Schlauch als Meterware herkriege? Der Spanner ist ordnungsgemäß auf Anschlag drinnen. Die Sicherung ist ersetzt. Mal sehen, wie er sich morgen verhält, aber ich glaube noch nicht, dass es etwas gebracht hat. :-( Gruß

Hi allerseits! Mein 9000er AERO ging heute auf der Autobahn bei ~120KM/h im 5. Gang nach ~25Km Fahrt einfach aus. (Motor warm - Temperatur etwa mitte der Anzeige, genug Sprit/Kühlmittel/Öl, laut CE keine Fehler, Batteriespannung bei laufendem Motor 13,6V sonst 12,1V laut Kombiinstrument, Aussentemperatur 3°C, DI ist seit ~5 Monaten neu). Zusätzliche Verbraucher waren Musik auf mittlerer Lautstärke, die Lüftung und das Navi. Beim ersten Startversuch ist einfach garnichts passiert. Nach ca. 10 Min. startete er wieder mit kurzzeitig erhöhtem Standgas. Seit dem habe ich zu wenig Leistung und "rasselnde" Geräusche, wenn ich vorsichtig Richtung ~3000U/Min beschleunige. Es ist kein wirkliches "Rasseln", ich weiss aber nicht, wie ich es besser beschreiben soll - ich habe so ein Geräusch noch nie bei einem Auto gehört. (Es könnte entfernte Verwandschaft mit undichten Hydrostösseln haben.) Beim Kontrollieren des Ölstandes kam mir (wenig!) heller Rauch entgegen. Aussehen, Viskosität und Menge sind in meinen Augen i.O. Ich habe den Eindruck, dass mein Standgas jetzt 100-200U/Min zu hoch ist, keine Schwankungen. Abgesehen von der zu geringen Leistung und dem Geräusch saabt er im Stand und in allen 5 Gängen ohne Beanstandung. Vor ~4 Monaten habe ich wegen leichtem Ölverlust die Kopfdichtung und die Deckeldichtung erneuern und den Kopf planen lassen - er lief danach etliche 1000Km einwandfrei. Vor 3 Tagen habe ich die AU bestanden, allerdings sagten mir die Jungs, er wäre bei voller Drehzahl ausgegangen und sie mussten überbrücken, um die Prüfung abzuschliessen. Ansonsten keine Beanstandungen vom TÜV in Richtung Motor und Getriebe. Seit dem bin ich ca. 50Km ohne Probleme gefahren. (Mehrfach sowohl kalt, als auch laut Anzeige warm.) Der Motor wird von mir immer ca. 30Km vorsichtig warm gefahren und hat noch nie den roten Drehzahlbereich gesehn, die Flüssigkeitsstände kontrolliere ich regelmässig und ich hatte noch nie negative Auffälligkeiten. Fahrzeugdaten: - 9000er AERO, B234R, "224PS" (-> 230PS über Softwaretuning des Vorbesitzers) - Bj 94 - 5-Gang Handschalter - Trionic 5 - Gaspedal über Seilzug - kein TCS Kann es sein, dass die Batterie Power nicht bringt, obwohl die Spannungen i.O. sind? (Rein auf die Batterie bezogen: ja. ;-)) Ich meine in Bezug auf die Geräusche und die zu geringe Leistung ohne Blinkcode der CE) Vielen Dank für sämtliche Hilfe!!!

Hi! Ich habe die beiden Spulen vom APC-Ventil über 10A gesichert direkt an die Batterie angeklemmt. Und jetzt festhalten: Stromaufnahme der Spulen: ~ 2,5A und ~ 1,2A. Die Sicherung bleibt heile. Ich kann am Ventil nichts fühlen und auch kein Klicken hören. Ist das normal? Ich werde morgen folgende Vermutung prüfen: Kurzschluss der APC-Ventilversorgung und einer vom STG GESCHALTETEN Masse, die von der Funktion des Ventils abhängt, im Kabelbaum - das würde erklären, warum ich bei den bisherigen Messungen (Züngung aus / Sicherung draußen / STG-Stecker ab) keinen Kurzschluss messen konnte. Ich mache mir da aber keine großen Hoffnungen. Da die beiden anderen Leitungen vom APC STG-geschaltete Massen sind, kann da meiner Meinung nach kein Kurzschluss in Frage kommen - weder gegen + noch gegen Masse. Wenn ich da nichts finden sollte, werde ich Wurfleitungen legen: Eine mit wasserdichtem Sicherungshalter an Batterieplus und 2 direkt an den Steuergerätestecker, wenn ich feststelle, dass die Massepins im STG nur bei Zündung Masse haben. Der Ofen bringt mich noch zur Verzweiflung. Gut's Nächtle!

Hallöchen! Die neuen Transistoren sind verbaut, am Problem hat sich nichts geändert. Alle 3 Leitungen vom APC-Ventil haben Durchgang und keinen Kurzschluss gegen Masse. Bei abgezogenem MotorSTG fliegt die Sicherung bei Zündung ein NICHT raus. Ich habe nochmal die komplette Verbindung gemessen (MotorSTG abgezogen): Ausgang APC-Sicherung - > Pin 2 MotorSTG: ~4Ohm, Ausgang APC-Sicherung -> Pin 26 Motor-STG: ~ 0,7 OHM. Dies deutet ja darauf hin, dass die Wicklung vom neuen (!) Ventil ebenfalls breit ist und die gleichen falschen Widerstände hat, wie das Alte. Nichts für ungut: Ist das 100%ig Sicher, dass der Erwartungswert für beide Spulen bei ~ 3Ohm liegt, oder kann es sein, dass es ab einem bestimmten BJ oder Motorspezifisch Änderungen gab? Wie schön erwähnt, war ich leider blöd genug, das neue Ventil vor dem Verbau nicht zu messen. Mein Sicherungskasten gehört entweder zum 2,0 vom 94 oder zum 2,3T von 94 - kann mir jemand sagen, ob Saab beim 97er Aero (224Ps) zufällig eine größere Sicherung verbaut hat? Wäre Super, wenn da mal jemand nachschauen könnte. Kann ein defekter Transistor über einen gesicherten Stromkreis ein Magnetventil kaputtmachen? Wenn ja: wie ist das möglich? Das neue Ventil hat ja vor dem Transistorumbau auch schon 5Km Probefahrt hinter sich und dann ging die Motorkontrolle an. Danke für alle Ideen, meine gehen langsam aus... :-(