AOG

Als Zwischenlösung zum fahren, bis das Neuteil eingetroffen ist, wird das ja wohl reichen, oder? Bei mir das dann irgendwann eine Dauerlösung geworden, weil das Kunststoffstück, das in der Gummimuffe im Ventildeckel steckt, zerbröselt ist. Es hat gehalten und hält vermutlich noch immer. Aber man kann ja gern solange den Kopf über dem Teller schütteln, bis das Haar in der Suppe das eigene ist.

Wahrscheinlich ein Einbau wie man ihn in den 80ern auf jedem Supermarktparkplatz vor Ort hat machen lassen können, während man einkaufen war. Echt gruselige Umbauten damals. Nicht selten haben dann diese Experten beim Loch aussägen irgendwelcheVerstrebungen der tragenden Struktur im Dach erwischt. Zack,...mal eben die Karre auf dem Supermarktparkplatz mit der Stichsäge zum Totalschaden verwandelt.

Richtig! Das Zeug verfügt bestenfalls über "Wurfpassungen" als präzise Verbindungen. Aber das Gerödel hält trotzdem. "Schönheit der Funktion" stand und steht da nicht im Portfolio. Funktionieren soll das Zeug. Von den Produkten aus der Zone des Warschauer Paktes erwarte ich nichts anderes. Beim SAAB sieht das schon ein wenig anders aus. Aber wenn man sich an das durchgängige Dilemma der Trollhättaner Kraftübertragungsthematik gewöhnt hat, nimmt man das schulterzuckend hin und ist dankbar für jeden Petrolhead, der sich mal was ausdenkt um dem ganzen beizukommen. Ergo: Schaun'mer mal!

Vor allem, warum man nicht anstatt eines LPT einen 2.1er mit allem BlingBling gekauft hat. Wesentlich lahmer ist der B212 auch nicht. Der LPT ist in meinen Augen eh die wohl überflüssigste Motorvariante im 900.

Was Ich hab davon schon mal gehört, aber ich kann mir gerade nicht vorstellen, was eine neue Software am Klangbild verändert. Hat dazu jemand eine Idee? Ich hatte immer das Gefühl, dass bei meinem Aero der Subwoofer irgendwie immer "flacher" wurde. Der Tiefenbass kam dann, meinem Empfinden nach, immer mehr von den übrigen Lautsprechern. Der Sub hat immer schön mitgemacht, klang aber eben immer flacher.

Und ich habe in meinem Leben lernen müssen: Theorie ist, wenn es nicht funktionieren kann, und Praxis, wenn es dann doch geht. Wahlweise auch "Nichts auf der Welt hält so lange wie das Provisorium!" Wenn man alles mit der Mikrometerschraube einbauen müsste, dann dürfte kein einziger Lada, Moskwich, Wolga und wie das Gelumpe so heißt, auf den rumpeligen Straßen Russlands herumfahren. Und bitte erzähl mir keiner, dass die SAAB-Getriebe besser sind! Das ist nämlich eine der ganz ganz wenigen Komponenten, die durch sämtliche Modellreihen bei SAAB absoluter Schrott ist. Da hat vor allem im besagten Getriebe alles Mögliche Spiel und rasselt vor sich hin, und man fährt mit dem Klöterkasten, der sich Gertriebe nennt, trotzdem noch 100.000 km. Weswegen sollte also so eine Self-Made-Konstruktion nicht halten? Einfach mal probieren. Wenn ich ein paar Jahre zurückdenke, haben alle wie von Sinnen auf die Polybuchsen für die unteren Querlenker für den 901 eingedroschen. Zu hart, die Vibrationen lassen die Querlenker reißen und was da nicht alles vermutet und orakelt wurde. Und was ist mit den Querdenkern passiert, die mit Polys ausgestattet wurden? Nix ist passiert! Noch ein Beispiel gefällig? Die Trionic wurde von den Gralshütern als Teufelszeug verpönt. Wozu zusätzliche "Fehlerquellen" in einen 901 bauen? Und heute? Rate mal!? Und obgleich ich mich gänzlich von SAAB getrennt habe würde ich sehr gern mehr über die Dauertestergebnisse erfahren, da mich dieses Thema über zwei 9-3/I begleitet hat. Wo kämen wir denn hin, wenn niemand gehen würde um zu schauen, wohin man denn käme, wenn man den ginge!?

Weil Jakuza danach gefragt hat. Das man den Schlauch ersetzen sollte steht ja wohl außer Frage, oder?

Catchtank einbauen und Ruhe ist.

Fotos würden helfen, den Lösungsansatz zu verstehen. Ich habe das so verstanden, dass der Simmerring rausfliegt und dafür das Lager mit etwas Dichtmittel eingesetzt wird. Somit soll, meinem Verständnis nach, das Radialspiel eliminiert werden, dass durch die ausgenudelte Führungshülse (Item 19 in majojas Explosionszeichnung) verursacht wird. Die Antriebswelle wird nun durch das neue Lager außen am Gehäuse gestützt. Das allseits bekannte und gern genommene radiale Spiel der Antriebstaschen wird auf "kurzem Dienstweg" behoben. Ansonsten heißt es eben wie schon gesagt, Getriebe komplett raus und die ganzen Innereien in Einzelteilen auf die Werkbank, nur um diese, mit Verlaub, beschi**ene Führungshülse zu tauschen, die nix hält, außer auf. Wenn es denn funktioniert und sich im Langzeittest bewährt, dann finde ich das eine charmante und smarte Lösung. Man muss doch nicht gleich alles in Grund und Boden schreiben und gleich den Teufel mit breitem Quast ans Gemäuer schmieren. Bin gespannt wie sich diese Lösung bewährt. Halte uns auf dem Laufenem.

Motor: B284L (9-3 Aero SC) MY: 2006 KM: 206.000 / ab 130.000 Umrüstung auf LPG Service: Ca. alle 15.000km, nur Landstraße & BAB Erste Kette......und läuft ohne Probleme!

Hab mal das mit einem Stück IKEA-Gardinenstange geflickt. Einfach ein Stück von dem Gardinenrohr rausgesägt und damit das gerissene Stück überbrückt. Man kann ruhig blöd sein, man muss sich nur zu helfen wissen. ;-)

Um mal deine Topics aufzunehmen (Meine Erfahrung bezieht sich auf den 250PS B284L im 9-3 Aero): 1.) Ich kann nur für den 250PS Motor sprechen: Ist ein Power-Cruiser, der die Autobahn oder Landstrasse bevorzugt. Dafür ist er wie gemacht. Das ist sein Revier. 2.) Werkstatt kostet bei dem Motor meist mehr, da sich kaum einer damit auskennt und SAAB ein Exot ist. Am weitesten kommst du mit dem Motor bei Opel, da er ein sehr naher Verwandter des Insignia OPC ist. 3.) Die Steuerkette wurde angesprochen. Meines Wissens nach betraf das hauptsächlich MY 2007 bis 2009. Man möge mich korrigieren. 4.) Auf Servicehefte gebe ich seit Jahren einen Feuchten! Wenn ich sehe, wie die Vertragswerkstätten arbeiten, dann ist manchmal ein lückenloses Scheckheft schon ein Ausschlusskriterium für mich. Regelmäßige Öl- und Kerzenwechsel sind für mich (!) maßgebend, 5.) Wenn Du keine Fehlermeldung oder kein Rasseln im Leerlauf oder sonstwie hörst, warum die Kette wechseln? Einfach fahren. Wichtig sind wie gesagt die Ölwechselintervalle!

Magnetventil kannst du eigentlich nur auf Verdacht wechseln. Hat bei Skandix letztes Jahr irgendwas um die 45€ gekostet. Beim Rückschlagventil kann es etwas fummeliger werden. Ich weiß jetzt nicht genau, ob das beim 9-5/II auch so ist wie beim 9-3/II, aber dieser Schlauch -oder besser gesagt Schlauchsystem- ist aus einer Art Hartkunststoff und nicht aus dem bekannten Gummi. Das Ventil da einfach rauszufummeln ist schwierig, wenn nicht gar unmöglich ohne es an den Anschlusstücken abzubrechen. Auf dem Bild ist es das Ventil, links im Bild, mit der Nummer 190508. Das Teil bricht gern beim Kerzenwechsel kaputt und wird entweder nicht repariert oder vom peinlich berührten Mechaniker mit Sekundenkleber zusammengepappt. So war es bei meinem. Der Kleber hat leider auch das Ventil zugeklebt. Schätze, das ist beim Einbau der LPG-Anlage passiert. Jedenfalls hängt der ganze Klumpatsch am Tankentlüftungssystem. Sollte das Evap-Valle aber hinüber sein, dann bekämst du eine CEL. Beim kaputten Rückschlagventil geht dir nur komischerweise die Leistung flöten. Ich vermute aber dass es das Magnetventil ist. Das Gesamtkonstrukt mit Stecker, Ventil und Schläuchen ist bei SAAB nicht vorrätig. Das dauert ewig, bis das Zeug kommt. Ich weiß aber, wer noch eines für den 9-3/II V6t hat. ;-) Aber hier gehts um den 9-5. Hier ein Bild von SaabCentral.com.

Nein, das ist er sicher nicht. Meiner war und ist Odoardograu. Wurde in diesem Thread schon mal behandelt. Das Auto gibt es sogar noch. War mein allererster 900 überhaupt, den ich als Ersatz für meinen an Motorschaden gestorbenen 2.3er 9000i erwarb. Dann nach Verkauf verschollen, Jahre später in erbärmlichen Zustand ganz in der Nähe wieder aufgetaucht, zeitwertgerecht restauriert, von mir zurückgekauft, gefahren, geliebt und dann als versöhnlichen Abschluss meiner 901-Karriere endgültig verkauft. Lief ein paar Jahre in Leipzig. Wo er jetzt ist weiß ich nicht. Vielleicht ist er ja ins Forum gekommen. Man muss wissen, dass in den späten 80ern bis, sagen wir Mitte/Ende 90er im SAAB-Bereich in der norddeutschen Tiefebene auch viel Schindluder betrieben worden ist. Manches SAAB-Zentrum, welches sich heute mir seriöser SAAB-Tradition brüstet, hat so manches Auto verbrochen! Da gibt es Geschichten aus glaubhaften Quellen, dass dir schlecht wird. Aber aus einem 2.3i wird man auch keine Rakete basteln. Ich hab einen '89er CC gehabt. Toller Motor, tolles Karosserie. Aber ein Rennwagen ist das nicht. Da kann man rumbasteln wie man will. Da gibt es Leute, denen wurde ein gebrauchtes, kurz übersetztes Getriebe von einer Schrottkarre eingebaut und auf die Rechnung stand dann ein "modifizierter Turbolader, modifiziertes Steuergerät, Ladeluftkühler und so weiter" oder beim "i" ein "modifizierter Zylinderkopf". Beim Turbo ging das noch einfacher. Bei einigen Gewerblichen war es Gang und Gebe, sollte ein Kunde der Wunsch nach mehr Leistung haben, ihm ein "Sonderangebot" unterbreitet wurde, das einen modifizierten Lader beinhaltete, der aus einem Unfallwagen käme. Schnäppchen! 1.000DM inklusive Einbau. Am Ende blieb der alte Lader im Auto, eine neue Dichtung zwischen Krümmer und Lader sollte vom tatsächlichen Wechsel zeugen und de Facto wurde am originalen APC nur der Poti in die richtige Richtung gedreht. Der Kunde war ob der gestiegenen Leistung glücklich, der Werkstatt/Autohausinhaber ob der Gewinnmarge. Ich will sowas nicht einem bestimmten Unternehmen zuordnen oder jemanden damit ans Bein pinkeln, aber das waren eben diese Goldgräberzeiten. Die hanseatischen Kunden wollten mehr Leistung und zahlten. Punkt. Irgendwann trennte sich dann die Spreu vom Weizen. In Hamburg kann man aus den verschiedenen Werkstätten wirklich sehr gut einen echten Stammbaum nachverfolgen und somit zuweilen auch ein wenig auf die Historie der Autos, so sie noch überbracht ist. Jeder Schrauber/Mechaniker hatte so seine Handschrift. Bei manchen schon damals mit "feiner Feder auf gutem Papier" geschrieben, bei anderen eben mit "Wachsmalstift auf Pappe". Wer heute eines dieser Autos bekommt, sollte sich also nicht immer auf vergilbte Rechnungen berufen, die irgendwo im Handschuhfach liegen. Da muss die Hardware nicht immer mit den Papieren übereinstimmen. Aber diese Autos sind Unikate auf ihre ganz eigene Art. Ob nun "gesetzeskonform oder nicht". Schön, wer einen solch "verbastelten" Zeitzeugen noch sein Eigen nennen darf. Er ist dann ein Schnappschuss der Tuningphilosophie im Norden der Republik. Ein wenig "Augenzwinkern" gehört bei diesen Autos definitiv dazu. In Hamburg schmeckt das Bier am Hafenimbiss direkt aus der Flasche getrunken eben immer noch besser als aus dem feinen Kristallglas. Hat damals niemanden interessiert, solange nicht per sofort die Kolben und Pleuel beim ersten harten Ausritt getrennte Wege gegangen sind. Meist sind aber erst die Getriebe in die ewigen Jagdgründe gegangen. Zuerst der Dritte (warum, dürfte klar sein!?), dann so nach und nach die anderen.....ausser, die restliche Teilsammlung in der Schaltbox hat gleich die weiße Fahne gehisst. Was häufig vorkam. Da fielen später zerkrümelte Kolben und Ventile nicht so ins Gewicht. Das hat man eben als Nebenprodukt der Spaßfaktors hingenommen. Andere Zeiten. Heute nimmt das niemand mehr hin oder käme auf den Gedanken das als unglückliche Nebenerscheinung zu akzeptieren.

Der ehem. Besitzer hat den Laden irgendwann dicht gemacht und ist jetzt in der Geschäftsfliegerei in Hamburg tätig. Sein 900-"Holz-Cabrio" hat er noch bis vor zwei Jahren selber gefahren, allerdings in ziemlich rattigem Zustand. Ich durfte dieses Ausbruch von Individualität regelmäßig vorm Geschäftsfliegerzentrum bewundern. Felgen und Tankdeckel hatten noch dieses komische Furnier drauf. Wer tut sowas!?JK hatte als Unternehmen auch keinen besonders guten Ruf, wenn man sich so mit den alten Hamburger SAAB-Füchsen unterhält. Die Lader- und Leistungscharakteristik ist/war beispielhaft für die Zeit der späten 80er bis Mitte 90er im norddeutschen Raum. Es gab noch nicht so viele freie Saab-Schrauber wie heute. Und die, die es gab, haben einfach mal rumexperimentiert um zu gucken was so geht.Das hatte alles den Charakter der Garagen-Schrauberei. Viel wurde seinerzeit auch im Rally-Cross am Estering ausprobiert. Das war mal von Erfolg gekrönt, mal waren es echte Griffe ins Klo.Das Fahrwerk meines alten '86er war letzteres. Der Lader eigentlich auch, aber es hat einfach gerockt! Das Ding war ein Getriebelager-killender Frankenstein. Auf Nässe war das Ding kaum fahrbar, so old-school war das Ansprechverhalten. Wenn man sich aber dran gewöhnt hat, konnte man einigen Gelköpfen aus den Elbvororten in ihren 100.000 DM-Autos einen richtigen Satz strubbelige Ohren fahren. Solange die Kurven eben nicht zu eng und uneben wurden. Wenn man dann nicht auf Zack war, hat dich dieses miese Fahrwerk mit der besch***enen Balance ratzfatz an den "Kastagnetten" gehabt. Damals hat man sich eben auch an den Fahrwerken noch versucht. Kein Vergleich mehr zu dem, was hier im Forum mehrheitlich verbaut ist. Und zu dieser, damals noch vorherrschenden, norddeutschen Tuningphilosophie gehörten eben auch so zeitgenössische Stilblüten wie 3-Wege-Schalter als APC Überbrückung, Dampfräder, dicke Lader die erst ab 4000U/Min wach wurden, komische Fahrwerke, und weiß der Teufel was auch immer. Hauptsache der 900 oder auch 9000 hat irgendwann beschleunigt, als ob man einen Fußball im WM-Finale ins gegnerische Tor ballert. Die Autos aus der Hamburger-Epoche waren teilweise echt heftig.....teilweise absurd. Da ist halt die Frage: Wer ein solches, vermeintlich verbastelte, Auto in die Finger bekommt, sollte nochmal bei einer Tasse Bier drüber nachdenken, ob er diesen Frankenstein in seiner ganzen Abartigkeit und Absurdität vielleicht als Relikt der 80er und frühen 90er nicht einfach erhält. Mit all seinen Macken und Hinterhältigkeiten. Richtig alltagstauglich fahrbar sind die Dinger selbst bei bestem Zustand meistens nicht. Aber sie können durchaus Zeitzeugen sein, für die Entwicklung einzelner Schraubertalente, aus der sich vor allem die Hamburger SAAB-Szene entwickelt hat. Das sind Autos aus einer Zeit, in denen viele der heutigen Meister gelernt haben und mit denen sie Erfahrungen gesammelt haben. Das wird leider zu selten betrachtet und somit werden diese Autos, die man heute (nach heutigen Maßstäben vielleicht zu Recht) als "unmögliches Schraubergelumpe" betrachtet, schnell in einen normalen und fahrbaren 900/9000 zurückgebaut. Etwas OT, aber es passt gerade: Nur ein weiteres Beispiel aus der Hamburger-Epoche: Schau dir mal die Produkte aus der Tuning-Garage der 80er an. Hauptsächlich S-Klassen und S-Coupés. Heute würde man gesteinigt und gevierteilt werden, wenn man sowas aus den erlauchten Garagen der Hamburger-Villenviertel rollen würde. Aber genau dort sind diese Stilblüten entstanden. Wer käme auf den Gedanken eine solche Kreatur, so aus der Zeit gefallen sie heute wirken, zurückzulassen oder gar zu verschrotten? Mein damaliger Nachbar hat sich dort eine weiße 500SEL-Limousine mit vollem Lorinser-Geraffel zum viertürigen Cabriolet umbauen lassen. Eine optische Scheußlichkeit vor dem Herren. Aber wenn die Karre jemals das Tal der Kiesplatzhändler durchlaufen und überlebt haben sollte, dann wäre das Ding heute ein absolut wertvoller Zeitzeuge. Ja, die 80er waren nicht immer stilsicher. Weder technisch nicht optisch, aber ihr Erbe wird leider unter Wert verkauft oder ganz vergessen. Wie sagte Falco einst im Interview: "Wer sich an die 80er erinnern kann, der hat sie nicht richtig gelebt"! Im Anhang ein uraltes Foto von meinem damaligen 900, der eben zu dieser Generation von Frankensteins gehört hat. Das Keilfahrwerk kann man erkennen, aber es war in Realität noch etwas "extremer".

Wenn der mal von JK verschlimmbessert wurde ( als er in der Scene noch seine Rubel verdient hat), dann würde ich die Finger vom Auto lassen. Vielleicht wurde er mal blechmäßig gemacht, aber das Fahrwerk ist für'n Arsch. Ich musste mit diesem Konstrukt aus abgesägten, gestauchten Federn, mit roten Konis mal zwei Jahre fahren. Anschließend bekam ich "on Top" den Frankenstein-Lader vom damaligen schon/noch Wettbewerber drangeflanscht. Das Ding hatte eine Drehmomentkurve wie die vielzitierte Eiger-Nordwand, wobei es auf der anderen Seite genauso steil bergabging, wie vorher bergauf. Die Nadel erreicht den gelben Bereich, sprintet zum Roten um dann im Bruchteil einer Sekunde bis Anschlag Rot zu gehen. Du denkst, dein Sitz reißt nach hinten raus. Aber der Spaß ist eben auch schnel vorbei. Damals, Jung und unerfahren, hab ich noch sehr ambitioniert versucht dem 16S die Sporen zu geben und ihn um die Nordschleife gescheucht. Ich war alt genug um zu wissen, einem '86er 16S tust du das nicht an aber dumm genug, es doch zu tun. Keine Ahnung, wie viele Losen Teile ich im Karussell verloren habe. Waren wohl ein paar Schrauben. Auto lief besser als vor der Hatz......und ich habe offengestanden einfach nur überlebt. Und ich war schnell unterwegs, wie mir ein Einheimischer mitgeteilt hat. Die Zeit weiß ich nicht mehr, aber ich war mit dem Messer zw. den Zähen unterwegs. Aber wie will man mit der Abstimmung was reißen? Vorn zu weich und der Querrträger setzt regelmäßig Funkensprühens auf, hinten zu hoch, und bekommt in schnellen knackigen Kurven ein leichtes Heck. Plus den Frankensteinlader, der nur zwei Leistungsparameter kannte: Bis 3500 "Wir fahren Oma zum Friseur" und ab 4000 hieß es "Steck dir die Haare hoch Puppe, wir gehen 911er verbrennen" was natürlich danke zügigem Drehmomomentverlust ab 6000 spätestens (!) vorbei war,.....und die kamen sehr schnell. So'n Pustefix war Rock'nRoll, hat dir aber schnell die Schaltbox, Lager und Kupplung zerdeppert, als ob da wütender Rottweiler drüber hergefallen wäre. Ehrlich gesagt: Das Ding war damals ne echte Waffe in Hamburg. Heute kräht nach so einer Charakteristik kein Hahn mehr. Das muss elektromotormäßig laufen. Aber diesen rabiaten 86er 900-Bastard werde ich nie vergesse, Eigentlich unfahrbar. Aber ich war alt genug um zu wissen "Ich sollte nicht!" Und dumm genug um zu sagen "Fuck it, Let's do. it!" Und gesoffen hat er wie ne Hamburger Hafennu**e. Mit glühender Lader gerade mal von HH bis Göttingen gekommen. Mann......das Teil wurde echt genutzt. Aber wo JK draufsteht, würde ich lieber genau hingucken......vor allem in die Papiere!!! Ganz besonders dort!!!

Schon mal das Magnetventil der Ladedruckreglung gewechselt? Das Ding ist bei fast jedem V6t fällig. Ansonsten prüf mal, ob das Rückschlagventil, welches an der Ansaugbrücke angeschlossen ist (zur Spritzwand hin gewandte Seite) noch in Ordnung ist, oder ob das Schlauchsystem dort noch dicht ist. Wenn er dort Flaschluft zieht, dann läuft das Auto nicht richtig. Bei meinem war das Ventil in geschlossenem Zustand verklemmt. Fühlte sich nicht mehr wie ein 250PS-Auto an. Nach dem Wechsel des Ventils wieder alles okay.

Möge dir der Glaube daran erhalten bleiben. Den Motor bekommt man für 4000-5000€. Aber ich habe allein für den Öldrucksensor 14 Tage gewartet, weil der auch bei den üblichen Verdächtigen nicht verfügbar war und auch nicht mit dem Sensor vom Insignia OPC austauschbar ist. (Ich vermute, das Kabel/Stecker ist beim SAAB anders.) Wenn du nicht gerade die üblichen Probleme der Steuerkette hast, die ja auch nur für zwei Jahre imminent waren, dann macht beim V6t ehr die Peripherie schlapp. Und fängt es teilweise an "tricky" zu werden. Du bekommst eigentlich alles neu, aber du solltest dann nicht auf das Auto angewiesen sein. Lieferzeiten teilweise 2 Monate für einen Schlauch mit Rückschlagventil!

Ich glaube noch nicht so recht daran, dass das die Lösung/Problem war. Falls noch nicht passiert (hab hier noch nichts davon gelesen), tausch mal testweise die Zündspule durch. Ich hab das komische Gefühl, dass die Spule intern defekt ist. Zweite Frage: Hast du schon mal kontrolliert, ob du Feuchtigkeitseinbruch vorn rechts am Steuergerät hast? (Kann mich gerade nicht erinnern ob das beim 2.1er auch da sitzt, oder ob ich das gerade mit einem anderen Steuergerät/Auto durcheinander bringe) Mir hat mal eine undichte Frontscheibendichtung üblen Schabernack gespielt. Das Regenwasser unterkroch die Dichtung und wanderte seinen Weg in Richtung Lüftermotor. Dort hat es, immer wenn ich den Lüfter bei Regen mit beschlagenen Scheiben brauchte, einen Kurzschluss verursacht und den Lüfter lahmgelegt. Und zwar ohne kaputte Sicherung! War es trocken, hatte ich keine Probleme. Das Rinnsal konnte man nicht mal sehen. Nachdem die Scheibe abgedichtet wurde, war das Problem behoben. Vielleicht kommt es bei dir durch die Durchführung des Kabelbaumes gekrochen...oder durch die rechte untere Ecke der Frontscheibendichtung. Das müsste man dann auch in einer Waschanlage sehen können. Vielleicht mal Teppich raus/lösen und in der Waschstrasse kontrollieren.

Warum? Das Auto hat zwei Vorbesitzer. Selbst wenn der Anbieter die Nr.2 im Brief ist, kann der Erstbesitzer das Auto doch in letzten Jahren genutzt haben. Nicht jeder kauft sein CV um es nur in der Garage zu bewundern. In der Zeit kommen eben Kilometer zusammen. 1.9 Liter......naja lassen wir mal die Kirche im Dorf. Gibt schlimmeres. Und hier fahren reichlich Autos im Forum herum, die nicht mehr die originale Software drauf haben. So what!? Deswegen gleich das Auto in Grund und Boden schreiben, ohne es gesehen zu haben finde ich etwas daneben. Was den optischen Zustand betrifft, könnte man zumindest mal vorsichtige Vermutungen anstellen, weil Bilder wirklich übel lügen können. Hab mir für einen Freund ein paar CVs angeguckt, weil das Angebot in A wohl nicht berauschend ist, und wenn, dann eben recht hochpreisig. Was auf den Bildern vielversprechend aussah, war vis-à-vis zuweilen recht heftig.Und das, was übel aussah, war zuweilen garnicht schlecht, aber auch gleich verkauft. Und was die Zulassung betrifft: Ein Anruf hilft weiter, wenn man Interesse hat. Dann kann das geklä

Irgendwas wild zusammengefrickeltes. War mal 900/II wie Majoja schon sagte. Vielleicht ein ex-MellowYellow.

Siehe Nemo! Merci! Sicher, auch Hirsch funktioniert mit LPG. Nicht die Hirsch-Software ist ausschlaggebend, sondern die Programmierung der Software des LPG-Steuergerätes, welches auf die Kennwerte des Motorsteuergerätes angeglichen wird, die Verdampferleistung und die Düsenkapazität. Was vermutlich zu Problemen führen würde ist ein Wechseln von Seriensoftware zum Hirsch und umgekehrt, ohne Angleichung der LPG-Software.

Meines Wissens nach ist der 2.8er gasfest. So wurde ich beraten und die Werkstatt genießt hier in der Region einen guten Ruf, was LPG-Umbauten betrifft. Wie gesagt: Ich habe den Wagen bei 130tkm umbauen lassen und jetzt 205tkm auf dem Tacho. Und das Auto läuft problemlos, auch ohne Valvecare. Beim Turbo bräuchte man eh eine elektrische Einspritzung für das Valvecare, da das System durch Unterdruck im Ansaugbereich das Mittel aus der Flasche "nuckelt". Bei Ladedruck bringt das dann logischerweise nichts. Dann muss mittels Einspritzung nachgeholfen werden. Viele Umrüster machen das leider nicht. Und dann, wenn das Flashlube am dringendsten gebraucht wird, steht es nicht zur Verfügung. Kann man von halten was man will. Das Additiv ist eh eine Glaubensfrage. Da streiten sich die Experten, ob das was bringt. Meine Anlage ist recht konservativ eingestellt. Sobald ich einen bestimmten Ladedruck für eine gewisse Zeit überschreite und damit auch Lambdawerte, schaltet sie automatisch auf Benzin, um Abmagerung zu verhindern. Fällt der Ladedruck, geht sie zurück auf LPG. Der 2.8er hat gehärtete Ventilsitze und zusätzlich eine Kolbenbodenkühlung. Gute Voraussetzungen für LPG. Gutes LPG erkennst du eigentlich nur, wenn es durch den Motor geht. Alles andere ist Spekulation. Da können die viel auf die Tanksäule kleben oder dir erzählen. Erst wenn du es fährst, weißt du ob es passt.

Wenn ich für 85£ was neues bekommen kann, dann nehme ich das. Außerdem habe ich mit hin- und herschicken zwecks Reparatur keine besonders guten Erfahrungen gemacht. Das tue ich mir nicht mehr an.

LPG ist wie Motoröl: Das gibt es tausende von Philosophien und jeder kann was anderes berichten. Bringt Flashlube oder Valvecare was oder ist das nur Placebo? Das gleiche gilt auch für den Kraftstoff selber. Da wird soviel gepanscht und gemischt. LPG ist eben der Abfalleimer der Raffinerie. Das muss man wissen.