herberto96

Ja - ich gebe Dir insofern recht als das ein Spannungseinbruch um 2,5 V schon gewaltig ist. Wenn ich starke Verbraucher zuschalte, dann bewegt sich der Zeiger des Voltmeters gerade mal um einige Zehntel Volt. Allerdings ist es nicht klar, weshalb die Spannung zusammenbricht, wenn Mazel das Pluskabel an den Verteiler in Richtung Innenraum auflegt. Das klingt doch schon nach einem Masseschluß.

So etwas hätte ich jetzt auch mal probiert. Hast Du denn beide Leitungen (Masse und Plus) von der eingebauten Batterie schon einmal an die Lichtmaschine gelegt? Dann müssen es doch die 13,8 V sein.

Naja - gerade das ist doch unsere Vermutung - nämlich, dass auf dem Weg vom Verteiler zu den Sicherungen ein Pluskabel evtl. Massekontakt hat (z. B. weil es durchgescheuert ist). D. h. es gibt an dieser Stelle einen Kurzschluß, von dem die Sicherungen nix mitbekommen. Es entsteht so ein hoher Strom, der dafür sorgt, daß die Spannung zusammenbricht. Wenn Du nämlich schreibst, daß alles spannungsmäßig alles OK ist, wenn Du das Kabel am Verteiler löst, dann könnte das die Erklärung sein.

[mention=5332]Mazel[/mention] Es ist wirklich schwer für Außenstehende, sich hier ein klares Bild zu machen. Das Problem ist offensichtlich nicht so ganz trivial und die Beiträge sind inhaltlich sehr vielfältig. Zudem muß man alles theoretisch ergründen und kann selbst nichts testen. Also: Dein Hinweis, daß die Spannung OK ist, wenn Du das + Kabel am Verteiler oben rechts im Motorraum löst, ist vermutlich zielführend. Bei meinem 900 sind dort auf der Abgangsseite 2 große Kabelschuhe vorhanden. An einem befindet sich ein weißes Kabel und an dem anderen 2 schwarze. Ich vermute (finde es nicht im Schaltplan), daß das weiße zum Zündschloß geht und die beiden schwarzen zur Zentralverteilung (Sicherungskasten). Daher würde ich zunächst prüfen, welcher der beiden Kabelwege den Spannungseinbruch verursacht. Wenn ich die Informationen hier richtig zusammengetragen habe, dann drängt sich mir der folgende Verdacht auf: Der Fehler sitzt, wie es schon Patapaya sehr schön angedeutet hat, ggf. im nicht abgesicherten Bereich. Deshalb fliegen auch keine Sicherungen, was die Diagnose zum einen nicht vereinfacht und zum anderen die Gefahr besteht, daß es an irgeneiner Stelle tüchtig warm werden könnte. Ich empfehle Dir daher dringend, die Batterie abzuklemmen, wenn Du nicht gerade etwas testest. Du hast das Problem bei Deiner Ruhestrommessung nicht direkt erfassen können, weil der Kurzschluß allem Anschein nach hinter dem (bei der Messung vermutlich nicht eingeschalteten) Zündschloß aber vor einer Absicherung sitzt. Wenn dem so ist, empfehle ich die Ruhestrommessung mit einem geeigneten Meßgerät bei eingeschalteter Zündung (und nicht laufendem Motor - versteht sich). Sie hierzu auch die guten Hinweise von patapaya und turboflar. So könntest Du Dich der Fehlerbehebung m. E. langsam annähern.

Bei eingeschalteter Zündung misst man neben der Uhr im Normalfall den Strom ein paar weiterer kleinerer Verbraucher mit (z. B. die Öldruckleuchte), wenn man möglichst alles ausschaltet. D. h der Ruhestrom dürfte nur geringfügig höher sein als bei der Messung ohne Einschaltung der Zündung. Der Wert wäre schon interessant. Der starke Spannungseinbruch kann eigentlich nur von einem großen Verbraucher verursacht werden (wenn ein Masseproblem ausgeschlossen werden kann). Unbedingt verfolgen würde ich die Ungereimtheiten, die Du nach dem Abklemmen des Pluskabels an der Verteilung im Motorraum festgestellt hast. Bei mir gehen dort ein weisses und ein doppeltes schwarzes Kabel ab (jeweils an einem Kabelschuh). Lös doch mal die beiden Kabelschuhe der Reihe nach. Ggf. kannst Du ja den Spannungseinbruch einem der beiden Abgänge zuordnen.

Wenn dem so ist, dann ist der Fehler doch schon ein wenig eingegrenzt. Zu welcher Komponente führt das Kabel in Richtung Innenraum denn?

Welche Kabel meinst Du damit - hast Du ein Foto? Nur eine blöde Idee - ich steig hier eh nicht mehr durch - aber hast Du die Pluskabel die direkt von der Batterie kommen akribisch kontrolliert. Die werden gern mal brüchig oder scheuern durch. Ich würd die alle mal freilegen und kontrollieren (d. h. auch die Schellen lösen).

Ja - das dürfte zur externen Batterie keinen Unterschied machen. Und wenn das so ist, dass es keinen Unterschied macht, dann würde ich mir alle Massepunkte mit einer Messingbürste unn Kontaktspray vorknöpfen. Anders kann ich es mir nicht erklären....

Wenn der Kriechstrom so groß ist, dass er eigentlich keiner mehr ist, müßte sich die Batterie radikal schnell entleeren und, wenn es sich um abgesicherte Komponenten handelt, immer mal eine Sicherung fliegen. Das ist schon richtig dubios, dass das nicht auffällt. Irgenetwas Merkwürdiges muß da vvor sich gehen. Hast Du die normale Kriechstrommessung schon durch? Motor aus, alle Verbaucher ausschalten, einen Batteriepol abklemmen und einfach ein Amperemeter dazwischenhängen?

Und so liebevoll im Detail restauriert - sehr schön!

Dann kann es doch eigentlich nur an der Verkabelung im Bordnetz liegen? Aber warum sinkt die Spannung ab? Gibt es irgendwo einen Kurzschluß? Der müßte schon heftig sein. Lassen sich an der Batterie Kriechströme messen?

Ich steige hier mittlerweile nicht mehr so ganz durch, frage aber trotzdem nochmal ganz naiv: Hast Du die Spannung zwischen Masse und + im Leerlauf direkt an der Lichtmaschine gemessen?

Den "falschen" Messstab von Ford gibt es für das Motoröl.

Stimmt die Riemenspannung, sind die Riemenscheiben OK und die Riemen trocken?

Ich würd ja erst mal all das machen was einfach geht, bevor ich etwas an den Stirnrädern mache (die ja ggf. auch garnicht die Ursache sind). Da wären: Zündung (ggf. Teile durchtauschen), Vergaser (reinigen, überholen) und Ventile einstellen. Das schadet eh nie.

Na dann haben wir es doch! Mit dem Durchmesserverhältnis von Riemenscheibe zu Zahnrad - Teilkreis werden sich wahrscheinlich die 1 - 2 mm Spiel in Riemenumlaufrichtung ergeben. Die habe ich soeben im Übrigen mit Griff in den Motorraum auch feststellen können.

OK - das heißt man müßte sich eine "Eingrenzungsstrategie" überlegen. Aus der Ferne ist das natürlich schwer. Ich würde folgendes machen: Wenn sich äußerlich nichts eindeutig feststellen lässt, wäre es dann wahrscheinlich angebracht, die Leerlaufdrehzahl und den Zündzeitpunkt zu kontrollieren. Bringt das nichts würde ich die Komponenten der Zündanlage kontrollieren (poröse Kabel, Kerzen etc.). Auch Michels Hinweis würde ich mal nachgehen. Das sind alles erstmal kleinere Maßnahmen, denen man leicht nachgehen kann.

OK - jetzt bin ich dabei. Also Spiel in Umfangsrichtung! Das müsste m. E. normal sein. Ich glaube auch nicht, dass Du das als mechanisches Klackern hörst. Die Zahnflanken liegen unter Last ja immer aufeinander. Die Ursache für derartige Geräusche ist nach meiner Erfahrung auch eher bei den Anbauteilen zu suchen. Bei meinem 900 kamen solche Geräusche von der Lichtmaschine. Ich hatte mal einen Kolbenfresser am V4 - das konnte man dann aber wirklich ganz exakt dem Motorblock zuordnen.

Wo wackelt der Keilriemen denn? Wackeln kann doch eigentlich nur eine Riemenscheibe....welche ist es denn?

Das braucht aber Kraft um den zu verbiegen. Bist Du sicher, daß Dir das passiert ist?

Ich kämpfe auch seit einigen Monaten mit einer Inkontinenz am Verteilerflansch. Den O - Ring habe ich jetzt schon zweimal gewechselt und die Nut und die Passungen sehen auch gut aus. Dennoch tropft es insbesondere nach Autobahnfahrten immer noch. Im Verteiler selbst ist es einigermaßen trocken. Allmählich bin ich ratlos. Läßt sich denn der Simmering im Verteiler einfach wechseln? Vielleicht sollte ich das auf Verdacht einfach mal machen. Für Tipps bin ich wie immer dankbar.

Türen hebe ich auch auf. Zwei hab ich schonschweißen lassen - die Bleche dafür gibt es zu kaufen. Stahlflex ist bei den Kraftstoffleitungen das Mittel der Wahl - die Optik würde mich nicht stören. Das sieht allemal besser aus als der vergilbte Kunststoff, der mir seinerzeit nur so unter den Händen weggeknackt ist. Ich habe mir damals schwarze Stahlflex - Leitungen bei HFT gekauft. Der Preis war OK.

Direkt auf dem Blech war bei meinem 900 m. E. so eine Bitumenpaste. Die war rissig. Nach dem Abspachteln stellte sich heraus, daß dort Flächenkorrosion blühte. Die habe ich mit Rostumwandler und Brantho Korrux behandelt, anschließend bin ich mit Antidröhnpaste drüber. Die ließ sich schön dick auftragen und überlackieren. Darüber habe ich dann die alten (vorhandenen und getrockneten) Schaumstoffmatten gelegt.

Die Kapazität einer Batterie darf nicht zu klein sein - insofern stimme ich zu. Größere Kapazitäten schaden nicht. Fährt man längere Strecken wird diese auch ausgenutzt, d. h. man hat mehr Reserven. Das ist sinnvoll beim klassischen Oldtimerbetrieb, bei dem es zu längeren Standzeiten kommt. Beim Daily Driver macht es schon wieder weniger Sinn. Batterien verlieren mit der Zeit an Kapazität. Ist diese zu Anfang größer, dann dürfte man die Batterie i. d. R. auch etwas länger nutzen können. Von Trennschaltern halte ich nicht viel, da man damit wieder einen Übergangswiderstand einbaut - lieber Abklemmen. Das hilft aber auch nur gegen Kriechströme und nicht gegen die Selbstentladung die mit zunehmendem Alter der Batterie immer stärker wird. Von daher machen Erhaltungsladungsgeräte schon Sinn. Alternativ kann man aber auch sein 08/15 Ladegerät 2 - 3 mal im Winter für 15 - 20 min an die Batterie hängen (nicht empfehlenswert, wenn man so vergesslich ist, wie ich es bin ).

Eine Lichtmaschine bringt keine Ah's sondern A's. Und wenn die A's über genügend h's gebracht werden, dann werden auch Batterien mit mehr Ah's geladen, nämlich solange bis die maximalen Ah's der Batterie erreicht sind.