klatschie76

ja, check engine leuchtet bei zü an... dann ist ruhe... das rucken ist so hart, als wäre die zündung für 1 sek. aus... hack und alles läuft wieder... der schalthebel wackelt durch den fehltritt richtig... es ist wie "zündung aus" von meiner erfahrung her...

bosch 014 selbiges poti, poti hat keine ovalen löcher - plug&play, drosselklappe sauber, einfach nur umgebaut, nebenluft dachte ich auch, aber ich habe alle schläuche kontrolliert... werde altes poti wieder montieren... das "neue" poti kam von kiesow morgen basteln, dann melden... danke

und eines noch: warum drehzahl nach drosselklappenpoti-tausch jetzt bei 1200? stellschraube? morgen kurbelwellensensor raus.... fahren bis evtl. ruck.... dann der vogel über der lima raus...

wieso? burn out-syndrom oder depression? ich kenne das... reizüberflutung hat schon lange nichts mehr mit reizwäsche zu tun... schnelllebigkeit wird ja auch plötzlich mit 3-fach-L geschrieben... es wird zeit für pink floyd's automatik 901 K-jet ruckelgheist..... gnadenloses off-topic...

und nur mal so: ich habe viele federbeine zerlegt... mit einem federspanner zu 8,90,- von ebay plus aldis kompressor zu 99,- und ein echtes markenteil: bosch-lufti zu 30,-

S für Buchhalterausstattung dachte ich... SE mehr.. ;-)

nein, check-engine leuchtete in meiner zeit noch nie. den sensor unten - kurbelwellensensor - hätte ich zu liegen... wo wäre der klopfsensor - ist ein sauger! hat der das überhaupt? ich hatte mal mehrere 9000er turbos... da kenne ich den klopfsensor und apc-cut off, sowie das apc-steuergerät, welches unterm sitz verbaut ist, dass ich zum roten apc durch umlöten der widerstände gemacht habe (hat funktioniert - danach konnte man die beiden potis drehen, wie man wollte - leistung wurde deutlich mehr, anzeige roter bereich) 2.0 sauger 131PS 1997 edit: ich habe den saab wegen rotigen motorteilen (timmendorfer strand) schon mit vielen leitungen etc. überholen müssen. ist der kurbelwellensensor magnetisch? wenn ja, dann denke ich, dass der voller rostteilchen ist, da der block sehr rostig ist - gute idee?!

dieses apc-ventil war quasi bei nicht-kat-motoren ein zündunterbrecher..., welcher heute als apc-ventil den katalysator durch ks-unterbrechung retten soll? aber das war doch nur bei turbo-motoren, wenn der ladedruck zu hoch war... ich fahre sauger...!

@troll http://cgi.ebay.de/RADNABE-RADLAGER-VORNE-SAAB-9-3-CABRIO-KOMBI-YS3F-/150544238205?pt=Autoteile_Zubeh%C3%B6r&hash=item230d22c67d

@Jon... ich habe das szenario erst gehabt... riemen und rollen konnte man problemlos tauschen... falsche richtung gedrückt? ;-) zwei radlager vorne mit abs-nabe kosten 200,- neu sowie stoßdämpfer vorne paar 220,-

geht beim 9-3 mit verlängerung von der knarre (1/2 Zoll meine ich)

Wofür sollte man den für Spezialwerkzeug brauchen? Das Spannelement würde ich persönlich nicht tauschen bei der Laufleistung...

Moin, moin, seit 5tkm fahre ich jetzt den 900 II 2.0 S mit derzeit 220tkm... Der Wagen ruckt ganz selten... 1x pro Tankfüllung. Das Rucken ist ein richtiger Schlag. Ich kann diesen Ruck auch selber simmulieren, indem ich im 3. Gang gefühllos das Gaspedal (0 auf 100%) durchlatsche. Ich habe gestern das Drosselklappenpoti ausgetauscht - habe jetzt 1200 Umdrehungen im Leerlauf... das Rucken kam heute wieder... 1. Kann ich an der Drosselklappe die Leerlaudrehzahl einstellen? Das Poti hat ja keine Langlöcher - Plug&play? 2. Welche anderen Bauteile können zu diesm harten Ruck führen? PS: Im Verteiler war ein bisschen Öl - gesäubert!

Polyriemen-Aktion: 20,- Euro Riemen, 1x Umlenrolle beim 9-3 für 35,- Euro... Der Austausch ist eigentlich auch noch für den Semi-Schrauber problemlos durchführbar.

Ich tanke immer für 50,- Euro und komme damit etwa 400Km... Sauger, 2-Türer, Schalter, keine Klima

AGR öffnet nur im Teillastbereich - Abgasuntersuchung ist nicht betroffen... Das Steuergerät muss halt nur elektr. in Verbindung bleiben...

Ich möchte demnächst auch auf TID umsteigen, allerdings ist deutlich weniger Information hier auszubeuten. Wie muss ich mir das AGR denn vorstellen? Beim TDI geht ein Rohr vom Turbo zum AGR. Zwei M8 Inbus-Schrauben lösen und die Dichtung gegen eine Volldichtung aus VA ausgetauscht und fertig ist die Sache. Kann man das so ähnlich auch beim TID machen? So eine Dichtung, falls sie nicht bei ebay aus Vollmaterial gibt, kann man ja auch selber herstellen. Ich bin eigentlich total überzeugt von den Verteilereinspritzpumpen-Dieseln (besonders VEP37), da PumpeDüse oder CommonRail (Injektoren und Pumpen) noch mehr Probleme aufweisen und ich mit VEP bessere Verbräuche zur PumpeDüse hatte. PS: durch Querlesen im Netz... Folgendes: die Pumpen sind nicht defekt (VP44 Haltbarkeit 300tkm wie VEP37), es ist nur das Steuergerät...

Warum reinigt ihr das AGR nicht über nacht nach in Kaltreiniger und wenn es dann wieder mechanisch/elektrisch funktioniert, müsste man es am besten von den Abgasen her sperren. Beim TDI habe ich das 2x gemacht und hatte danach keinen Ärger mehr. Der komplette Ansaugtrakt, Abstellklappe und LLK waren vorher total mit "Schuhkreme" voll. AGR verschlossen, alles gereinigt, nach 70tkm wieder im Ansaugkrümmer geschaut - alles sauber geblieben. Die vorgefertigten Dichtplatten aus VA gibt es bei ebay schon zu kaufen - für TDIs jedenfalls. Machbar ist alles...und AGR's nerven einfach nur... Wer kann etwas zu der VP44 sagen? Geht die Pumpe wirklich öfter kaputt, oder ist es nur das Steuergerät, welches auf der Pumpe sitzt und daher werden die Pumpen immer komplett getauscht, obwohl nur das Steuergerät defekt ist? Bei ebay gibt es ein Firma, die die eingeschickten Steuergeräte bis max 349,- Euro wieder dauerhaft standfest macht. Mit dem TID sollte man sich mal befassen, denn die Preise sind niedrig. Ab 2013 werden alte Benziner deutlich teurer in der Steuer. Diesel um 2 Liter Hubraum werden es nicht. Siehe neue Steuertabelle... Über den Vebrauch zu Super vs. Diesel und Tankstelle braucht man sich ja nicht zu unterhalten. "Leider" gibt es die 2.2 TID nur mit Roter Plakette (116PS) und Gelber Plakette (125PS)..., was mir in Norddeutschland ziemlich egal ist. Der Kaufpreis macht das dann wett...

AGR ausbauen und reinigen. Am besten den Kanal mit VA-Dichtung sperren, denn dann verkokt es nicht wieder - falls das der fehler denn war... VP44 ist außerdem ein schwachpunkt der 2.2er... Steuergerät sitzt auf der Pumpe und macht oft ärger - auch im 320D...

Bei Kisow hatten alle 902 und auch 9-3 bei beiden Rollen 13er Schlüsselweite. Warum ich bei meinem 98er 902 eine Torxschraube bei der glatten Rolle habe, weiß ich auch nicht...

ob ich die funktionen vom SID mit black panel taste und kraftstoffverbrauch nutzen kann, da ich nur ein SID habe, welches "Bremse Testen" und Radio nebst A-temp anzeigt...?

Wer seinen 900 II 2.0 ohne Klima auf die 9-3 I ohne Klima Riemenlänge umrüstet, damit er nur eine Rolle tauschen muss, braucht statt 2013mm einen 1800mm Riemen...

braucht die ölwanne dann eine neue dichtung, oder langt es, flüssigdichtung auf die dichtflächen aufzutragen?

Ich habe übrigens eine Dieselvergiftung durch das Abschleppen des 902 bekommen. Mein komischer Bruder fährt einen 200D, welchen er von meinem Vater im 8. Lebensjahr geschenkt bekommen hat (das Auto natürlich). Diesen fährt er noch heute - müsste bummelig 29 Jahre sein. Ich habe schon vor 10 Jahren arrogant gelacht, aber immerhin hat dieses Räuchermonster meinen Schrotthaufen wieder heim geschleppt... hust, hust, hust... PS: jägergrün ohne alles, ist jetzt aber auch richtig alt geworden ( habe ich heute so empfunden...)

anders gefragt: wer hat eine Bedienungsnaleitung vom 9-3I und liest auf den letzten Seiten die Länge vom 2.0 ohne Klima "laut" vor? ;-) laut ebay müsste der riemen von 2013mm auf 1795mm schrumpfen...