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Anscheinend hat die Fa. Sachsenmilch in Leppersdorf bei Dresden einen Saab 9-5 II Limousine in silber als Geschäftswagen geordert (BZ-SM xxx). Ist dort regelmäßig auf dem Parkplatz zu besichtigen.

mal sehen, mußt aber mindestens bis zum WE warten, muß ich erst machen...

hat mich damals viel Arbeit gekostet, die Öltemperatur und den Umlauf in den Griff zu bekommen. Ölthermostat, separater Ölfilter, Zusatzölwanne, größere Ölpumpe, zwei Ölkühler vorne, viele Meter Ölschläuche, da hatte ich noch Zeit für Basteleien...

Auch ein Grund, warum ich da etwas sensibler bin als bei meinem Käfer (obwohl der auch nicht ganz original ist)

Vielen Dank für den Link, werde mich mal schlauer machen. Habe zwar auch berufsbedingt Einiges an Wissen über Öle, aber hauptsächlich bezüglich Thermalölen und Turbinenschmierölen, da sind ganz andere Parameter wichtig. Bei den Motorölen hab' ich eher so ein Basis-Halbwissen

kommt irgendwie auf's selbe raus: Mobil 1 New Life und Castrol EDGE, soweit ich das auf die Schnelle gefunden habe, nur das elf Excellium entspricht "nur" einer anderen MB-Norm

Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Daß in den Ölstutzen kein Discouter-Öl gehört, ist soweit klar. Bis jetzt habe ich immer die Vollsynthetik-Öle von elf oder Mobil verwendet, die der GM-LL-A-025 entsprechen. Im Wesentlichen interessiert mich, ob auch andere Vollsynthetik-Öle gemäß anderen Spezifikationen in Ordnung sind, vielleicht hätte man dann etwas mehr Auswahl.

Wie ernst muß man eigentlich den Hinweis nehmen, in seinen 9-5 nur Öl gemäß GM-LL-A-025 reinzuschütten?

gibt's leider nicht als Kombi und nur mit Automatik...

Jetzt hab' ich aufgrund der interessanten Diskussion hier tatsächlich mal Ultimate 102 getankt, auch deswegen, weil ich unterwegs eh' grade tanken mußte und ich aufgrund der gähnenden Leere im Tank nur die Wahl hatte zwischen OMV Super Plus für 1,609 und Aral Ultimate 102 für 1,629 100 m weiter, hab' also nicht gerade Unmassen von Euros für den Test verbrannt. Einen Unterschied vorher / nachher habe ich nicht festgestellt bzw. gefühlt, weder beim Beschleunigen noch sonst wie. Der Verbrauch unterscheidet sich auch nicht signifikant, obwohl das Ultimate 102 einen etwas geringeren Heizwert je Liter hat als Super Plus. Ganz anders, als wenn man aus Verzweiflung mal Super mit 95 Oktan tanken muß, da sieht man den Unterschied gleich an der Ladedruckanzeige, bleibt dann starr an der Grenze zum roten Bereich stehen und der Verbrauch steigt auch merklich. Fazit: Bringt nix, zumindest bei mir.

Weiß ich auch, ganz so doof bin ich auch nicht. Ich wollte wissen, ob jemand weiß, wie ggf. geänderte Software (gibt's ja wohl zuhauf) mit der höheren Oktanzahl umgeht oder ob alle Algorithmen bezüglich der Ladedruckbegrenzung einfach fest von 98 ROZ als oberste Grenze ausgehen. Beim derzeitigen Stand bringt's sicher, auch bei mir, gar nichts. Und selbst wenn sowas funktionieren würde, müßte sich der Mehrpreis (incl. Software etc.) erst noch wirtschaftlich gegenrechnen lassen.

Weiß jemand im Forum, ob die höhere Klopffestigkeit der Trendsorten V-Power 100 und Ultimate 102 mit einem FPT-Motor effektiv genutzt wird oder genutzt werden kann? Soweit ich weiß, wird der Ladedruck durch die Klopfsensoren bei der Verwendung von Sprit mit niedrigerer Oktanzahl begrenzt, womit die Leistung sinkt (und der Verbrauch steigt, jedenfalls bei mir). Ich habe die Profitol-Süppchen bis jetzt nie getankt, da ich bis jetzt davon ausgehe, daß die höhere Klopffestigkeit von den Motoren in der Regel nicht genutzt wird, also die Elektronik über 98 ROZ auch keinen höheren Ladedruck zuläßt. Oder passiert das vielleicht doch? Oder nur bei spezieller Software? Weiß jemand mehr?

das wäre unsere Schnittmenge...

"Nomaden" ist im Original von 1985 (Moods / Zweitausendeins). Hat damals den deutschen Schallplattenpreis bekommen und ist jetzt als CD von den Ströers neu aufgelegt worden. Weiß nicht genau woran's liegt, aber bei der Musik (von Jazz bis Heavy Metal) bin ich schon immer soweit weg vom Mainstream wie beim Auto...

wär' aber ein passendes Extra für einen alten 95 oder 96, man muß ja nicht die edelsten Scheiben drin abspielen...

Zumindest für Singles (7") gab's das früher mal... [ATTACH]56407.vB[/ATTACH]

und schont die Plattensammlung...

Habe gerade den CD-Wechsler mit folgenden Alben für morgen beladen: Geri Allen: Open on all sides - In the middle Ginger Baker: Unseen Rain Buckethead: Colma Ströer Bros. + Howard Fine: Nomaden Jamaaladeen Tacuma - Wolfgang Puschnig: Journey into the Gemini territory Cassandra Wilson: Jump world Kennt das jemand oder bin ich wie üblich allein auf weiter Flur? Eigentlich würde ich mir ja gern noch ein 12"-Laufwerk mit Röhrenverstärker einbauen, dann hätte ich noch eine etwas größere Auswahl, aber das sind mehr so Phantastereien am Rande...

Dann schönen Urlaub! Und vielen Dank für das Verpflegungsangebot, komme bis Anfang 2014 öfters vorbei...

Das Nummernschild war mir egal, hab's genommen, wie's kam. Erst zwei Wochen, nachdem ich den Wagen hatte, ist jemandem aufgefallen, daß ich für den Vater der Volksrepublik Werbung fahre, ich selber hab's erst gar nicht gerafft. Werde am Montag früh und abends mal bei Treuen auf der A72 kurz ins Vogtland winken!

Jetzt habe ich die Nummer Zwei in der Riege der Saabse schon seit ein paar Wochen, bin aber erst heute dazu gekommen, den Wagen mal zu waschen, so daß er für die Vorstellung ansehnlich genug ist. Nachdem meine Nummer Eins -ein 9-5 Aero von 2004- sich leider mit kapitalem Motorschaden nach 7 Jahren ungetrübter Freude verabschiedet hat, brauchte ich schnell einen adäquaten Ersatz und bin mit der Nummer Zwei -ein 9-5 Griffin von 2009 mit Hirsch-Ausstattung- fündig geworden. Ich hatte schon gedacht, ich müßte auf einen anderen Kombi wie z.B. 5er BMW oder Audi A6 ausweichen, da der neue 9-5 einerseits ja noch nicht als Kombi verfügbar ist und andererseits mit der Aero-Motorisierung ja nur mit Automatik zu haben ist, was für für mich eigentlich ein absolutes no-go ist. Die Nummer Zwei hat zwar eine ganze Menge völlig überflüssiger Ausstattungen, wie Sitzheizung, Schiebedach, CD-Wechsler, Navigation, Abblendspiegel, elektrisch verstellbare Sitze, Einparkhilfe und weiteren Kasperkram, was ich vorher alles nicht hatte, aber egal, Hauptsache er fährt sich gut (schon deutlich besser als Nummer Eins) und ich muß mich auf meine alten Tage nicht an ein neues Cockpit gewöhnen. Da ich leider viel zu wenig Zeit habe, werde ich vsl. nicht so wahnsinnig viel dran machen können wie so manches andere Mitglied hier, auch wenn es mich reizen würde. Früher habe ich die Erkenntnisse aus der Vorlesung "Verbrennungsmotoren" an meinem Käfer in die Tat umgesetzt und es bis zur Version 19 des Motors gebracht. Wenn Nummer Zwei solange durchhält, wer weiß, vielleicht hab' ich ja doch mal wieder etwas Zeit übrig. [ATTACH]56393.vB[/ATTACH] [ATTACH]56395.vB[/ATTACH] [ATTACH]56394.vB[/ATTACH] [ATTACH]56392.vB[/ATTACH]

Vielleicht noch ein paar abschließende (??) Bemerkungen: Es kommt halt doch immer sehr darauf an, welches Ergebnis einem wichtig ist: Hier steht -absolut berechtigt- der Geldbeutel im Vordergrund. Den will ich selbst gar nicht vernachlässigen, ganz im Gegenteil, aber berufsbedingt interessiert mich halt mehr die thermodynamische Bilanz, nach der sind 13 l E85 etwa 9,9 l Super, die Differenz von 1,4 l in den beiden Rechnungen ergibt sich einfach dadurch, daß das E85 relativ zum Heizwert billiger ist als der Super-Sprit. Immer noch gut für 220 PS, schaffe ich nicht ganz.... Na ja, das ist ja einer der Punkte, die ich ich sagen wollte, auf den Liter sind's immerhin 16 % Unterschied im Heizwert und an der Tankstelle werden eben Liter und keine Kilos verkauft. Auf die Masse bezogen bleiben nur noch ca. 4 % Unterschied übrig (ca. 42,5 MJ/kg Hu beim Diesel, ca. 41,0 MJ/kg Hu bei Super und zum Vergleich ca. 28,9 MJ/kg Hu bei E85)

Habe nur den Vergleich zwischen meinem alten Serien-Aero von 2004 und dem jetzigen Hirsch (2009) mit Schaltgetriebe (also kein Sport-Knopf). Insbesondere beim Beschleunigen (von 80 weg im 3. Gang z.B.) liegen Welten zu meinem alten 9-5. Und das Fahrwerk macht sich dadurch positiv(er) bemerkbar, daß es einerseits deutlich weniger Lastwechselreaktionen zeigt und nochmal erheblich direkteren Kontakt zur Straße hat. (Was allerdings bei komfortbewußten BMW 5er Fahrern schon zu Kopfschütteln führte, als sie bei mir mitgefahren sind, also ein Kompliment für den Hirsch...)

Ich kenne ein paar Lebenskünstler, die tatsächlich ohne ersichtlichen Beruf sich seit langer Zeit durchs Leben schlagen, nicht der Gruppe der Obdachlosen zuzuordnen sind und mit ihrem Status ganz glücklich sind. Sind allerdings allesamt keine Saab-Fahrer, eher der Typ "30 Jahre alter VW-Bus"-Fahrer. Deshalb gehe ich bei einem Saab-fahrenden Privatier auch eher von einem anderen Stand aus....

Klar ist das Therodynamik! Die bestimmenden Merkmale für den thermodynamischen Wirkungsgrad sind die Energiezufuhr(en) einerseits und die aus dem thermodynamischen Prozeß sich letztlich ergebenden Energieströme wie Nutzenergie (beim Auto der Vortrieb) und die Verlustenergien wie Abgasverlust, Kühlverlust, Strahlungsverlust etc. Um den thermischen Nutzwirkungsgrad bestimmen zu können, muß man natürlich auch wissen, welche Brennstoffenergie man überhaupt zuführt, und die bemißt sich eben nicht in l/100km sondern in J bzw. kJ / MJ. Mit dem unteren Heizwert des Brennstoffs in MJ/kg (oder auch MJ/l) und der Brennstoffmenge in kg (oder l) kommt man dann zur zugeführten Energiemenge. Deshalb ist es zwar richtig, daß Heizwert und Dichte erst mal stoffphysikalische Parameter sind, ohne diese funktioniert jedoch die ganze Thermodynamik in der Praxis nicht, wenn man zu belastbaren Ergebnissen kommen will. Wenn ein Diesel also 30 % weniger Volumen (Liter) an Brennstoff verbraucht als ein vergleichbarer Ottomotor (mit Super E0), braucht er thermisch gesehen "nur" 14 % weniger Brennstoff bzw. Brennstoffenergie als der Ottomotor. Ein Diesel ist also nicht so viel sparsamer, wie viele Leute immer meinen, wenn Sie nur die Liter / 100km miteinander vergleichen. Den maßgeblichen Vorteil zieht der Diesel aus dem höheren Verdichtungsverhältnis, was zu einer größeren Expansionsrate bei der Verbrennung führt, was sich banal in höherer Verbrennungstemperatur und gleichzeitig niedriger Abgastemperatur beim Diesel ausdrückt. Der Abgasverlust wird also geringer, damit steigt der Wirkungsgrad. Die geringeren Strömungsverluste sind bei modernen Motoren, insbesondere bei Aufladung, eher von geringer Bedeutung. Zu dem Thema gab's ja vor ein paar Wochen auch die öffentliche Diskussion, daß die Brennstoffpreise europaweit entsprechend dem tatsächlichen Energiegehalt des jeweiligen Brennstoffs bemessen werden sollen, was dazu führen würde, daß Diesel künftig ca. 16 % teurer als Super sein müßte (oder Super würde entsprechend billiger, aber das würde wohl am allerwenigsten eintreten).