Altblechfahrer

Das Problem mit matten Stellen haben aber, je nach Pflege und UV-Belastung (Laternenparker) mehr oder weniger spät, alle Scheinwerfer mit Kunststoffscheiben. Das kann man GM nun wirklich nicht anlasten. Ja, polieren und lackieren ist offiziell verboten, da dadurch die Materialstärke verändert wird, das Bruch- und Streuverhalten sich ändern könnte. Aber wenn das anständig gemacht wird, ist ein polierter Scheinwerfer tausendmal besser als ein Blinder, der streut nämlich auch in Richtungen, wo er nicht hinstreuen sollte und blendet andere. Als ich das noch nicht wusste, habe ich das bei einem früheren Fahrzeug mal stolz wie Bolle beim TÜV dem Prüfer erzählt, also dass ich die Scheinwerfer poliert habe. Darauf sagte er nur, also das habe er nicht gehört, aber er freut sich immer, wenn sich jemand um sein Auto kümmert und "neue" Scheinwerfer einbaut. Also: Sauber arbeiten, keine Kratzer beim polieren rein machen, dann ist das kein Problem. Sondern nur ein theoretisches.

Bin ja nur kurz von der B1 nach Unterrath reingefahren, um privat was zu holen. Auf der B1 war teilweise die Hölle los aufgrund mehrere Fußballspiele, wie mir der Düsseldorfer sagte.

An der Cobra, ja. Aber das hat der Threadersteller ja nicht erkannt. Bis Modelljahr 2003 mit Schraube. Ab 2004 mit Nippel.

Auch die Abdeckung der 2003er und früheren Modelljahre sieht von oben aus wie die 2005er. Danach kann man nicht gehen. Und bitte immer Modell- und Baujahre unterscheiden - es ist auf dem Bild eben kein Modelljahr 2004 abgebildet. Das wird so zu tüddelig und unsicher - Fotos unter der Abdeckung sind wenn relevant. Die Abdeckung geht auch gerne mal kaputt, wenn alt oder grobmotorisch entfernt und neue Abdeckungen passen auch auf ganz alte Motoren, aber Abdeckungen bis Modelljahr 2003 nicht auf Motoren ab 2004.

Was soll man da erkennen? Außer, dass man erahnen kann (wenn man es weiß), dass auf späteren Motorabdeckungen nur noch "Turbo" steht, während frühere Varianten dort ein austauschbares Schild mit dem Hubraum hatten? Das Bild ist viel zu klein.

Und wie geschrieben, die Fahrgestellnummer. Vielleicht klärt sich das damit schon. YS3EB59E333XXXXXX wäre Modeljahr 2003, YS3EB59E334XXXXXX Modelljahr 2004. Ausschlaggebend ist die elfte Stelle.

Der Farbe des Ventildeckels nach ja. Aber da kann ja auch nur die Farbe entfernt worden sein? Mehr Bilder bei abgenommener Abdeckung rund um den Öleinfülldeckel/am Ansaugrohr wären nötig. Ein Indiz ist auch der Schlauchanschluss am Ventildeckel. Der zwischen dem "S" und dem "A" des Saab-Schriftzuges am Ventildeckel rauskommt. Und bitte beachten: Es gibt Modelljahre und Baujahre. Baujahr bzw. Erstzulassung kann durchaus noch 2003 sein, das Modelljahr aber schon 2004. Das neue Modelljahr fängt, wie auch bei deutschen Herstellern, nach den Sommerferien an. Also ein Auto im September 2003 vom Band gerollt ist Modelljahr 2004. Über das Modelljahr gibt die Fahrgestellnummer verbindlich Auskunft.

Hallo, schaue doch mal in die Kaufberatung. Das ist ein Standardthema. Modelljahr 2003 hatte ab Werk noch die alte Kurbelgehäuseentlüftung (KGE oder auf englisch PCV). Motoren sollten auf die neue KGE umgerüstet werden. Stichwort PVC6. Die Suchfunktion spuckt allerhand dazu aus. Erst Motoren ab 2004, erkennbar am nicht mehr schwarz lackiertem, sondern nur noch Alu-naturbelassenem Ventildeckel hatten eine grundlegend ab Werk geänderte KGE, die als problemlos gilt. Gruß Jan

Hmm, ich wohne und arbeite in Flensburg, hier scheint die Saab-Dichte sehr hoch zu sein. Sehe hier täglich verschiedene Saab. Bin gestern 1200km durch Deutschland gefahren, tagsüber Flensburg - Soest - Düsseldorf, via A7, A352, A2, A33, A44, B1. Habe auf der ganzen Strecke und auch in Düsseldorf nicht einen Saab gesehen. Auf der Rückfahrt im Dunklen auch nicht, aber da habe ich nicht bewusst drauf geachtet. Ich glaube, Flensburg und auch Kiel sind im Vergleich zum Rest der Republik regelrechte Saab-Refugien. Jetzt kann ich die Seltenheit auch nachvollziehen.

Als Abschluss des Ganzen noch eine Ölanalyse ca. 1000km Fahrtstrecke nach der Aktion, hatte mir ja doch Sorgen gemacht, weil sicher kleine Partikel/Aluabrieb vom schlechten/beschädigtem Gewinde im Zylinderkopf und vom Spanner in den Ölkreislauf und ins Kurbelgehäuse gekommen sind, Analyse ohne Auffälligkeiten. Aluminium mit 2mg/kg und Eisen mit 6mg/kg sind für 2000km Öl-Laufleistung im Verhältnis etwas höher, als bei mir bekannten Analysen von Saab-Motoren, aber nicht ungewöhnlich. Hier findet sich vielleicht etwas vom Abrieb des Gewindes. Unmittelbar nach der Probenentnahme habe ich das Öl incl. Inhalt des Ölkühlers gewechselt, sicher ist sicher. Eine weitere Analyse unmittelbar vor dem nächsten Ölwechsel bei 260000 km wird noch folgen. Aber dann ist auch gut, man kann sich auch verrückt machen..... Probe 24_09_18 privat.pdf

Stimmt natürlich absolut mit dem Stift und den Bohrungen, das hätte mir auch auffallen müssen, da ich ja einen neuen Spanner in der Hand hatte.....peinlich. Tausend Dank auch von mir. Also gibt es keine Rätsel mehr.

Ich antworte mir mal selbst, da fündig geworden: Hier: https://www.saab-cars.de/threads/ersatzteilnummer-dieses-teils.63210/#post-1237618 und in den den darauf folgenden Beiträgen finden sich die Informationen.

Hallo, bei meinem Automatikwagen ist der Unterdruck-Blindanschluss im Ansaugrohr oberhalb der Drosselklappe etwas undicht. Zumindest wackelt der Blindstopfen wie ein Lämmerschwanz darin hin- und her, leichter Ölnebelaustritt ist auch zu verzeichnen. Der O-Ring innen ist wohl nicht mehr doll. Es geht um folgendes Teil: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/zubehoer/din-montageteile/befestigung/anschlussstutzen-ansaugkruemmer/1046798/ Nur den O-Ring herauszufummeln, der zum Blindstopfen (oder bei Schaltwagen zum Schlauch hin) abdichtet halte ich für sehr fummelig. Zumal man den neuen dann auch innen in die richtige Position kriegen muss. Wie lässt sich der Anschluss komplett demontieren? Schlauch/Stopfen raus ist klar, dazu roten Ring eindrücken. Dann lässt sich auch der rote Ring selber entnehmen. Und danach den Rest mit einer Zange etc. rausziehen? Neuteil nach fetten des O-Rings einfach reindrücken? Es sieht mir auf dem Skandix-Bild so aus, als sei da noch eine Art Sperrverzahnung, die ein rausziehen verhindert. Wäre ja auch sinnvoll. Mir war so, als gab es schon mal einen Thread zu dem Thema, aber finde ihn nicht mehr. Ich meine, Onkel Kopp hatte die Einzelteile abgebildet und mit Teilenummern benannt. Danke und Gruß Jan

Ich kann den Spanner nur zerlegt fotografieren. Was ich sehen kann, ist lediglich eine Bohrung am Spanner im gewindelosen Schaftteil, durch die das ÖL in den Raum hinter dem Spannerkolben eintritt. Die Bohrung ist selbst noch bei ganz eingeschobenem Spannerkolben frei. Leuchtet man bei ausgebauter Verschlussschraube und entnommener Feder mit Kunststoff-"Druckstück" in den Spanner, so sind dort keine weiteren Ölbohrungen erkennbar, die das Öl noch irgendwie weiterleiten würden. Also wird die Sperre keinesfalls durch den Öldruck wieder gelöst. Wenn raus, dann raus. Demnach tritt das Öl einfach in den Spanner ein und drückt auf den Kolben. Lecköl wird vorne am Spanner in Richtung Gleitschiene/Steuerkette austreten. Die Verschlussschraube hat auch noch eine seitliche Bohrung. Deren Sinn erschließt sich mir nicht so recht, die ölt quasi nur den O-Ring? In einer Sache habe ich mich etwas geirrt - zwischen den Rastungen lässt sich der Kolben vielleicht 1,5 mm mit Gefühl rausziehen, bis die nächste Raste endgültig greift. Es ist daher denkbar, dass mit diesem kleinen Weg eine minimale dynamische Reaktion auf Schwingungen möglich ist. Daten zum Spanner: minimaler Auszug 2mm, maximal 18mm, dazwischen 16 Rasten, also 1mm Rastabstand. An meinem Wagen war der Spanner 11mm ausgefahren. Laufleistung des Motors 80 tkm. Wer die Bilder größer haben möchte, darf sich gerne melden.

Nein, das kann eben so nicht sein. Der Spanner hat eine sehr feine Rastung und kann nach dem Abstellen keinen mm zurück gehen/reinfahren. Er kann nur raus und zurück erst, wenn jemand die Entriegelung betätigt. Und die Rastung ist wirklich sehr fein. Der Spanner hat auch keinen Simmerring, wozu auch, da ist ja schließlich keine Welle oder Achse abzudichten. Der Spanner wird zum Block mit einem Usit-Ring abgedichtet und die Verschlussschraube an der Feder mit einem einfachen O-Ring. Ich kenne andere Kettenspanner, auch von meinem alten Auto, da ist das so, wie Du (saab-freund) meinst. Feder und Öldruck, mehr nicht. Da gibt es keine Rasten. Folglich wird beim Abstellen der Spanner auch immer wieder etwas reinfahren. Beim Saab-Spanner geht das nicht. Die einzige Möglichkeit wäre, dass die Ölführung im Spanner so ist, dass durch den Öldruck die Entriegelung betätigt wird, so dass der Spanner dann dynamisch ausgleichen kann, um Schwingungen im Kettentrumm zu dämpfen. Aber ich sehe das (bisher?) so nicht in der Konstruktion. Ich habe den alten Kettenspanner hier liegen und werde in den nächsten Tagen Fotos davon einstellen. Dann sieht man nämlich, dass die Rastung sehr fein ist und ich werde auch versuchen, die Ölführung in diesem zu zeigen. Ich bin weiterhin der Meinung, dass das Öl lediglich zusätzlich auf den Kolben drückt, um vielleicht die Nachführung durch die Feder zu unterstützen. Der Hauptgrund meiner Frage und was mich beunruhigt hat ist die Tatsache, dass ich den alten Spanner aus meinem nachweislich 2013 werksneu reingekommenen Motor mit jetzt 80000km mit einem Schaden am vorderen Teil des Gewindes herausgedreht habe. Der alte Spanner war von außen nicht vermurkst oder so. Da war dem Aussehen nach niemand vorher dran. Es sieht für mich so aus, als sei der Spanner im Jahre 2009 oder 2010 bei der Produktion des Motors (der Block trägt eine Motornummer aus 2009) in ein schlechtes oder unsauberes Gewinde gedreht worden. Ich kann nur mutmaßen, dass das ein Arbeiter damals verbockt oder durchgehen lassen hat, der von den ersten Kündigungen aufgrund der Lage bei Saab betroffen war. Oder es einfach gar nicht aufgefallen ist. Der alte Spanner ließ sich zunächst etwas schwerer rausdrehen, dann ging es leicht. Im Gewinde des Kopfes war leichter Aluabrieb zu finden, aber keine Brocken, der Lappen und die Zahnbürste zum reinigen im Gewinde waren leicht grau. Es blieb bei der Montage des neuen Spanners dann das etwas blöde Gefühl, dass dabei vielleicht Späne (Aluabrieb) in den Motorölkreislauf kommen würden. Das Gewinde sah sonst ok und sauber aus, der neue Spanner ließ sich auch kurz vor dem Aufliegen der Dichtfläche leichter reinschrauben als der alte, so dass ich kein Fressen befürchtet habe.

Klar drückt der Öldruck auch auf den Spannerkolben. Der kann aber allerhöchstens etwas die Feder unterstützen. Aber zurück kann der Kolben ja nicht, selbst wenn der Öldruck fehlen sollte. Und die Feder drückt schon sehr kräftig auf den Kolben Nach Betrachtung einiger Bilder von Zylinderköpfen scheint es so zu sein, dass die Ölversorgung für den Kopf über eine Ausbuchtung in der Kopfschraubenbohrung der Schraube erfolgt, die am nächsten zum Kettenspanner liegt (wie auch im WIS-Diagramm ersichtlich). Daher könnte die Versorgung des Kettenspanners auch noch vor den Nockenwellen erfolgen. Entweder in Form einer Bohrung separat von der Steigleitung abgehend oder in die Versorgung eingeschleift, dann müsste es sowohl Zulauf als auch Ablauf geben, von dort weiter weiter zu den Nockenwellen. Ich denke aber eher an ersteres. Also wenn irgendwer am einem der besagten Motoren mal in die Bohrung für den Kettenspanner schauen kann, ob dort eine oder zwei Bohrungen sind, wäre ich dankbar.

Danke. Dann kommt die sicherlich "von oben", also wird wohl von den Versorgungsbohrungen der Nockenwellenlager abzweigen. In dem Falle erfolgt der "Ablauf" dann aus dem Spannerkolben raus Richtung Kettenspannarm und Kettenkasten. Schade, dass WIS sowas unterschlägt. Gruß Jan

Hallo, bei der Prüfung und dem vorsorglichen Wechsel des Kettenspanners an meinem B235E kam ich auf folgende Frage: Bekommt der Kettenspanner überhaupt Öldruck? Der Spanner hat ja am Schaft ohne Gewinde kurz vor der Dichtfläche eine Bohrung, aber im Zylinderkopf ist an der Stelle ja noch Gewinde. Hat der Zylinderkopf an der Stelle eine feine Bohrung zu einem Ölkanal, um den Spanner mit Öl zum Schmieren zu versorgen? Hat da jemand mal in den Kopf/an das Gewinde eines ausgebauten Motors geschaut? Bei der Konstruktion des Spanners ist der Öldruck doch auch gar nicht zum Spannen nötig. Andere Kettenspanner haben keinen Ratschmechanismus, sondern nur eine Feder, die brauchen natürlich dann noch Öldruck. Beim Saab-Spanner kann das Öl wenn doch nur der Schmierung dienen? Denn "dynamisch" kann sich der Spanner aufgrund des sehr feinen Ratschmechanismus gar nicht der Kettenspannung anpassen, wie es vom Öldruck abhängige Spanner machen. Denn zurück gehen kann er eben nicht. Laut WIS erfolgt die Ölversorgung des Zylinderkopfes durch eine der Kopfschraubenbohrungen in der Nähe des Kettenspanners, zumindest laut dem Diagramm des Schmiersystems. Jedoch ist der Kettenspanner hier nicht im Schmierdiagramm ersichtlich. Nirgendwo im WIS wird er im Zusammenhang mit dem Schmiersystem erwähnt. Wird der Kettenspanner gar nur durch zurücklaufendes Öl im Kettenschacht oder durch Schleuderöl/Ölnebel geschmiert? Danke schon mal für Eure Zeit/Erfahrungen/Anregungen/Meinungen Jan

Hallo, ich bitte um Entschuldigung für die späte Antwort, aber ich hatte den Beitrag völlig vergessen und auch privat allerhand andere Baustellen. Ja, habe ich schon dem WIS entnommen, es ist aber eine 12er-Schraube. Kettenspanner war 11mm ausgefahren, also ok. Unterm Ventildeckel war alles blitzsauber, was man bei 80tkm Laufleistung auch erwarten kann. Der Gummianschlag im Ventildeckel war härter als das Neuteil, zwar noch biegbar und nicht brüchig, aber seit dem Tausch aller Teile ist Ruhe unterm Deckel. Danke und Gruß Jan

Danke, genau in dem Bereich höre ich das Geräusch. Dann werde ich das in Angriff nehmen. Lässt sich bei abgenommener Zylinderkopfhaube nicht auch ein wenig auf den Spannerkolben schauen/leuchten, so dass sich dessen Ausfahrzustand beurteilen lässt? Braucht man eine 27er Langnuss für den Kettenspanner oder geht auch eine normale?

Ich wärme jetzt mal diesen Uralt-Thread wieder auf, da mein 9-5 mit B235E genau das gleiche Symptom zeigt und es der einzige Thread ist, bei dem es scheinbar dann am Steuerkettenspanner lag. Der 2012 werksneu reingekommene Motor hat nachweislich erst 80000km gelaufen. Laut Motornummer ist der Motor aus dem Produktionsjahr 2009. Der Saab-Service, der den verbaut hat, sagt, dass Saab damals (war ja auch die Insolvenzzeit) die Motoren aus Überproduktion günstig verkauft hat. Für mich alles glaubwürdig und alles am Motor wurde auch sauber auf 2009er Peripherie umgebaut. Zum Problem: Beim Kaltstart und nur bei offener Haube hörbar ist ein leichtes, vereinzeltes, unregelmäßiges Rasseln aus dem Bereich des Ventildeckels zu vernehmen, dort, wo die Steuerkette läuft. Nach ca. einer Minute, spätestens, wenn sich die normale Leerlaufdrehzahl stabilisiert hat, ist absolute Ruhe. Das Geräusch lässt sich dann auch nicht mehr provozieren, egal in welchem Drehzahlbereich. Von früheren Fahrzeugen kenne ich sowohl Hydrostößeltackern als auch rasselnde Steuerketten und es ist für mich die Kette. Zumal das Geräusch eindeutig ganz oben aus dem "Kettenkasten" kommt. 80000km bei nachweislich guter Motorpflege sind für mich für wesentlichen Steuerkettenverschleiß eigentlich etwas zu früh......werde mal den Kettenspanner prüfen, wie weit er ausgefahren ist und ob evtl. schwergängig. Gibt es sonst noch Meinungen bzw. Vorschläge? Danke und Gruß Jan

Gerne doch. Aber auf den verbauten Kabelquerschnitt achten, die genannte VW-Teilenummer gilt für 1,5-2,5qmm.

Hallo, hier z.B. :https://www.autoteile-plauen.de/artikel-1180.htm ? Wenn ich Dich richtig verstanden habe, müssten die das sein. Unter "DFK2" als Suchbegriff findet man noch mehr, unter anderem http://www.vag-teile.de/H9-Elektrik---Beleuchtung/979-Kabelschuhe---Flachstecker/Flachstecker-DFK2-4-8-mit-Rastnase--fuer-Querschnitt-2-5.html Und daher unter der Teilenummer N 907 327 03 auch bei VW am Teiletresen erhältlich für ca. 0,50€ pro Stück. Allerdings mit einer Mindestabnahmemenge/Bestellmenge von 25 Stück. Einige VW-Betriebe haben die evtl. auch lagernd für deren Werkstattbedarf und verkaufen einzeln daraus. Gruß Jan

Das Problem ließe sich umschiffen, wenn die betreffende Geschäftsnummer auf die interne DECT-Basis des Speedport konfiguriert und das Handgerät daran angemeldet würde. Die alte Basis wird dann quasi nur noch als Ladeschale genutzt. Allerdings kann es hier durchaus zu Funktionseinschränkungen kommen - nicht alle Handgeräte laufen problemlos an fremden Basen trotz eines Standards dafür. Auch aufs Telefonbuch der Panasonic-Basis kann dann natürlich nicht mehr zurückgegriffen werden, ebenso auch nicht mehr auf eventuelle Anrufbeantworter des Panasonic-Gerätes.

Zum Speedport-Problem: Ich bin von Haus aus Fernmelder und das war mal mein täglich Brot. Zunächst scheinst Du mit dem Problem nicht allein zu sein: https://telekomhilft.telekom.de/t5/Geraete-Zubehoer/CLIP-am-Speedport-W921V-funktioniert-nur-an-Buchse-2/td-p/459936/page/8 Eine Lösung wurde in dem Thread jedoch auch nicht gefunden. Ich gehe mal davon aus, dass das Problem mit der CLIP-Funktion auch bei Dir an Buchse eins auftritt? Dass der Router einfach mal für ein-zwei Minuten von der Stromversorgung getrennt wurde nehme ich an? Wenn das alles nichts hilft, Konfiguration prüfen, evtl. ist CLIP wirklich nur deaktiviert, bei Fritzboxen geht das, beim Speedport selten. Notfalls Werkseinstellungen..... davor eigene Konfiguration sichern. Dann nur mal mit Minimalkonfiguration testen. Meiner Erfahrung nach wird es aber leider ein Hardware-Problem sein und bleiben. Aber ich drücke Dir die Daumen. Gruß Jan