Altblechfahrer

Das ist ein sogenanntes RTV-Sealant auf Silikonbasis. Es gibt sehr viel mehr als nur "Badezimmer-Silikon", was im übrigen essigvernetzend ist und damit Korrosion fördert. Die meisten Dichtmassen für den PKW-Bereich auf Silikonbasis sind nicht essigvernetzend. Eine Ausnahme ist Dirko HT (rot). Klar, hält das Zeug sehr gut und Deckel und Ölwannen sind sehr schwer zu demotieren, die Fragmente davon sind aber trotzdem nicht hart. Es haftet nur sehr gut an den Metalloberflächen und ist sehr zäh in sich. Kater, Du weißt viel und hast sehr viel Erfahrung, sicher mehr praktische Erfahrung als die meisten Leute hier, mich sowieso eingeschlossen, deswegen können andere aber auch mal richtig liegen. Viele Grüße Jan

Gerade bei größeren Toleranzen/Spalten, Oberflächenfehlern (jemand hat es z.B. mit einem "Dichtungsschaber" zu gut gemeint) spielen moderne Dichtmassen auf Silikonbasis ihre Stärken aus. An zig Japanern gesehen, Ölwannen etc. waren damit abgedichtet auch im Alter knochentrocken. Von außen durchgerostet..... Loctite 518 ist allerdings anaerob aushärtend, also unter Luftabschluss, Dirko etc. trocknen auch so an der Luft, wie "normales" Silikon. Vorteil Loctite 518 und ähnliche Dichtmassen: Zu viel aufgetragene, nach innen ins Kurbelgehäuse gelangende Dichtmasse härtet nicht, kann also keine Ölkanäle oder Ölsiebe dichtsetzen. Zu dick aufgetragene Silikondichtmassen werden nach innen und außen gequetscht und können genau das bewirken, Reste davon finden sich dann am Ölsieb.... Papier- und sonstige Feststoffdichtungen (Kork....) setzen immer eine einwandfreie, plane Oberfläche voraus. Aus persönlicher Erfahrung kann ich Dirko grau (Standard) an Ölwannen und Steuerdeckeln empfehlen. Hat auch eine ausreichend lange Verarbeitungszeit, so dass man sparsam und schön planvoll arbeiten kann, ohne Hektik.

Gibt es hier eigentlich eine abschließende Problembehebung?

Stimmt denn überhaupt das grundsätzliche Lichtbild? Also ist eine saubere Hell-Dunkelgrenze erkennbar? Oder leuchten die diffus in alle möglichen Richtungen? Dann kann man da einstellen, wie man will. Und sind die Scheinwerfer überhaupt für Rechtsverkehr? Lässt sich doch ganz einfach an einer Wand erkennen. Scheinwerfer einzeln abdecken, so lässt sich prüfen, ob vielleicht nur einer der "Übeltäter" ist. Dort dann prüfen, ob mechnische Probleme erkennbar sind. Allerdings bin ich der Meinung, dass man an so sicherheitsrelevanten Teilen nicht lange selbst rumarbeiten sollte, wenn solche Grundlagen nicht klar sind. Mich nerven Blender

Ist das mit den Ölspulen nicht schon längst bei der T7 vorbei? Ebenso wie die Behauptung, die DI solle vor der Benutzung in Einbaulage gelagert werden, damit das Öl nach unten läuft?

Ja, genau so. Bei Vollgas wird die WÜK nicht geschlossen, daher ist der Sprung geringer. Alles normal. Bedenklich wären ein springen der Drehzahl bei Konstantfahrt oder Beschleunigung, also hoch-runter-hoch usw., dann würde die WÜK "rupfen". Oder starkes Brummen. Wobei mein Wagen im 5.Gang und bei ca. 1800 U/min bei leichter Beschleunigung im Bereich der geschlossenen WÜK und etwas Last (bergauf) auch leicht brummt. Das ist aber eher ein Problem des gesamten Antriebsstrangs, nicht des Getriebes, die Drehzahl bleibt da konstant. Ich vermeide es eben, den Wagen in dem Bereich voll zu belasten. Fällt aber auch nur mir auf, ist also nicht so, dass es dröhnt und vibriert wie ein Golf 1 Diesel.

Ja, macht meiner genau so. Also erst Schlupf und dann die WÜK, die geschaltet wird. Im Vergleich zu einer gleichalten Mercedes-Automatik 722.6 ist das beim Blick auf den Drehzahlmesser ungewöhnlich, denn die überbrückt den Wandler erst bei sehr viel niedrigerer Last und macht die WÜK auch schon bei leichter Beschleunigung auf. Zumindest war das bei den beiden von mir gefahrenen Getrieben/Autos der Fall. Also alles i.O. bei Dir.

Hier haben sie das ON TOP extra hervorgehoben......

Vorne und in der Mitte sind serienmäßig große und dicke Scheiben drunter. Ich stimme Euch ja zu, dass der Gedanke, die Scheibe nach unten zu montieren auch nahe liegt. Ich habe vor einem Jahr bei ProParts angefragt und bekam nach mehreren Tagen die Antwort, dass sie die Scheiben für die Montage zwischen Karosserie und Buchse/Hülse gedacht haben. Finde ich auch sinnvoller. Denn was sollen mehrere U-Scheiben übereinander? Äußerdem wird die PU-Buchse arbeiten, sich bewegen, reiben, dann würde sie an der Karosserie bzw. der Auflagefläche direkt reiben. Auch das verhindert die U-Scheibe, wenn sie oben montiert wird. Es reibt dann PU-Buchse auf Scheibe, nicht PU auf Karosserie. Verhindert Rost..... Leider kann ich die betreffende E-Mail nicht mehr finden.

Ich widerspreche da. Den Fehler haben die per Text im Video auch korrigiert. Um/bei 1:49 mal genau hinschauen. Die Scheibe ist auch viel zu dünn, um die Buchse zu halten. Fixiert wird die Buchse in dem Sinne ausreichend vom Dreiecksblech, das liegt sehr flächig auf, die Buchse kann da nicht "weg". Und wer es genau wissen will, wie es der Hersteller ProParts Sweden gedacht hat, fragt einfach da nach.

Die Scheiben sollen verhindern, dass sich die durchgehende Stahlhülse der PU-Buchsen in die Karosserie reindrückt. Quasi wie original. Da geht der Schraubenkopf auch direkt auf die Hülse und - zumindest bei den hinteren und vorderen Buchsen - eine große Metallfläche liegt auf der Karosseriebefestigung auf. Edit: Wird auch hier https://www.eeuroparts.com/Parts/65107/Subframe-Bushing-Set-Front-Polyurethane-61340000PU/ beschrieben. Sind die gleichen wie z.B. von Skandix. Zitat: " Installation Info The thicker part of the bushing faces upwards when being installed. The flat washer is meant to fit between the bushing and the body of the car."

Ich kann Sven nur beipflichten. Und die mitgelieferten großen, dünnen U-Scheiben kommen zwischen Buchse und Karosserie, also oben dazwischen.

Ja, steht so auch beim 2002er-Modelljahr drin. Ich habe das so gelöst, dass ich einmal ohne O-Ring gemessen habe und hier den Ölstand auf "Max" angepasst habe. Bei der Messung mit O-Ring ist er dann etwas zwischen "Max" und "Min", also auch hier noch in Ordnung. 80 Grad Getriebeöltemperatur erreiche ich derzeit nur bei Stadtfahrten, wo der Wandler halt viel arbeiten muss. und die letzten Grade zwischen 75 und 80 auch erst im Stand kurz vor der Messung. In "D" stehen erhöht auch noch mal die Temperatur. Wer OpenSID hat, kann auch hier die Öltemperatur des Getriebes auslesen.

Hallo Sven, gucke mal in diesem Beitrag von mir nach https://www.saab-cars.de/threads/5-gang-sentronic-2003-fuellstand-messen.66823/#post-1300765 dann siehst Du, wo es im WIS auch mit dem O-Ring steht. Finde ich auch sehr schlecht gelöst. Ich habe den Ölstand ohne O-Ring auf "Max" eingestellt, dann ist er mit O-Ring etwas über der Mitte zwischen Max und Min, also immer noch perfekt.

Hallo, vielleicht bin ich auch einfach zu verwöhnt von früheren Fahrzeugen. Aber so unruhig, wie Ihr den B235 beschreibt, ist meiner im Leerlauf nicht. Die LL-Drehzahl versucht er auch immer um 825 (in N) bzw. ca. 860 (in D) zu halten, dabei wackelt die Drehzahl um ca. +/- 25 U/min, mal in schnellerer Frequenz, mal auch nur alle fünf Sekunden. Am Drehzahlmesser im Kombiinstrument kann man das nicht sehen, der ist wie festgenagelt, weil sicherlich auch etwas gedämpft bzw. die Abweichung zu gering ist, wohl aber am OpenSID. Ich höre hauptsächlich die ständige Nachregelung der Drehzahl, weil im Leerlauf irgend ein Nebenaggregat, wohl der Generator, leicht mitpfeift. Spann- und Umlenkrollen sind neu. Bei der T7 erfolgt die LL-Drehzahlfeinregelung (schnelle Lastkompensation) über den Zündwinkel. Die Grunddrehzahl wird über die Drosselklappenöffnung reguliert. Der Öffnungswinkel der Drosselklappe bleibt bei den von mir beobachteten Schwankungen auch gleich, ich sehe dafür, wie der Zündwinkel um den Grundwert von 10 Grad vor OT herumarbeitet. Gruß Jan

Hallo Uwe, danke für die Rückmeldung. Bei mir war mit dem neuen O-Ring schon etwas Kraft, aber noch keine Gewalt notwendig, um Trichter und Ölstabrohr wieder zu vereinen. Vielleicht hat die Paarung bei Dir schon länger "gearbeitet" und es fand Materialabtrag statt, obwohl es ja starr verschraubt ist. Oder, wie Du schreibst, die Toleranzen sind beide grenzwertig. Ich bin jetzt noch dabei, alle weiteren O-Ringe im Ansaugbereich zu prüfen und wenn ich sie schon mal freigelegt habe, gleich zu erneuern. Etwas unruhig ist der Leerlauf nämlich immer noch, wenn auch nur um +/- 25 U/min um die Zielleerlaufdrehzahl. Man hört es auch. Ich würde es noch nicht als sägen bezeichnen, aber ich hatte Autos, die einen noch gleichmäßigeren Leerlauf hatten. Das müsste auch am Saab noch besser gehen..... Gruß Jan

Also offen darf das Luftfiltergehäuse da auf keinen Fall sein, da der Wagen so ja auf der Reinluftseite ungefilterte Luft einsaugt. Oder täuscht der Eindruck auf dem Bild im Startposting, und die Öffnung ist zu? Da gehört folgende Kappe drauf: https://www.eeuroparts.com/Parts/147498/Air-Box-Plug-12795147/ Unter der Teilenummer 12795147 komplett auch für gute 14 € beim Freundlichen vor Ort zu haben. Oder hier z.B. auch beim Schweden-Tim: https://schweden.parts/p/22228/plug-for-saab-genuine-part-part-.-12795147.html

Genau, oder es reicht auch, wenn einer der Schläuche eine Macke hat. Das Ventil zur Steuerung des Bypass-Ventils legt nämlich im Ladedruck-Bereich auch den Ladedruck an die Steuerseite des Bypass-Ventils, damit dieses sicher geschlossen bleibt. Ist hier z.B. eine leichte Undichtigkeit im Schlauch, bleibt es nicht sicher geschlossen.

Hallo, ich kenne die Konsole nicht weiter, aber laut EPC (siehe Bild) ist die noch an einer Stelle mit Schraube und Blechmutter fixiert, vielleicht liegt es daran? Die Verschraubung dürfte wohl verdeckt sein.

Ich habe ja alles abgedrückt, ansaugseitig. Da war nichts. Gab ja auch im Ölforum da mal etwas "Stimmung". Alle U-Druckschläuche sind sowieso neu. Und dann so ein blöder O-Ring an unverdächtiger Stelle. Da ganz oben im "System", war dort auch keinerlei Ölnebel zu sehen oder gar Ölverlust durch pulsierende KGE-Gase. Übrigens per Zufall bei einer anderen Arbeit in einer Bad Oeynhausener Tiefgarage entdeckt. Hat also zumindest dem Auto was gebracht, die ReHa dort..... So bekloppt, wie ich bin, habe ich das ÖL incl. der Ölmenge im Ölkühler zwei mal nach Behebung des Fehlers gewechselt, nach 10000km Fahrtstrecke folgt dann die nächste Analyse, das ist in 9000km ca. im Februar oder März 2020 der Fall. Dann werde ich die Analyse hier wieder zeigen.

Hier mal meine gesammelten Ölanalysen: Es geht um den Siliziumwert. Die Analyseauswertung wird "gelb" bei einem Wert von über 30mg/kg. Bei üblichen Analysen liegt der Wert bei 10, maximal 15mg/kg nach 10000 oder mehr km. Und da will ich auch hin. Andere Saab-Motoren liegen auch in dem Bereich. Warum der Aufwand oder die Sorgen? Silizium ist ein Zeichen für Sand. Also Staub. Ich mag keine Motoren, die Öl verbrauchen und das ist jetzt auch noch nicht der Fall. Der "frische" Motor und der passable Wartungszustand waren die Hauptargumente für meinen doch recht einfach ausgestatteten Wagen und ich will da auch langfristig Ruhe haben.

Hallo, ich habe bei meinem B235E endlich wohl die Quelle für den erhöhten Siliziumwert im Motoröl gefunden. Ich habe mehrfach das Öl analysieren lassen und es kamen immer um mehr als das dreifache, eher zehnfach überhöhte Werte dabei heraus, als normal zu erwarten gewesen wären. Wie ich per Zufall herausfand, war der O-Ring Nr. 29 zwischen dem Trichter des Öleinfülldeckels mit Ölmessstab und dem eigentlichen metallischen Führungsrohr hart, platt und geschrumpft, so dass dort keine Abdichtung mehr vorhanden war und der Motor hier Luft von außen in das Kurbelgehäuse ziehen konnte. Es lässt sich ganz leicht prüfen, ob der Fehler vorliegt, einfach die Schraube Nr. 27 lösen, Schlüsselweite 10mm und prüfen, ob der "Trichter" noch fest sitzt oder gar wackelt wie ein Lämmerschwanz und sich ganz leicht herausziehen lässt. Gereinigt und mit einem neuen eingefettetem O-Ring versehen lässt sich der Trichter nur mit leichtem Druck einschieben und sitzt fest. Die Trimwerte für Amul und Aadd im OpenSID sind danach noch mal besser geworden, vorher schwankten sie zwischen +1% und bis -5% (Amul) und +120 bis +20 (Aaad, +1,2 bis +0,2 mg/Verbrennung), jetzt sind sie bei 0 bis -3% (Amul) und +1 bis -30 (Aaad, +0,01 bis -0,3 mg/Verbrennung). Also näher an dem, was als "Grundwert" in der T7 hinterlegt ist. Amul entspricht dem LTFT-Wert (long term fuel trim), den auch Torque-Benutzer kennen, Langzeitkorrektur in Prozent. Aadd ist ein reiner Leerlaufanpassungswert, den nur ein TECH2 oder eben OpenSID anzeigen. Der gealterte O-Ring hat mich insofern verwundert, da mein Motor 2013 neu verbaut wurde, er stammt aus der Saab-Konkursmasse und ist der Motornummer nach aus 2009. Alle Anbauteile in dem Bereich waren vormontiert, da wurde nichts vom alten Motor übernommen. Der Motor hat jetzt erst gute 110000km gelaufen. Wer das bei sich auch prüfen will: Der O-Ring hat die Teilenummer 9138108 für alle Baujahre des B205/B235 im 9-5 (und auch bei sehr vielen anderen Saabs mit älteren Motoren).

Diese hier: https://www.autoteile-plauen.de/artikel-353.htm ? Link ist nur exemplarisch, keine Werbung. Die hatte ich auch mal ins Auge gefasst, Rückmeldung wäre super!

Oder man besorgt sich sehr große Karosseriescheiben mit 30mm Außendurchmesser für M5. Scheiben für 6mm-Schrauben gibt es auch in 35mm-Durchmesser. Schon 30mm überdecken ausreichend den üblicherweise weggerosteten Bereich unter den alten Muttern. Die Scheiben dann vor der Montage gut mit Kupferpaste eingeschmiert, ebenso wie das Hitzeschutzblech an der Stelle (auch an die Seite zur Karosserie denken) und man hat auch Ruhe. Ok, die Kupferpaste an der Stelle sieht dann nicht schön aus, ist aber funktional und pragmatisch. Manchmal lassen sich die neuen Muttern auch nicht montieren bzw. die alten sind abgefallen, weil das Gewinde des Bolzens kaum noch vorhanden ist. Passiert auch gerne bei der Demontage noch an Ort und Stelle sitzender Muttern. Dann muss man schauen. Manchmal hilft eine zweite U-Scheibe, um in einen Bereich des Gewindes zu kommen, der noch trägt. Edit: Wobei es mir so schien, als sei der Hitzeschutz unterm Auto am 9-5I aus gut verzinktem Stahlblech. Bei Aluminium kann die Kupferpaste theoretisch Probleme machen, in der Praxis habe ich dadurch aber seit 15 Jahren keine Probleme bei solchen Verbindungen bemerkt.

Das ist kein metrisches Gewinde, sondern die eingeschweißten Bolzen am Unterboden haben 4,8 oder 5,3mm Blechgewinde.