901flpt

gammelige Lötstellen! Tempomaten langweilen mich. Was gibts sonst noch ?

Ja, gerne. Fragt mich doch mal, was es war.

Ach ja, da gabs doch noch die Tempomaten. C und D zickten rum. Wiederborstige Gesellen habt ihr mir da gegeben. Und Temperaturabhängig - die hattens gerne warm. Aber jetzt beide mal aus dem Kühlschrank geholt... D geht heute raus .

Danke Klaus! Hätt' ich auch selbst drauf kommen können . Jedenfalls obigen Beitrag bitte in die Tonne! Reinste Analogtechnik. Die analoge Welt tut sich schwer damit, sich Zustände zu 'merken'. Das analoge Gedächnis ist im Prinzip der Ladezustand eines Kondensators. Die Dinger sind aber alles andere als Ideal. Die meisten Varianten haben große Toleranzen, sind Temperaturabhängig, altern und haben Eigenverluste. Auf dem Bild konnte ich vier der damaligen Stars dieser Gattung ausmachen (silbern, rechteckig und mit seitlich angelöteten Beinen). Es gibt also variable Spannungen auf der APC-Platine, die verschiedenen Betriebszuständen endsprechen. Eine steigende Spannung läd einen Kondensator auf einen höheren Spannungswert auf; sinkt die Spannung wieder, entläd sich der Kondensator und die Spannung sinkt. Das Ganze je nach beigefügter Widestandsbeschaltung mehr oder weniger verzögert. Jetzt kommt die Diode ins Spiel (davon gibts auf der Platine ne Menge). Die Diode hat die Eigenschaft, Strom nur in eine Richtung durchzulassen. Führt man die Spannung also über eine Diode an den Kondensator, entläd sich der Knabe nicht, auch wenn die Spannung vor der Diode wieder sinkt. Er hat sich den Vorzustand gemerkt! Tritt eine noch höhere Spannung auf, erhöht sich dann auch die Kondensatorspannung dauerhaft. Eine derartige Schaltung gibt also immer den Spitzenwert wieder (Peakmeter). Auf Grund dieses Prinzips 'lernt' dann also die APC-Platine während des Fahrens. Aber wehe, es wird abgeschaltet. Dann entladen sich alle Kondensatoren mehr oder weniger schnell und die Schaltung ist so dumm als wie zuvor ! Und wo kommt der voreingestellte Wert her? Den gibt es im Grunde nur auf der Basis von Widerstandsverhältnissen. Mit Widerständen verändert man die Beziehungen der verschiedenen Spannungen zueinander. Ein Widerstandsverhältnis kann z.B. vorgeben, bei welcher Spannung an unserem Speicherkondensator eine Reaktion der APC erfolgen soll. Alle Angaben ohne besseres Wissen um die Verhältnisse . Das ganze kann man auch aus Sicht des Stromflusses betrachten, kommt aber aufs gleiche raus. Roland

Ich habe so eine Steuerung noch nicht gesehen und kann daher nichts genaues sagen. Aber da es offensichtlich ein EPROM gibt (Bezeichnung mit 27C...), ist dann auch ein Mikrocontroller nicht weit (schwarzer Käfer mit vielleicht 40 Beinen). Dieser kleine Freund kann die analogen Werte die vom Klopfsensor geliefert werden digitalisieren, d.h. eine Folge von Nullen und Einsen im Verhältnis zur anliegenden Spannung ablegen. Diese bitfolge kann der Controller mit der im EPROM abgelegten Kurve vergleichen und endsprechende Entscheidungen treffen. Diese alten Kameraden können sich die Werte aber nicht merken, wenn die Spannung abgeschaltet wird. Der Controller kann auch nicht die Werte im EPROM verändern. Der Controller verhält sich also wie ein temporärer Speicher. Edit. Hatte überlesen, dass es lt. hft da garkein Speicherchip gibt. Hat da mal jemand ein Foto von?

Och, jetzt kommt der Hanburger Stammtisch dazwischen... Archöologische Kennlinienkurven .

Jou, mein Reden. Zurück zum Thema. Wann bekomm ich des exotische EPROM?

Die rot - grün -rot Phasen sind da imeer gleich... Auch da ! Tatsächlich soll es da Begrenzungsgsvorschriften geben. Ich habe Belege

Danke, dass wollte ich sehen :smile:

Na ja, jedenfalls war ich stolz auf mich ! Da halt ich sonst immer, weil da gleich rot kommt. Aber eine innere Stimme sagte mir, dass sich der Windschatten schnell verflüchtigen könnte...

"Das letzt was wir von ihm hörten war ein Röcheln, tief unten aus dem Berg von silbernen Schateln" Ne, geht schon klar. Bei ca. 15 Jahre alten Teilen kann es ja auf ein paar Wochen oder Monate nicht ankommen. Intressieren tut es mich auf jeden Fall. Beste Grüsse Roland KGB: Alles klar gegangen die letzten Kilometer ? An der Ampel vor der Bahn bist du mir ja nicht abgehauen!

Danke, ducman . Solche Tipps brauchts doch. Wie war das? targa sammelt Input für die Knowledge Base

Meinst du die Testumgebung? Im abgebildeten Fall: Software Labview greift über eine Meßwandlerkarte mit 24 x Digital I/O, 12 x Analog Out und 2 x Analog In über endsprechende Signalauflösung und -konditionierung auf unseren armen kleinen Tempomatenspatz zu. Das ist für den Hausgebrauch doch ein wenig heftig Da brauchst nur Funktionsgenerator für das Tachosignal, vier Schalter und zwei Lastwiderstände statt Pumpe/Ventil mit LEDs zur Statusanzeige zu und feddich! Aber das rumsimulieren ist ja nicht reparieren. Dumm ists, wenns nicht geht ! Dann kommt eben das mühsame Spiel mit Signalweg verfolgen und durchmessen und so. Da kann man viele relevante Punkte natürlich auch mit dem Tester abfragen. Aber für den Hausgebrauch müsste es dann Multimeter, Oszilloskop, Geduld und ein funktionierendes Vergleichsgerät sein. Beste Grüsse Roland

- Ich glaube die Sache mit 2 Jahre Garantie habe ich irgenwo bei erwin/EPS gelesen. Die Garantie bezieht sich bei Reparaturen natürlich immer auf die ausgeführten Arbeiten. Also eine Lötstelle nachgelötet und die daneben Gammelt, dann ist es wohl kein Garantiefall, aber Diskusionsstoff. - Nachlöten ist hier so doof, weil die Platine bis zum Relais in Schutzlack getaucht ist. Das möcht, ich nicht im Backofen haben . außerdem braucht mann ja gerade das Flussmittel im neuen Lot, um die Oxydationen zu beseitigen. Für Reparaturen darf man verbleites Lot nehmen, man darf auch neue Baugruppen verbleit fertigen, wenn sie zu Instandhaltungszwecken benötigt werden und der ganze Verkehrsbereich (Fahrrad, Auto, Schiff u.s.w.) muss eh noch nicht bleifrei . - C hats warm und trocken, aber das Testfeld muss gerade an irgendwelchen unwichtigen Nebensächlichkeiten seine Existenz rechtfertigen..... Beste Grüsse Roland

Aus meiner reichhaltigen Erfahrung mit 2 Tempomaten wage ich mal die Vermutung, dass damals bei der Fertigung nicht alles richtig lief. Wenn die Beinchen und die Platine vor dem Löten ordentlich von Oxydationen befreit wurden (Fluxer vor der Lötwelle, endspricht Kolophonium im Zinn) dürfte sich die Verbindung Lötzinn - Beinchen als letztes lösen. Hier gabs aber einige kalte Lötstellen (schwarzer Ring ums Beinchen, ein Fall fürs Mikroskop). Ich denk mal, dass ist das Hauptproblem dieser Serie. Ein weiteres Problem ist, dass es sich um eine einseitig-kaschierte Platine handelt. D.h. Kupfer befindet sich nur auf der einen Platinenseite. Wäre auf beiden Seiten Kupfer, wären die Lagen mit sog. Durchkontaktierungen verbunden (Kupfer in den Bohrungen). Ist hier nicht, also kann in die 1,5mm, die das Beinchen durch die Platine laüft, kein Zinn fliesen. Da vibrierts immer. Da kann man eben auch kein Lötzinn 'nachschieben'. Wichtig ist jedenfalls, dass man beim Nachlöten das alte, verbleite Lot nimmt. Für das neue, bleifreie braucht man höhere Löttemperaturen. Das Lot verträgt sich nicht mit dem Alten und die Temperaturen ev. nicht mit den Bauteilen. Heißkleber hilft vielleicht etwas bei den höheren Bauteilen, nur mach das mal wieder ab, wenn das Teil doch raus muss. Reparieren kann man vieles. Aber bei der Gefahr von neuen Gammellötstellen 2 Jahre Garantie? Viel Spaß. Beste Grüsse Roland

Hi Tomas, Die Testumgebung und die Software, um solche Abläufe zu erstellen, waren natürlich vorhanden (Du erinnerst dich > mehr Möglichkeiten ). Nötig war natürlich der Adapter und die Softwareanpassung (Geht dann bei anderen Tempomaten noch schneller ). Die Induktivität am anderen Tempomaten ließ sich nicht genau messen (wollte die Klebe am anderen nicht abreisen), war aber was wie 22uH oder 47uH. Jetzt ist 47uH drinn. Der Quarz hatt 8MHz. Den sollte man vieleicht Standardmäßig gegen die neueren flachen Austauschen (HC49U/4), wg. Vibration. Mahl sehen, was bei den anderen Kandidaten so anfällt. Ich mach dann auch noch ein wenig Doku. Beste Grüsse Roland

Alles interessante Herausforderungen. Und so schnell will ich das Altsaabfahren nicht aufgeben !

Ich würd' eben auch Forenmitgliedern helfen die keinen Lötkolben haben und für die 90Euro auch schon Geld ist. Roland

Moin, liebe Saabgemeinde! Heute möchte ich mich an alle unter euch wenden, die mit einem nicht funktionsfähigen Tempomaten 4108643 (901, MY92-94) gestraft sind . Das das Hoffen auf Heilung nicht vergebens ist, wurde hier ja schon angeführt. Und auch mir, liebe Brüder und Schwestern im Geiste ist es gelungen, zwei Totgesagte wieder zum Leben zu erwecken die mir ein gütiges Schicksal in die Hände spielte. Um von der Gemeinde nicht nur zu Nehmen sondern auch zu Geben, hier meine aus langen Studien gewonnenen Erkenntnisse: (schwulst aus) Eigentlich wollte ich mit dieser Geschichte noch eine Weile warten; sie ist auch noch nicht so rund wie ich es mir dachte, aber bevor einige von euch unnötig Euronen versenken, fange ich mit dem Thema schon mal an . 1. Was bisher geschah Alex war so freundlich, mir einen defekten ‚Geschwindigkeitsregler M1992’ mit Verkabelungsplan zur Verfügung zu stellen. Beruflich dem Elektrik-Trick verpflichtet, hat es natürlich gereizt, den Funktionen dieses Sensibelchens auf die Schliche zu kommen. Die Fehler waren recht schnell gefunden, aber das war noch nicht das, was ich haben wollte. Also Adapter und Software zur Simulation der notwendigen Signale und Überprüfung der Gerätereaktionen (Foto). Der Testaufbau simuliert den für den Tempomaten relevanten Teil des Autos und reagiert auf seine Signale endsprechend. Der Rechner spuckt auch ein Prüfprotokoll aus (pdf). Davon beeindruckt war Alex dann sogar bereit, seinen EIGENEN! Tempomaten rauszurücken. Der ging dann auch bald. 2. mögliche Fehlerursachen Aus nur zwei Reparaturen lässt sich natürlich noch kein Trend erkennen (bin doch kein Wahlforscher), aber eins scheint deutlich. Alle Lötstellen nachlöten dürfte einige Tempomaten vor der Schrottkiste retten! Durch die Vibrationen bilden sich gerade an den größeren Bauteilen kalte Lötstellen, d.h. die Beinchen der Bauteile sind nicht mehr fest mit dem Lötzinn verbunden. Das gibt dann zunächst den Effekt geht mal, geht mal nicht, und wenn dann das Beinchen ausreichend oxydiert ist, geht’s gar nicht mehr. Nur wird das Nachlöten durch den Schutzlack arg behindert. Außerdem fand sich eine defekte Induktivität am Eingang der Spannungsversorgung und ein Quarz wurde getauscht. Das abgerissene Bein eines Transistors kam wohl durch das Entfernen des Klebers am Eingangselko zustande. KO-Kriterien bei der Reparatur dürften die Steckerleiste, der Mikrocontroller (der große schwarze Käfer) und das Relais sein. Da geht dann wohl nur aus zwei mach eins. Wobei man das Relais auch extern nachbilden kann, ist aber Fummelkram. 3. Was es noch sein könnte Bevor ihr jetzt euren armen Tempomaten mit der Lötlampe erschreckt, sollte geklärt werden, ob der Fehler nicht doch am Auto liegt. Ich kenne den Text von einem Altsaabmeister: „Ich hab’ am Schlauch gesaugt, Auto reagiert nicht, also Steuergerät kaputt. Macht 500Euro“. Das war mir zu viel (wie vielleicht einigen anderen auch), bin dann ohne weitergefahren, bis mir ein anderer Meister die Pedalschalter gerichtet hat und nun funxt er wieder. Hier die Gründe, warum unser kleiner Freund seinen Dienst verweigern könnte. Das sollte man alles überprüfen bevor man den Tempomaten verbrutzelt, nur fragt mich jetzt bitte nicht nach dem wie; dafür gibt es Berufenere, ich bin in diesem Bereich nur Schreibtischtäter. - Pedalschalter Die beliebtesten Kandidaten. Die Schalter sitzen am Brems- und Kupplungspedal und halten den von der Pumpe erzeugten Unterdruck aufrecht, solange die Pedale nicht betätigt werden. Die sind genau so auszurichten, dass bei einem leichten Antippen der Pedale der Unterdruck zusammenbricht. Und dann Fuß vom Pedal, Unterdruck wieder da und Tempomat nimmt seine Arbeit wieder auf? Ne, das darf nicht und deshalb und als weiteren Sicherheitskreis hat auch jeder Pedalschalter einen elektrischen Kontakt. Die Schalter sind in Reihe geschaltet und müssen in Ruhestellung der Pedale geschlossen sein. Über diese Kontakte wird das Ein-Signal vom Bedienhebel geführt und ohne diese durchgeschliffene Boardspannung tut der Regler schon mal gar nichts. Das heißt dann auch im Umkehrschluss, der Tempomat nimmt nicht nur nach Pedalbetätigung sondern auch nach Aus- und Wiedereinschalten am Bedienhebel mit Resume seine ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit wieder auf. - Tachosignal Am Tachosignal erkennt der Regler die Geschwindigkeit des Wagens. Unter 40km/h regelt er nicht. Der Tempomat erwartet ein Signal mit 0,675Hz pro km/h, also mind. 27Hz bei 40km/h um die Regelung aufzunehmen. Steht das Tachosignal nicht in allen Geschwindigkeitsbereichen stabil an (Wackelkontakt), schaltet der Tempomat ab. Hintergrund: Bei ungewöhnlich starken Geschwindigkeitsänderungen, also Auffahrunfall oder Schubser von hinten wird ein unüblicher Betriebszustand diagnostiziert und die Regelung abgebrochen . - Bedienhebel Die Dinger haben gerne mal Kontaktprobleme. Zum Bedienhebel gehen vier Leitungen. Die Boardspannung wird über das braune Kabel zugeführt. Bei Automatikversionen kommt diese Leitung von einem Schalter, der in drive-Stellung geschlossen ist. Bei Schalter am Bedienhebel ein führt das rote Kabel, das dann zu den Pedalschaltern geht, Spannung. Hier hängt bei US-Modellen auch die Cruise-Control-Lampe dran. Die wird nicht vom Tempomaten geschaltet. TIP ist nichts anderes, als das kurzzeitige Unterbrechen dieser Spannung. Bei Speed Set führt das grüne Kabel und bei Resume das gelbe Kabel Spannung. - Bremsleuchten und Bremsschalter Als zusätzlicher Sicherheitskreis unterbricht der Tempomat seine Regelung, wenn der Bremsschalter (nicht Pedalschalter) betätigt wird. Im Normalfall bekommt der Tempomat über die Bremslichter eine Masseverbindung. D.h. sind alle Bremslichter defekt oder die Leitung dorthin, geht der Tempomat nicht. Er geht auch nicht, wenn diese Leuchten Dauerleuchten. - Pumpe und Ventil Regelt der Tempomat, wird über die Pumpe ein Unterdruck aufgebaut, der über eine Kette den Gaszug betätigt. Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht geht die Pumpe aus und das Ventil öffnet. Dann wieder Ventil zu und kurz darauf Pumpe an. Die beiden spielen ständig um die gewünschte Geschwindigkeit herum. Im Testaufbau ist der Regelbereich ca. 3 km/h, in der Praxis durch die Trägheit des Systems geringer. Erkennt der Tempomat keine gewünschte Geschwindigkeitsänderung (Pumpe/Ventil defekt, Kette ab), gibt er auf. Bei Turbos gibt es einen Unterdruckschalter, der bei Geschwindigkeitserhöhung dem APC den Einsatz untersagt. Tempomatregelung ist nur auf Grundladedruck vorgesehen . 4. Wie geht’s weiter Als nächstes kommt der Regler 9000 MY88-91 9526757 dran. Dann gibt’s ja noch den 901er MY87-91 9560905 und den 9000er MY92-94 4108650. Die Burschen kann ich mir auch mal ansehen. Bei endsprechender Muße nehm ich auch mal den Schaltplan der Platine(n) auf. Wenn jemand Fragen zu obigen Ausführungen oder nicht das technische Händchen hat, kann er mir ja eine PN schicken. 5. Was kannst du für die Sache tun? Frage nicht, was... Na, zunächst mal Anregungen und Kritik. - Was habe ich übersehen; was ist falsch? - Welche Testpunkte sollte man noch mit aufnehmen? - Welche Fehler können außerhalb der Tempomaten noch auftreten? Dann bin ich natürlich über alle Infos rund um dieses Thema dankbar. Hat jemand Verkabelungspläne von den 9000ern? Und Testkandidaten der Versionen 9560905 und 4108650? Vielen Dank schon mal für alle Tipps, Hinweise, Bemerkungen und Anregungen. Beste Grüsse Roland Testprotokoll.PDF

Moin, liebe Saabgemeinde! Heute möchte ich mich an alle unter euch wenden, die mit einem nicht funktionsfähigen Tempomaten 4108643 (901, MY92-94) gestraft sind . Das das Hoffen auf Heilung nicht vergebens ist, wurde hier ja schon angeführt. Und auch mir, liebe Brüder und Schwestern im Geiste ist es gelungen, zwei Totgesagte wieder zum Leben zu erwecken die mir ein gütiges Schicksal in die Hände spielte. Um von der Gemeinde nicht nur zu Nehmen sondern auch zu Geben, hier meine aus langen Studien gewonnenen Erkenntnisse: (schwulst aus) Eigentlich wollte ich mit dieser Geschichte noch eine Weile warten; sie ist auch noch nicht so rund wie ich es mir dachte, aber bevor einige von euch unnötig Euronen versenken, fange ich mit dem Thema schon mal an . 1. Was bisher geschah Alex war so freundlich, mir einen defekten ‚Geschwindigkeitsregler M1992’ mit Verkabelungsplan zur Verfügung zu stellen. Beruflich dem Elektrik-Trick verpflichtet, hat es natürlich gereizt, den Funktionen dieses Sensibelchens auf die Schliche zu kommen. Die Fehler waren recht schnell gefunden, aber das war noch nicht das, was ich haben wollte. Also Adapter und Software zur Simulation der notwendigen Signale und Überprüfung der Gerätereaktionen (Foto). Der Testaufbau simuliert den für den Tempomaten relevanten Teil des Autos und reagiert auf seine Signale endsprechend. Der Rechner spuckt auch ein Prüfprotokoll aus (pdf). Davon beeindruckt war Alex dann sogar bereit, seinen EIGENEN! Tempomaten rauszurücken. Der ging dann auch bald. 2. mögliche Fehlerursachen Aus nur zwei Reparaturen lässt sich natürlich noch kein Trend erkennen (bin doch kein Wahlforscher), aber eins scheint deutlich. Alle Lötstellen nachlöten dürfte einige Tempomaten vor der Schrottkiste retten! Durch die Vibrationen bilden sich gerade an den größeren Bauteilen kalte Lötstellen, d.h. die Beinchen der Bauteile sind nicht mehr fest mit dem Lötzinn verbunden. Das gibt dann zunächst den Effekt geht mal, geht mal nicht, und wenn dann das Beinchen ausreichend oxydiert ist, geht’s gar nicht mehr. Nur wird das Nachlöten durch den Schutzlack arg behindert. Außerdem fand sich eine defekte Induktivität am Eingang der Spannungsversorgung und ein Quarz wurde getauscht. Das abgerissene Bein eines Transistors kam wohl durch das Entfernen des Klebers am Eingangselko zustande. KO-Kriterien bei der Reparatur dürften die Steckerleiste, der Mikrocontroller (der große schwarze Käfer) und das Relais sein. Da geht dann wohl nur aus zwei mach eins. Wobei man das Relais auch extern nachbilden kann, ist aber Fummelkram. 3. Was es noch sein könnte Bevor ihr jetzt euren armen Tempomaten mit der Lötlampe erschreckt, sollte geklärt werden, ob der Fehler nicht doch am Auto liegt. Ich kenne den Text von einem Altsaabmeister: „Ich hab’ am Schlauch gesaugt, Auto reagiert nicht, also Steuergerät kaputt. Macht 500Euro“. Das war mir zu viel (wie vielleicht einigen anderen auch), bin dann ohne weitergefahren, bis mir ein anderer Meister die Pedalschalter gerichtet hat und nun funxt er wieder. Hier die Gründe, warum unser kleiner Freund seinen Dienst verweigern könnte. Das sollte man alles überprüfen bevor man den Tempomaten verbrutzelt, nur fragt mich jetzt bitte nicht nach dem wie; dafür gibt es Berufenere, ich bin in diesem Bereich nur Schreibtischtäter. - Pedalschalter Die beliebtesten Kandidaten. Die Schalter sitzen am Brems- und Kupplungspedal und halten den von der Pumpe erzeugten Unterdruck aufrecht, solange die Pedale nicht betätigt werden. Die sind genau so auszurichten, dass bei einem leichten Antippen der Pedale der Unterdruck zusammenbricht. Und dann Fuß vom Pedal, Unterdruck wieder da und Tempomat nimmt seine Arbeit wieder auf? Ne, das darf nicht und deshalb und als weiteren Sicherheitskreis hat auch jeder Pedalschalter einen elektrischen Kontakt. Die Schalter sind in Reihe geschaltet und müssen in Ruhestellung der Pedale geschlossen sein. Über diese Kontakte wird das Ein-Signal vom Bedienhebel geführt und ohne diese durchgeschliffene Boardspannung tut der Regler schon mal gar nichts. Das heißt dann auch im Umkehrschluss, der Tempomat nimmt nicht nur nach Pedalbetätigung sondern auch nach Aus- und Wiedereinschalten am Bedienhebel mit Resume seine ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit wieder auf. - Tachosignal Am Tachosignal erkennt der Regler die Geschwindigkeit des Wagens. Unter 40km/h regelt er nicht. Der Tempomat erwartet ein Signal mit 0,675Hz pro km/h, also mind. 27Hz bei 40km/h um die Regelung aufzunehmen. Steht das Tachosignal nicht in allen Geschwindigkeitsbereichen stabil an (Wackelkontakt), schaltet der Tempomat ab. Hintergrund: Bei ungewöhnlich starken Geschwindigkeitsänderungen, also Auffahrunfall oder Schubser von hinten wird ein unüblicher Betriebszustand diagnostiziert und die Regelung abgebrochen . - Bedienhebel Die Dinger haben gerne mal Kontaktprobleme. Zum Bedienhebel gehen vier Leitungen. Die Boardspannung wird über das braune Kabel zugeführt. Bei Automatikversionen kommt diese Leitung von einem Schalter, der in drive-Stellung geschlossen ist. Bei Schalter am Bedienhebel ein führt das rote Kabel, das dann zu den Pedalschaltern geht, Spannung. Hier hängt bei US-Modellen auch die Cruise-Control-Lampe dran. Die wird nicht vom Tempomaten geschaltet. TIP ist nichts anderes, als das kurzzeitige Unterbrechen dieser Spannung. Bei Speed Set führt das grüne Kabel und bei Resume das gelbe Kabel Spannung. - Bremsleuchten und Bremsschalter Als zusätzlicher Sicherheitskreis unterbricht der Tempomat seine Regelung, wenn der Bremsschalter (nicht Pedalschalter) betätigt wird. Im Normalfall bekommt der Tempomat über die Bremslichter eine Masseverbindung. D.h. sind alle Bremslichter defekt oder die Leitung dorthin, geht der Tempomat nicht. Er geht auch nicht, wenn diese Leuchten Dauerleuchten. - Pumpe und Ventil Regelt der Tempomat, wird über die Pumpe ein Unterdruck aufgebaut, der über eine Kette den Gaszug betätigt. Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht geht die Pumpe aus und das Ventil öffnet. Dann wieder Ventil zu und kurz darauf Pumpe an. Die beiden spielen ständig um die gewünschte Geschwindigkeit herum. Im Testaufbau ist der Regelbereich ca. 3 km/h, in der Praxis durch die Trägheit des Systems geringer. Erkennt der Tempomat keine gewünschte Geschwindigkeitsänderung (Pumpe/Ventil defekt, Kette ab), gibt er auf. Bei Turbos gibt es einen Unterdruckschalter, der bei Geschwindigkeitserhöhung dem APC den Einsatz untersagt. Tempomatregelung ist nur auf Grundladedruck vorgesehen . 4. Wie geht’s weiter Als nächstes kommt der Regler 9000 MY88-91 9526757 dran. Dann gibt’s ja noch den 901er MY87-91 9560905 und den 9000er MY92-94 4108650. Die Burschen kann ich mir auch mal ansehen. Bei endsprechender Muße nehm ich auch mal den Schaltplan der Platine(n) auf. Wenn jemand Fragen zu obigen Ausführungen oder nicht das technische Händchen hat, kann er mir ja eine PN schicken. 5. Was kannst du für die Sache tun? Frage nicht, was... Na, zunächst mal Anregungen und Kritik. - Was habe ich übersehen; was ist falsch? - Welche Testpunkte sollte man noch mit aufnehmen? - Welche Fehler können außerhalb der Tempomaten noch auftreten? Dann bin ich natürlich über alle Infos rund um dieses Thema dankbar. Hat jemand Verkabelungspläne von den 9000ern? Und Testkandidaten der Versionen 9560905 und 4108650? Vielen Dank schon mal für alle Tipps, Hinweise, Bemerkungen und Anregungen. Beste Grüsse Roland Testprotokoll.PDF

Gute Idee. Fall vorher bei mir ein . Da gibts ne Klingel neben dem Hintereingang .

Halte durch...

Ich befürchte tollschocken heut nacht...

Wie bereits erwähnt. Demnächst in diesem Theater... Roland

Sorry Kevin, noch ein Rätsel ;) . Aber jetzt will ich doch mal das Multizitieren üben... - Kevin wurde von mir noch nie beliefert. - Kevin kann damit jetzt auch gar nichts anfangen. - In einem nicht zu kleinen Winkel seiner Seele wünscht sich Kevin, potentiller Empfänger einer Lieferung zu sein :) . Später mehr in diesem Theater... :) Roland