Speznas

Ich fahre die Eibach-Federn jetzt seit 40.000 km. Kurz vorher habe ich die Dämpfer getauscht, da diess das Fahrverhalten zwar erheblich verbessert hat, aber nicht so, wie ich das gern hätte, kamen dann die Eibach dazu. Als die Dämpfer neu waren, war ich sehr zufrieden damit - ich hatte auch kein Wippen oder ähnliches. Sicherlich habe ich für mein Dämpfer-Experiment auch den falschen Dämpfer ausgesucht, aber ich wollte wissen, wie sich der Monroe Sensatrac im 9k fährt. Jetzt weiß ich es: Kurzzeitig gut -aber, jetzt, nach 40 tkm, sind die vorderen Dämpfer fertig. Ich werde als nächstes wohl zu Bilstein B4 greifen. Ach ja - das Klappern an der HA hatte ich auch. Bei mir war es eine defekte Gummibuchse der Stabilagerung.

Ja, ich hab z.B. ein früh 90er TCS. Mich hat es mit der Drosselklappe erwischt (und die war tatsächlich hin, er lief nicht mal mehr im Notprogramm) - gleichzeitig ist auch der Pedallagensensor gestorben. Ich weiß leider nicht, wer wen mit in den Tod gerissen hat. Ein Spritzwandventil und ein bisschen Geschläuch führe ich immer mit mir - wobei Unterdruckschlauch auch ohne TCS immer mit dabei sein sollte <g>.

Dabei helfen könnte auch dies hier: http://www.thesaabsite.com/9000/9000tractioncontrol.htm (Ganz unten auf der Seite). Allerdings hilft das leider nicht unbedingt bei Problemen mit der Drosselklappe oder den Ventilen oder Schläuchen - der Wagen geht trotzdem ins Notprogramm. Es mag aber Fälle geben, wo es hilft .-)

Danke, gp, für Deine Gedanken. Richtig geraten, die Teile stammen aus einer Händlerauflösung. In jedem Fall werden sie besser sein als meine bisherigen (insbesondere, weil es an meiner HA auch klackert - und es sind ja alle Gummiteile dabei). Also werden die beiden Teile demnächst meine HA zieren :-) Gruß Speznas

Die Dämpfer befanden sich noch in der originalen Saab-Verpackung. Aussen auf der Packung stand die zuerst erwähnte Nummer. Auf dem Dämpfer dann wiederum die beiden zuletzt erwähnten. Der Dämpfer hat auch tatsächlich einen roten Ring (roter Klebestreifen). Aber in jedem Fall hat mir die Information, das Sachs diese Teilenummer nicht mehr führt, dahingehend Hoffnung gemacht, daß dies noch Dämpfer aus den guten Zeiten sind... :-)

So.. ich habe ihn, also den Dämpfer, mal herausgenommen - Hersteller Sachs-Boge(stehen tatsächlich beide drauf, hätte man auch gleich Zahnradfabrik Friedrichshafen draufschreiben können). Teilenummer bei denen:54 1700 123 313 Als Saabteilenummer für den Dämpfer selbst steht 4426953, darunder H13D. ??

Danke :-) Das ging ja schnell. (Aber wirklich schlauer bin ich dadurch auch nicht). meine Frage wäre jetzt: Was bedeutet "Rot"? Vielleicht weiß ja noch jemand Rat.

Hallo zusammen, ich habee hier einen originalen Satz Heckstoßdämpfer. Da es dafür ja reichlich Varianten gab, hier nun meine Frage: Die Teilenummer ist 4645008. Für was für einen 9k waren die ursprünglich gedacht? Gruß Speznas

Dank,bukongahelas, für die ausführliche Beschreibung. Für alle, die ein vor 94er Modell fahren und die ACC eines nach 94er einsetzen wollen/müssen, im Anhang noch ein kleines Dokument. Das Bild - mangels Scanner - fotografiert und in .pdf umgewandelt liegt auch noch größer vor - aber ich denke, es ist lesbar. Falls die große Auflösung gewünscht ist, schickt mir einfach eine PN. Gruß Speznas acc94downgrade.pdf

Der Silentblock sitzt unten an der Spritzwand ziemlich mittig, wenn ich mich recht erinnere. Irgend jemand hatte den mal nordürftig mit Kabelbindern geflickt. Reparatur liegt bei ca. 50- 60€. (Falls es nicht inzwischen teurer geworden ist...) Gruß Speznas

Nein, es hat nichts mit der Klappenstellung bzw den Stellmotoren zu tun - die Steuerung schaltet sich einfach ab, sprich geht in Stellung "off". Wenn sie läuft, funktioniert sie perfekt.

Nicht ganz. Die Steigung der Feder spielt bei der Charakteristik der Feder durchaus eine Rolle (allerdings kann ich mir auch nicht so recht vorstellen, daß es bei dieser Länge einen so riesigen Unterschied macht). Und wir gehen davon aus, daß wir es mit einer linearen Federkennlinie zu tun haben. Ich weiß aber nicht, ob das so ist (vermuten würde ich das aber auch). Für das Fahrverhalten spielt die Länge des Federweges auch eine entscheidende Rolle, genauso wie der höhere Schwerpunkt. Längerer Federweg und höherer Schwerpunkt ist komfortabler, aber kurvenunwilliger. Wenn ich mich richtig erinnere, dann sollte die Feder durch das Wagengewicht so vorgespannt sein, daß etwa 70% an Restfederweg verbleiben, deshalb die verscheidenen Drahtstärken, wie wir ja schon herausgefunden haben. Das kann sehr gut sein - die andere Frage ist, wie sich ein Optimum darstellt, das ist ja immer sehr subjektiv. Wenn man Autos aus den 80ern fährt, die noch gut in Schuss sind, und sie sich im Serienzustand befinden, stellt man fest, daß die i.d.R. viel weicher gefedert sind, als ihre heutigen Pendants. Das mag zum einen an den höheren Leistungen liegen, ich sehe das aber auch als eine Entwicklung in Folge des Zeitgeistes. Nun ja, 10mm sind schon ein wenig tiefer. Sicher ist das weniger als Eibach -35mm oder H&R mit -40mm. Witzigerweise hat der 94er Aero eine angegebene Aufbauhöhe von 1415mm und die anderen CS eine von 1420mm , was dann wiederum 5mm wären. Das mit den strafferen Dämpfern und den steiferen Federn hab ich auch mal irgendwo gelesen. Wenn die Federn aber steifer geworden sind (- eventuell auch mit progressiver Kennlinie?) dann könnte das auch bedeuten, daß doch unterschiedliche Vergütungen im Spiel sind. In dem Fall wird es jetzt sehr unübersichtlich :-) Gruß Speznas

In der Car&HiFi 2/2000 hat man 13cm Koax-Lautsprecher getestet - dabei sind die Signat als Testsieger herausgekommen - allerdings war das Testfeld auch nicht nicht besonders gut besetzt. Überdies kann man die Ergebnisse nur sehr begrenzt auf Ovalsysteme übertragen - und Infinity hat immer schon eine gute Ovallautsprecherschiene gehabt. Ich denke, mit den Infinity hast Du nichts falsch gemacht. Gruß Speznas

Saab gibt für alle Federn an der VA 5,5 federnde Wicklungen an - jedenfalls stehts so im Handbuch.

So ganz kann ich da nicht mitgehen. Nehmen wir mal an, wir haben eine Feder mit identischem Drahtdurchmesser mit einer freien Länge von 402 (weiß, weiß) und einer von 434 mm (blau/grün). (Ich habe das Beispiel jetzt gewählt, weil sich die Drahtdurchmesser bei den Federn nur um 0,02 mm unterscheiden.) Gleiche Höhe der Federteller [(Leider hat mein Handbuch die Tabelle mit den Fahrwerkshöhen nicht :-)] vorausgesetzt, heißt das: wenn ich die Federn auf gleicher Höhe habe, ist die längere Feder bereits 32mm zusammengedrückt .Die Steigung der Feder spielt ja auch durchaus eine Rolle. Die Federhärte oder Federkonstante k an sich wird sich nicht ändern - da gebe ich Dir recht, aber die gefühlte Härte schon. Rätseln muß ich dann aber auch über die 6 Federn (klar mit Klima, ohne Klima, etc), die exakt 455mm lang sind und den Rest der Federn, wo kaum einmal 2 dasselbe Maß haben. Wenn die Sache mit den Aero-Federtellern so korrekt ist, dann würde das einiges erklären: Das Aerofahrwerk ist ja nicht sonderlich hart. Der Wagen liegt aber besser. Das kommt daher, daß ja auch der Schwerpunkt nach unten gewandert ist(+dickere Stabis v+h; etwas steifere Federn - reduziert die Seitenneigung); anderseits hat das Aerofahrwerk für ein sportliches Fahrwerk einen sehr hohen Komfortwert. Da ist das Fahrwerk aus dem Turbo S ein ganz anderes Kaliber.

Gut - das heißt nicht gut <g> Danke :-)

Liebe Gemeinde, ich bin bisher davon ausgegeangen, daß es grundsätzlich 2 Revisionen der ACC gibt - die bis 90 und die Ab 90, d.h. mit oder ohne "OFF" Schalter. Weiterhin hat man dann ab MY 94 die ACC ein wenig verbessert insbesondere um den Fehler, ausgelöst durch die bei europäischen nicht vorhandene "Rear"- Belegung zu beseitigen. Diese beiden Steuergeräte mit den Nummern 4071742 (bis 94) und 4382933 (ab 94) kannte ich bisher. Nun ist einem Freund von mir vermutlich seine ACC-Kontrolle ausgestiegen - Aero MY 95 - und wollte diese probehalber durch eine Kontrolle 4382933 ersetzen. Unser Erstaunen war jedoch groß, als wir feststellen mussten, daß er eine ganz andere ACC-Steuerung hat. Zum einen ist das Gehäuse auch hinten aus Plastik. Zum zweiten hat seine Steuerung nur einen Stecker und zwar den großen 38 poligen, aber nicht den kleinen 12poligen. Es hat auch eine andere Nummer:4383790. Hat jemand von euch schon mal ein solches Steuergerät gesehen? Kann man die irgendwie umbauen, bzw. weiß jemand, ob der 12polige Stecker auch im MY 95 liegt und wenn ja, wo? Wir sind ein wenig ratlos.

Das war gp bestimmt klar, daß ich jetzt auch noch meinen Senf dazugeben muß <g> Die freie Länge der Aerofedern ist ja schon geringer als die der durschnittlichen Serienfeder die liegt bei 402mm , die anderen liegen i.d.R. zwischen 430 und 455 (455 kommt sehr häufig vor). Dadurch läßt sich der Höhenunterschied ganz gut erklären.

...das nehme ich ja auch an, deshalb meine Vermutung von 2 unabhängigen Fehlern.

Ja, natürlich. Das TCS steigt aus, d.h. es ist ohne Funktion. Aber deshalb geht die Maschine nicht in den Notlaufbetrieb, du kannst ohne Einschränkung fahren - allerdings ohne ABS und TCS.

Die Baujahrsangabe könnte wirklich hilfreich sein und auch die derzeitige Laufleistung des Wagens. Unabhängig davon solltest Du alle Unterdruckschläuche prüfen und falls die trocken oder spröde wirken oder sonstwie undefinierbarer Herkunft sind, diese mal tauschen. Ich entnehme Deinem ersten Posting, daß der Fehler ab 180 reproduzierbar war/ist. Ferndiagnosen sind natürlich (und gerade beim TCS) sehr schwierig. Denkbar wäre zum Beispiel neben dem schlimmsten Fall, der Drosselklappe, auch das Pedalpotentiometer - da spielt aber auch die Laufleistung eine Rolle. Mit der Leuchte "Anti Flag" kann ich allerdings nichts anfangen, vermute aber, daß diese mit meinem AntiLock, sprich ABS, identisch ist. Wenn diese Lampe leuchtet, ist meistens einer der ABS-Sensoren defekt. In diesem Fall leuchtet auch die TCS-Kontrolleuchte, aber normalerweise geht dann das TCS nicht in das Notlaufprogramm. Kann also gut sein, daß Du zwei unabhängige Probleme hast.

Update: Inzwischen stellte sich heraus, daß die eingebaute Drosselklappe nicht die neue, sondern die alte war. Nach dem Einbau der neuen lassen sich die Fehler wieder löschen, allerdings scheint das Poti am Gaspedal auch eine Macke zu haben. Ich bin gespannt, wie es weitergeht...

Liebe Gemeinde, ich hab da ein gewisses Problem. Vor einigen Tagen hat mein TCS (92er 2,3T), mir die rote Karte, sprich Lampe gezeigt, mitsamt hartem Pedal. Das äußerte sich zunächst so, daß bei einem kräftigen Beschleunigungsvorgang die Lampe kam und die Leistung in den Keller ging. Motorneustart behob das Problem. Dann passierte über eine Woche lang nichts. Eines Morgens dann, es hatte geregnet, knapp 500m gefahren - rote Lampe. Angehalten, gestartet, ok. Diesmal kam ich 5km weit - und das war es dann. Nach einem Neustart lief der Motor stabil im Leerlauf, angefahren, rote Lampe. Der Motor starb dann auch ab, lief also auch nicht mehr im Notprogramm. Das konnte man auch im Stand provozieren, irgendwann zwischen 1500 und 3000 U/min starb die Maschine langsam ab - trotz durchgedrückten Pedals. Ich führe immer ein Spritzwandventil mit - schaffte leider auch keine Abhilfe. Also hab ich den Wagen in die Werkstatt schaffen lassen. Der ISAT-Tester spuckte folgendes aus: Fehlercodes TCS: 1. P 45721 2. I 35780 3. I 77594 4. I 35781 Fehlercode LH: 1. I 25772 2. I 24221 Diagnose der Werkstatt meines Vertrauens: Drosselklappe hin. Daraufhin habe ich mir eine Drosselklappe besorgt, bei der ich davon ausgehe, das sie 100%ig ok ist. Zwischenzeitlich war eine andere Klappe eingebaut, mit der der Wagen im Notprogramm gelaufen wäre, allerdings habe ich den wagen nicht mehr bewegt. Nun ist die neue Klappe eingebaut und trotzdem stehen zwei Dauerfehler an, die sich derzeit nicht löschen lassen. Mein Werkstattmeister meinte, könnte sein, daß die Batterie im moment zu schwach ist und lädt sie deshalb gerade nach, auf daß der Wagen vernünftig warmlaufen kann. Hat jemand eine Idee? Gruß Speznas