blueperformance

Suche mal im Netz nach TrionicSuite, imobilizer Code und im trionictuning.com Forum nach Combiadapter (den kannst du dir in Litauen beim Konstrukteur bestellen oder auch etwas teurer in Holland bei http://www.saab-Tuners.com). Da gibt es dann auch eine Verkabelung für das Abseits des Autos programmieren des Trionic Steuergeräts, inkl. Netzteil zur Spannungsversorgung. Den Imobilizer Code findest für am Stecker des Trionic Steuergeräts. Dieser kann mit dem Kombiadapter und der Trionic Suite auch ausgelesen werden. Die Software kann aus dem Trionic Steuergerät ausgelesen werden und in ein anderes beliebiges Trionic 7 Steuergerät eingespielt werden (Clone) und dann in den Wagen eingebaut werden. Um den Combiadapter im Wagen anzuschliessen müsst du möglichst in den CAN Bus ( P-Bus) eintappen. Man benötigt eine RS232 Buchse und zwei Kabellitzen. I-Bus geht auch, ist aber wesentlich langsamer. Links saab-Tuners.com Combiadapter http://www.saab-tuners.com/advanced-saab-trionic-5-7-and-8-tuning-tool.html Programmieradapter T7 http://www.saab-tuners.com/trionic-7-ecu-to-saab-tuning-tool-cable.html Programmieradapter T5 http://www.saab-tuners.com/trionic-7-ecu-to-saab-tuning-tool-cable-68.html

http://Http://www.saab-tuners.com

Die Steuergeräte (die Platine mit Pinout) T7 sind hardwaremässig gleich, von Herstellungsrevisionen abgesehen. Sie unterscheiden sich durch die Programmierung. Aber den Imobilizercode nicht vergessen. Beim 93 und 95 unterscheiden sich die Gehäuse wegen unterschiedlicher Befestigung.

Mein 95 hat bei 196.000 die Hufe gestreckt. Ursache war Pleuelabriss auf dem 3ten Zylinder. Gerüchteweise werden 3 & 4ter Zylinder im späten Leben des Motors nicht mehr genügend versorgt. Ursache haben wohl auch die irgendwann verschlissenen Ausgleichswellenlagerungen. 3ter und 4ter Zylinder haben dann nicht mehr genügend Ölversorgung. Ein Stück davor war ein ZKD Schaden, bei dem auch ein gerissenes Gehäuse des Hirsch Garrett GT28 festgestellt wurde -> Downgrade auf TD04 15 Short neck der 260 PS Aeros mit 2006er Aero inlet pipe. Der Kopf wurde bei der Gelegenheit überholt. Der Wagen hatte vorher kein Leben auf dem Ponyhof. Wurde zuerst von einem Manager bei Saab Deutschland gefahren und kam dann in die Hände von einem Bekannten, der auch gerne schnell fuhr. Er überlegte sogar den Software Vmax Limiter (260 km/h -> 278 km/h) herausnehmen zu lassen. Nach dem Motorschaden kaufte er dich einen 95-II und ich kaufte ihm den 95 mit Motorschaden ab. Knapp 200.000 km mit einem getunten Motor finde ich beachtenswert. Die Lebendsdauer hängt wohl auch stark vom Öl und dem Wechselintervall ab.

Die Geschichten auf deiner Page sind herrlich.

TD04 19T bringt dich über 300 PS, zumindest beim B235. B204 heisst so genannte T5 Kolben, also unempfindlicher. Verdichtung noch gleich zu T7 Kolben? => Dicke der ZKD Herleitung Kopf: Der B235 ist verglichen zum B204/ B205 ein Quadrathuber (90 Hub, 90 Bohrung). Wenn ich es recht im Kopf habe ist der b204/5 mit 90er Bohrung/ 78er Hub dann vom Kopf gleich. Ein B235 ist ein ecopower, also Nockenwelle mit zahmeren Steuerzeiten. 450 Nm ist wohl im Dauereinsatz zu viel. Man sollte besser 400 Nm oder knapp drüber anpeilen. Ein FM55 Getriebe mag keine durchgerissenen Schaltvorgänge, es ist kein Sportgetriebe. Maptun bietet ein 6 Gang Innenleben von Quaife an, hat aber seinen Preis. Dies soll höhere Nm Werte aushalten. Weitere Ansätze: Grosse Downpipe mit Abgasgegendruck optimiertem Auspuff? Grosser, effizienter Ladeluftkühler? ECU bleibt bei T5 oder wird zu T7 umgebaut? Warum nicht auf die Stages zurückgreifen, wie sie beim Forum trionictuning.com verwendet werden? Bremse?

Teuer, aber hat die Schläuche und auch die EVAP Ventile in Aluqualität: http://www.saabtuners.com Günstiger in der Bucht.

Mein 95 ist ein Saab-Performance by Hirsch aka Troll. Da gibt es anerkannte Gutachten für die Brembo Bremsanlage. Keine halbseidene Eintragung. Beim 93 sieht es eher mau aus.

Gegen Silikonschläuche ersetzen - alle. Ist ein leidiges Problem.

Yepp.

Evtl. die Niveau Sensoren an den rechten Rädern? Das sind die Behälter mit dem Kugeklkopfarm an die Achse (bitte nicht mit den Stabistützen verwechseln). Evtl. sind hier die Kugelköpfe schwergängig oder es ist zu wenig Flüssigkeit im Behälter. Ein Flackern hast du nicht? Dann wären die Leuchtmittel durch und/ oder Xenon Elektronik.

Im 95 ist bei mir die 4 Kolben Bremse von Hirsch/ Brembo verbaut. Die paar Änderungen an dem Wagen füllen bei mir den Fahrzeugschein und weichen noch auf ein Beiblatt aus. Zudem darf ich noch einen Stapel Gutachten mitführen. Der 93 ist Original, Viggen-Scheiben und Adapter für die Bremszange liegen bereits hier. Oft gilt aber wohl bei Leistungssteigerungen: Wer später bremst ist länger schnell ;)

Fährst du Fahhrad? Schon mal geschaut wie da die Bremsklötze vorne übertrieben näher an der Felge liegen als hinten? Vorne / hinten für den Bremsklotz an sich gemeint und in Fahrtrichtung. Haben sie diese Lage nicht, dann quietscht es fürchterlich. So verhält es sich auch mit dem 20 Grad Winkel, der Nase am Bremskolben. Die Lehre bestimmt nur, dass die Nase an der richtigen Position ist. War glaube ich im ATE Bremsenhandbuch und im blauen Bosch Taschenbuch gut erklärt. Vielleicht hat das gerade einer liegen und kann ein besseres Bild posten. Das gilt aber speziell für die hinteren Festzangen. Beim Schmwimm-/ Faustsattel sind die Beläge geklipst oder geklebt und damit fixiert. Bleibt also das Problem falscher Reibpaarung. Am alten 93 sind mir die Klötze vorne verglast, man sollte halt ab und an beherzt bremsen und nicht immer so anbremsen.

Ich wollte da mitmachen und habe sogar eifrig Tankbuch geführt über non Triboron Fahrten. Meine Schwankungen waren sichtbar, trotz vermeintlich gleicher Fahrweise. Stelle aber meine Verbrauchswerte (ohne Triboron Vergleich) gerne zur Verfügung. Abweichung SID ist teilweise 1l. Führe die Verbrauchsschwankungen zurück auf unterschiedliche Kraftstoffqualitäten in D, CH, AT. Gerade erst wieder gesehen im Östereichurlaub. Hin 0.3l mehr verbraucht als Rückweg. Jetzt über 800 km und die Reserveleuchte ging an (95 Kombi, voll bepackt). Hatte dann vor einiger Zeit eine Diskussion mit einem Chemiker, der mich überzeugt hat es nicht zu verwenden. Ich bin momentan draussen. Ich glaube nur an nachvollziehbare Prüfstandsläufe (Motorprüfstand). Probiere es gerne später beim Mapping von meinem Megasquirtprojekt mit einem luftgekühlten VW Boxer (Typ4), den ich auf einem Motorprüfstand abstimmen möchte (homologierter Einbau mit Abgasprüfzyklus im Endausbau). Wird aber frühestens nächstes Jahr etwas. Da ist es egal, da der Motor noch einmal gegen den Endausbau getauscht wird. Stützpunkte anfahren und Zündung verschieben, bis Drehmoment weniger wird. Dies in mehreren Drehzahl- & Lastbereichen sollte zeigen ob ein Unterschied sichtbar ist. Zumindest ist meine Theorie: Wenn weniger Verbrauch, dann effizienter, mehr Drehmoment.

Ich habe im Herbst den umgekehrten Weg vor. B09/ B10 Getriebe in MY 2003 mit B04 oder B05 Getriebe (wurde schon einmal getauscht beim Vorbesitzer). Was sagt das EPC?

Schau mal hier: http://volvopedia.de/forum/showthread.php?t=1128&page=2&langid=2

Suche mal nach 20 Grad Winkel vom Bremskolben in der Bremszange/ -sattel. Also vorne und hinten. Führungsbolzen vorne sauber und leicht geschmiert? Hinten Bremsklötze übermässig Spiel wenn richtig gereinigt?

Kur Am Block Platzierung Kurbelgehäuseentlüftung. Der sollte auch in den 93 passen. Zumindest im 95 passt es. Als ich damals den 95 (MY2003) mit Motorschaden gekauft habe, gab es nur einen 2007er Automatikmotor. Also wurde Schwungrad umgebaut und Kabelbaum.

Keine Ahnung. Ich habe den 95 rückgerüstet auf TD04 gekauft. Also von 305 auf 280 PS Downgrade, wegen defektem (Risse im Gehäuse) des Garrett Laders. Ein Garrett T25R reicht bis über 300 PS - gemäss Garrett. Ich war der Meinung es wäre ein anderer Lader. 93 Troll R war aber nur eine begrenzte Zahl Prototypen? Offiziell gab es für den Viggen nur 280 PS. Der Shortneck TD04 mit Aero Inlet Pipe ab MY 2006 (95) soll der Weg mit TD04 über 280 PS sein.

Mehr Öffnungszeiten reduziert die dynamische Verdichtung. Wir sprachen bisher nur von der statischen Verdichtung. Den Trick mit den Steuerzeiten kennen wir ja von modernen Motoren (variable Steuerzeiten).

Zur Abstimmung mit der TrionicSuite: http://www.trionictuning.com/forum/viewtopic.php?f=46&t=191 Der Combiadapter unterstützt Wideband-Lambda und EGT (Abgastemperatur). Dazu müssen aber Hülsen in Downpipe eingeschweißt und ein Loch in den Krümmer gebohrt/ Gewinde geschnitten werden.

Hirsch hatte damals 305/ 310 PS im 95 mit B235R mit einem grossen Garrett Lader realisiert. Dieses Setup ist wahrscheinlich die Grenze des seriös Machbaren (Serienkolben). Ich habe schon gehört, dass bei defektem Hirsch Garrett Lader auch schon der MHI 19T verbaut wurde. Es gibt zwei Foren, die sich mit Tuning der Trionic beschäftigen. Würde mich da mal einlesen. Der 19T ist eigentlich der Sprung über 300 PS.

Nagelneu verbaute Sachs Dämpfer, der Wagen wollte nur mässig Bremsen, wenn die Federn/ Dämpfer arbeiten müssen. Nach einiger Zeit die Sachs Dämpfer rausgeworfen und Konis verbaut und einen Ticken härter als Werksauslieferung gestellt und der Wagen fuhr sich auf gleicher Strecke, mit gleichen Reifen komplett anders. Da muss ich nichts messen. Aber wie gesagt, es ist meine Meinung.

Habe bei einer Bekannten die Federbeine vor dem Sommer getauscht. Damals kamen die Saab Federbeine ohne Radlager. Die "Chinaware" hat auch Chinalager. Die bei Saab bestellten Lager waren Lager aus Italien.

Wie bekommst du das Geschoss durch die Hauptuntersuchung? Mit der Downpipe (und Sportkat) wirst du sicherlich auch eine 3" Auspuffanlage anschrauben - ziemlich auffällig. Oder machst du alles mit Abnahme und Abgasgutachten? Und das hier in der Schweiz?! Ich lese mit, mein Interesse ist geweckt ;)