blueperformance

Gibt es wieder neue? Bisher gab es nur gebrauchte.

Da kommen definitiv nur neue Schrauben rein. Ich wollte auf den Schraubenkopf nichts aufschweissen, um den Bremssattel nicht zu beschädigen (Alu). Es kommen jetzt zwar eh neue drauf (Abverkauf Hirsch), aber für die alten habe ich etwas im Sinn.

Hatte gestern eine Mutter auf den Stehbolzen geschweisst und mir das grosse Rohr als Hebel hingelegt um den Bolzen auszudrehen. Entweder war die Hitze vom Schweissen zuträglich oder die waren bitterböse angezogen/ vorgespannt (mit zu hohem Drehmoment). Ich konnte ganz easy mit dem gekröpften Ringschlüssel den Bolzen ausdrehen - ohne grosse Kraftanstrengung. Werde die Gewindegänge noch richtig säubern.

Hatte die Sport Contact 5 in 18" drauf und habe sie dieses Jahr nach knapp über 10 tkm tauchen müssen. W förmig ausgefahrenes Profil und sehr laute Abrollgeräusche. Profitiefe sah gleichmässig aus. Als wenn die Karkasse sich verworfen hat. Der Reifenhändler hatte das schon ein paar Mal gesehen. Habe jetzt Good Year Excellence drauf. Wirkt leichtfüssig ohne wirklich Grip zu vermitteln. In der Aussenflanke geringe Profiltiefe. Ein Kandidat für frühen Tausch. Nächstes Mal Dunlop SP Sport oder Conti Sport Contact 3. Auf einem 95 muss man halt ältere Profile fahren.

Die eingeschlagene 14er Vielzahnnuss ist auch übergerutscht. Ich habe dabei die Schraube lachen hören :( Dann habe ich den Akkubohrer zur Hand genommen und den Schraubenkopf bis zum Bolzen herunter vorsichtig abgebohrt und immer wieder mit dem Tiefenmesser des Messschiebers mich weiter herangetastet. Der Bremssattel ist abgenommen und die Bremsscheibe ist ebenso losgeschraubt und abgenommen. Jetzt muss ich eine grosse Mutter aufschweissen und mein Glück weiter probieren. Mit abgebauten Bremssattel kann man zumindest den Bremssatteladapter besser und zielgerichteter erwärmen und die Schraube im Zweifellsfall mit Eisspray behandeln. Schraubenlöser habe ich schon mal aufgesprüht. Vielleicht hilft es etwas. Wäre doch gelacht wenn der jetzt noch vorhandene Stehbolzen (die ehemalige Schraube ohne Kopf) sich nicht herausdrehen lässt. [ATTACH]74162.vB[/ATTACH][ATTACH]74163.vB[/ATTACH]

Es geht hier nicht um Serienbremsen, sondern um Brembobremssättel mit 332 mm grossen Brembobremsscheiben, die zum Hirsch-Performance Tuning der Aeros verbaut wurden (aka Troll/ Troll-R).

Habe von Hirsch die Einbauaneitung erhalten, da die Werkstatt nicht ganz sicher war und die Angabe 130 Nm mir komisch vorkam. Es sind auch hier 80 Nm. Habe morgen wieder mal Zeit und widme mich der letzten Schraube. Warte noch auf die letzten Teile für den Zusammenbau. Werde dann erst einmal weiter zerlegen und die Radlager schon einmal tauschen. Auch mit Schraubensicherungsmasse, die ganz sicher wieder verwendet wird, kann eine Schraube nicht so fest setzen wie bei mir. Ich bin hier bei einem Losbrechmoment weit jenseits der 200 Nm und die ersten Umdrehungen der Schrauben sind nur mit langer Verlängerung möglich. Mit Ratsche kann ich erst nach ein paar Umdrehungen arbeiten.

Mein Saab-Performance hat 250.000 auf der Uhr und den ersten Hirsch-Performance Aupuff verbaut. Muss demnächst mal Flanschdichtungen und Schrauben der Endschalldämpfer tauschen. So viel zum Thema Edelstahl und normaler Auspuff. Lohnt sich also auf alle Fälle.

Schlage gerade eine 14er Vielzahn ein. Mit Erwärmung des Sattelträgers konnte ich der Schraube schon ein Knack entlocken. Der Sattel sollte wohl immer beim Bremsklotzwechsel demontiert werden, um die Gleitauflagen im Sattel zu demontieren und den Raum darunter von gepresstem Bremsstaub zu befreien. Ansonsten werden die hochgedrückt. Und dann wieder neue Schrauben verwenden und mit vorgeg. Drehmoment anziehen. [ATTACH]74164.vB[/ATTACH]

Wo du Recht hast. Die glücklichen Porsche-Fahrer oder deren Schrauber.. Habe in der Mittagspause kurz geschaut. 12er Vielzahn kann nicht richtig greifen. Muss nachher noch einmal zum Werkzeughändler und mich aufmunitionieren. Die obere Schraube läuft teilweise im Freien. Habe noch einmal alles mit Schraubenlöser behandelt. Dann wird eine passende Nuss eingeschlagen und der Bremssattelhalter erwärmt. Wenn alles schief geht, dann wird halt etwas fest geschweisst an dem ich drehen kann. Und die nächste Battle sind 100% die Gleitauflagen der Bremsklötze. Bin mal gespannt ob die Schrauben davon zu lösen sind. Immerhin Torx, wenn ich es richtig gesehen habe. Werde das Gefühl nicht los, dass die Rückplatten der Bremsklötze angepasst wurden um besser in den Sattel zu passen. Irgendetwas ist mir noch im Ohr vom damaligen Motoraufbau und dem dort erfolgten Bremsklotzwechsel. Immerhin sind die Bremskolben freigängig und dicht. /edit Gerade noch schnell die Rechnung vom Motortausch angeschaut. "Bremssättel liessen sich nicht ausbauen. Auflagen mit Korrosion unterwandert. Bremsklötze wurden an Zange angepasst." Kein Wunder stehe ich hier vor einer Herausforderung und die Schraubenköpfe hatten deshalb schon Spiel. Also weiter mit der Vorwärtsstrategie ;)

Ich bin das erste Mal an den Bremsen. Der Wagen ist erst zwei Jahre in meinem Besitz. Somit habe ich keine Ahnung wie die Schrauben angezogen wurden. Ich habe dafür Drehmomentschlüssel bis 60 Nm (ist genauer bei den geringen Werten, da es sonst kleine Schrauben mit ein paar Nm zu viel schnell überdehnt) und bis 180 Nm. Aber diese Stahladapter kommen wohl von Brembo. Die sollten wissen wie es geht. Ist aber wahrscheinlich ein Kompromiss an die Kleinserie von Hirsch, verglichen mit Stückzahlen bei Porsche.

Hast du konkrete Bezugsquellen? Muss ich auch noch machen.

Es geht um die hier beschriebene Bremse: http://www.saabcentral.com/forums/showthread.php?t=144215 Habe den Einstiegspost heute schon mit den Teilenummern gefüttert. Brembo kennt die eigene Nummer aber nicht mehr... Nach dem Lösen der Schraube musste ich die ersten Umdrehungen mit Verlängerung machen. Mit Ratsche war keine Chance. Bei mir ist wohl der Gewindegang des Bremssatteladapters auch stark verrostet. Hier kommen evtl. zu viel Anzugsdrehmoment und Wasser zusammen. Wobei bei einem solchen Gewinde nicht so viel Wasser eindringen sollte. @sling Besten Dank für die Klarstellung warum eine Schraube ein solch hohes Losbrechmoment haben kann und gerade deswegen wäre Vielzahn hier gut - war aber eine hypothetische Frage. Vielzahn wird sehr wohl bei Schraubverbindungen mit hohen Drehmomenten eingesetzt (z.B. Zylinderkopfschrauben). Die Schlagschrauber schwingende Fraktion ist mir ein Dorn im Auge. Zum Lösen von festsitzenden Schrauben setzte ich das auch ein, aber nicht zum Festziehen. Deshalb mache ich all das selber was ich machen kann. /edit Torx gibt es bis T90 und sehr hohen Drehmomentwerten http://de.wikipedia.org/wiki/Torx

Die Getriebe sind mit so viel Nm überlastet. Die schwedischen Kits verwenden erst in hohen Stegs einen grösseren Ladeluftkühler. Der sollte hier schon von Vorteil sein - ist aber nicht im Kit. Hirsch hat bei Tuning (300 PS) der Chrombrille die Leistungsentfaltung harmonischer gemacht - wohl auch um das Getriebe zu schonen.

Was ist die alternative Reparatur?

Die Scheiben sind ca. 331 mm gross und tragen eine Brembobezeichnung. Die Klötze sind Textar T4000 in Brembopackung. Hirsch hat wohl verschiedene Kombinationen verbaut. Hier geht es um die 4 Kolben-Bremszange. Die Klötze werden von zwei Stiften im Sattel fixiert und der Bremssattel muss nur beim Bremsscheibenwechsel demontiert werden. Und genau diese Schrauben sind bei mir so bombenfest - zumindest noch eine. Die Gewindegänge muss ich vor der Montage noch schön freigängig machen. @fireman Ich glaube du wohnst ein paar Gemeinden von mir entfernt.

Für einen Bremsklotzwechsel nehme ich aber nicht den Sattel ab. Ich fahre halt nur 20-25 tkm im Jahr und Bremse nicht immer wie ein Stier. Da dürfen Klötze und Scheiben auch einmal länger halten.

Nach 50 tkm sind dann auch mal die Bremsbeläge der 4 Kolben Brembo-Bremsanlage vorne verschlissen. Dabei stellte sich raus, dass die Scheiben auch getauscht werden sollten (die schon länger im Einsatz sind). Knackpunkt sind die festgegammelten Bolzen der Bremszange zum Bremssattelhalter. Eine Seite habe ich gestern losbekommen. Auf der anderen Seite bin ich an einem Bolzen verzweifelt (10 mm Inbusnuss übergerutscht). Hatte vorher schon mit dem Schlagschrauber die Bolzen gequält (mein Kompressor liefert aber wohl nicht genug Power), aber letztendlich kam ich nur mit Nuss und einem 1,2 m Hebelarm weiter. Die eine verpatzte Schraube muss dann rohe Gewalt über sich ergehen lassen (12er Vielzahn wird eingeschlagen). Mir ist schon klar, dass die Schrauben so von Brembo kommen, aber wieso verwendet man da Inbus und nicht Torx/ Vielzahn? Ist das bei Porsche auch so? Habe dann alle relevanten Bremsteile schön fotografiert und die Bremsscheibe vermessen und dem Händler zu gemailt zwecks Bestellung bei Hirsch-Performance. Stelle noch Bilder ein. Die Bremse ist einfach ein Hingucker. Zur Vollständigkeit noch die Brembo Nummern: o Bremsscheibe Brembo PN 19.7606.99 - Production Code: 053A13 Min TH 30 mm - Brembo 9A o Bremsklötze Textar T4000, Brembo PN 107.4865.61 Pad Code 07.4865.61 & 07.4865.71 Auch beschrieben hier: http://www.saabcentral.com/forums/showpost.php?p=1407430&postcount=4 [ATTACH]74161.vB[/ATTACH]

Ich habe wohl die Modifikation von 2003 verbaut, also Öleinfüllrohr von 2003 mit Abgang. Das muss umgerüstet werden oder der Abgang verschlossen werden. Dann gilt es die Belegung an der Ölfalle (ab MY 2004, da Motor von 2007) zu prüfen und wahrscheinlich alle Schläuche von da mit Rückschlagventilen zu wechseln.

So langsam denke ich, dass es Sinn macht das CVK mal genauer anzuschauen. Da wurde beim Motortausch gebastelt. Motor ist ein 2006+ (der einzige damals verfügbare), Fahrzeug ist MY2003. Kabelbaum und Senosren wurde umgebaut, damit es zur Boardverkabelung/ der verbauten Trionic passt. Der Öleinfüllstutzen hat noch den 12 mm Abgang zu einem Rückschlagventil - was bei mir fehlt. Der Abgang ist "hochprofessionell" mit Elektroklebeband vor eintretendem Schmutz geschützt worden. Das muss ganz klar ordentlich verbaut werden. Müsste ich das CVK #6 verbaut haben wie es genuineSaab.com verkauft oder was ist nach heutigem Erkentnissstand das beste Kit? Dann gibt es doch von SKR so ein Schlauch/ Ventilsatz. Gibt es da Bilder/ Informationen/ Preise?

Seit heute hat er wieder Leistung. Entweder ist jetzt der gute Sprit angekommen und die Trionic hat ihn erkannt. Gestern nach dem Tanken und kurzer Fahrt ums Dorf wollte er noch nicht. Ansaugtemperatur ist jetzt auch wieder deutlich niedriger. Bleibt nur noch die Kühlflüssigkeittemperatur leicht erhöht. Mal schauen wie er morgen auf Strecke läuft. Was wäre denn jetzt bei dem Wetter normal? Vielleicht höre ich auch nur die Flöhe husten.

Beim APC Ventil möchte ich mir ganz sicher sein. Kann ich im Safe Modus sein ohne das ein CEL kommt? Die 160 kPa entsprechen doch Grundladedruck oder waren das beim B235r auch nur 145 kPa? Limp Home schliesse ich aus, da die Drosselklappenwelle/ -ansteuerung einwandfrei mitdreht. Besorge mir morgen noch einen neuen Satz Zündkerzen (sind gerade erst 5000 km verbaut) und tausche ansonsten gegen die Reserve DI Einheit.

Der 1.9 TiD hat im 95 einen zwiespältigen Ruf, da das Getriebe hier als zu kurz übersetzt gilt (=> Motor brummig). Aber mach eine Probefahrt und mach dir dein eigenes Urteil. An sich eine gute Kombination.

Gab es den Facelift nicht auch mit H4, also ohne anfällige Valeo Xenon Schnickschnack?

Da oben kommt der Ladedruck vom Ausgang Turbolader -Druckverlust LLK (wegen Wärmereduktion) an. Ich würde auch entfetten (Bremsenreiniger) und mit neuer Schelle montieren. Mir ist zweimal der Ladedruckschlauch am Turbolader abgeflogen. Aber die delivery pipe hält bei mir.