erwin

Kratzer hab ich keine in der Scheibe, aber die Dichtungen sind an mehreren Stellen ein- bzw. durchgerissen, damit natürlich auch nicht mehr dicht. Auch kein Zustand! Selbst wenn ich mit neuen, "unterirdischen" Dichtungen nur 5 Jahre weit komme, sind das doch 5 Jahre Ruhe vor dem Problem, oder? Bleibt es nun bei 5 Klammern je Seite?

Ich will die äußeren Fensterschachtdichtungen der Türen (900S 3-Türer-Kombi-Coupe, Bj. 1992) ersetzen. Ich weiß, dass ich dazu die Schachtleiste abnehmen muss. Darunter sind Metallklammern, die die Dichtung halten. Die würde ich auch gleich ersetzen wollen. Was ich nicht weiß ist, wieviele dieser Metallklammern je Seite benötigt werden. Ich könnte zwar nachsehen, aber ich möchte das ganze nicht mehrfach auseinander und wieder zusammen bauen. Weiß jemand wieviele der Klammern ich bestellen muss?

VOLLTREFFER ... !!! Verursacher war das Drosselklappenpotentiometer. DANKE Dir für den Tip, das hat mir (und der werkstatt) sehr geholfen!

RICHTIG! Verursacher war das Drosselklappenpotentiometer. Siehe auch unten. DANKE Dir ... ein echter Freund.

Soory, Cinebird hatte natürlich auch recht!!! ... ebenfalls 100 Punkte ... danke, auch das wollte ich nicht unterschlagen!

So und nun noch die Auflösung des Rätsels "Saab-Freund" hatte recht!!! Verursacher war das Drosselklappenpotentiometer. Nach längerer Fehlersuche und noch längerer Ersatzteilbeschaffungsphase (kam dann aus Holland) läuft mein Kleinod nach dem Austausch des Teil nun wieder einwandfrei DANKE an alle, die Tipps gegeben haben und natürlich an den SAAB-Freund ... ein echter Freund!

Auf jeden Fall mal herzlichen Dank in die Runde für die vielen Hinweise und Tipps. Ich gehe dem allem nach und werde hier berichten, was die Ursache dann schließlich gewesen ist.

Hm, wenn ich doch aber zwischendurch auch immer mal wieder locker losbrettern kann und easy auf 200 komme, dann muss die Spritpumpe und Fördermenge ja ok sein, oder? Andernfalls dürfe er immer nicht laufen, aber genau das passiert ja nicht. Meist nimmt der wagen Gas an, dann mal wieder nicht.

Ok, das lasse ich auch nachsehen. Allerdings tritt der Fehler bei mir ja nicht immer auf, sondern nur manchmal. Da würde ich sagen, dass Stopfen und Schläuche eigentlich nicht die Ursache sein können, denn die sind ja nicht mal kaputt und mal nicht, oder?

Das klingt sehr plausibel, dem gehe ich auf jeden Fall nach. Vielen Dank für den Tipp.

Danke für den Tipp, ich lasse das mal prüfen!

Eher mittig! Was genau meinst Du mit "Massepol"? Das würde ja auch das Geräusch nicht erklären, oder?

Ja, angeblich haben sie die in der Werkstatt alle überprüft.

Hallo in die Runde, ich bin echt gerade ratlos, denn mein 900S (Bj. 1992) nimmt oft kein Gas an. Komischerweise tritt der Fehler nicht immer auf. Das Problem äußert sich derart, dass beim Gasgeben über einen bestimmten Punkt hinaus (knapp Halbgas) der Schub komplett weg bleibt, begleitet von einem schnarrenden/saugenden Geräusch, das anscheinend aus dem Armaturenbrett kommt. Bis knapp Halbgas läuft der Wagen normal und sobald man mehr Gas gibt ist der Schub weg, begleitet von diesem schnarrenden/saugenden Geräusch. Geht man zurück auf Halbgas zieht er wieder, bei abermals mehr Gas, aber wieder dasselbe - kein Schub. Besser ist es für kurze Zeit, wenn man mal ein paar Sekunden ganz vom Gas geht und rollen lässt. Dann ist das Problem meist für einige Minuten weg, kommt aber unvermeidlich wieder. Das Problem tritt nur unter Last auf. Im Leerlauf dreht der Motor immer fröhlich hoch. Ich kann keine Regel erkennen, außer, dass es anscheinend um ca. 6-8°C Außentemperatur am wenigsten auftritt und sobald es kälter oder insbesondere wärmer ist, dann verstärkt. Ich hatte es sofort nach dem Losfahren bei kaltem Motor oder auch nach einer längeren Autobahnetappe also definitiv warm, manchmal selten oder auch mal phasenweise gar nicht, dann wieder bei jedem Versuch mehr als Halbgas zu geben. Komischerweise gibt’s aber zwischendurch immer wieder kurze Phasen, wo alles ganz normal ist. In meiner (ehemaligen) Fachwerkstatt war ich schon. Die haben alle Unterdruckschläuche geprüft, das Turbosteuerventil (?) ausgebaut und gereinigt - ohne Erfolg. Jetzt wissen die grad auch nicht mehr weiter, haben aber auch nur noch einen Schrauber, der sich mit den SAAB's noch auskennt. Vielleicht hat hier jemand eine Idee, was das sein könnte und in welcher Richtung eine weitere Ursachenforschung sinnvoll wäre.

Wo hadt du deine BW denn warten lassen?

Genau! Der Kick-Down-Zug war die kleine Ursache mit grosser Wirkung. Nachdem ich den ausgehängt habe (Kinderspiel), schaltet der Automat wieder genau so, wie er soll! Also muss ich das Ding nur mal neu einstellen und das war's. Danke für Eure Hilfe!

OK, ich werde mich mal durch die Möglichkeiten arbeiten. Das einfachste zuerst, Kick-Down-Zug aushängen - kann ich selber. Komme aber erst übernächstes Wochenende dazu. Poste dann das Ergebnis. Wenn das nicht hilft, lass ich den Filter im ATG wechseln ... kann in meinen Belegen nicht erkennen, dass das schon mal geschehen wäre. Letzte Eskalationsstufe wäre dann Bremsbänder einstellen lassen. Bin mir bei meinem Freundlichen nur immer nicht sicher, ob die das können. Selbst schrauben mach ich nur die ganz leichten Sachen. Meine Mail ist erwin22@arcor.de. Danke für die Tipps auf jeden Fall.

Im Haynes steht nichts von einem Filter! Wo sitzt das Ding und wie wird er getauscht? Kick Down aushängen ist eine gute Idee, aber wie gehts? Danke Rene!

Sorry, war auf Dienstreise. Also, das Öl im Getriebe ist noch so neu, dass es aussieht wie Honig und natürlich ist genug drin und es ist auch die original Spezifikation von Ford M2C-33F/G. Hab ewig gesucht bis ich das richtige gefunden habe und nur noch einen einzigen Hersteller gefunden mit dieser Spezi, nämlich LIQUI MOLY Top Tec ATF 1300. Also das ist die Antwort auf die oft gestellte Frage, woher noch das richtige ATF nehmen. Filter? Sieb? Nach meiner Kenntnis gibt es sowas im Ölkreislauf des Automaten nicht, weswegen das Manual ja auch zu äusserster Sauberkeit mahnt. Am Öl oder (nicht vorhandenem Filter) liegt es definitiv nicht. Bremsbänder wäre möglich, komisch aber ist, dass es ja genau identisch bei allen Gangwechseln ist. Die Bremsbänder werden doch nicht genau identisch falsch eingestellt sein?! Könnte es nicht doch der Kick Down Zug sein? Wie stellt mam den ein?

Hi Rene, danke für die Antwort. Das Öl im Automaten ist sowas von neu, daran kann es nicht liegen. Der Freundliche sagt nur das hintere Bremsband könne problemlos eingestellt werden. Ich glaub die trauen sich da nicht richtig ran. Hab hier dazu nix gefunden. Könnte es nicht auch sein, dass der ständig ein bissel auf Kick-Down läuft? Wenn der Automat nämlich dann endlich mal schaltet, so bei knapp über 4.000 U/min vom 2. In den 3. Und man gibt danach nur ein bissel Gas, gehts sofort wieder zurück in den 2., als hätte man kick-down getreten, was natürlich nicht ansatzweise der Fall war?

Meine Borg-Warner Automatik im 900S vom 1992 schalten gut und sauber, aber zunehmend immer später (beide Gangwechsel, also von 1. Auf 2. Genauso, wie 2. Auf 3.). Unter 3500 U/min findet kein Schaltvorgang mehr statt, auch nicht im Schiebebetrieb. Erst wenn man ordentlich hochdreht schaltet der Automat, geht aber auch ziemlich früh wieder zurück in den nächstniedrigen Gang, selbst wenn man nur rollt. Man fährt also stets mit recht hoher Drehzahl, im sportlichen Fahrbetrieb nett, aber mitunter nervig. Woran kann das liegen und welche Abhilfe wäre möglich?

Hier die Antwort ... Der arme Kerl hat gar keine Antwort bekommen, weil sich alle nur darüber auslassen, ob die Frage legitim ist. Ruhig Brauner: Sie ist es ! Und hier die Antwort: Ich hatte bisher zweimal die Borg-Warner-Automatik. Einmal im 900 Turbo von 1985 und nun im 900S von 1992 und dazwischen einen Schalter. Die Automatik gilt als nicht so standfest und das stimmt wohl auch. Meine erste Automatik ging mit 145.000 km einwandfrei, aber ich hatte das Auto nicht lange genug. Beim 900S hat die Automatik bei 165.000 km das erste Mal Zicken gemacht (2.Gang schaltet verzögert, Rückwärts rastet verzögert ein), dann hat meine Frau sich mal im Kies fest gefahren und der 2.Gang war komplett weg. Die Getriebereparatur war nur befistet erfolgreich, aber das lag vielleicht auch am Schrauber. Am Ende hab ich mir ein gebrauchtes Getriebe besorgt mit 145.000 km und das läuft seitdem perfekt. Vom Fahren her harmoniert die Automatik ganz gut mit dem LPT im 900S, da der schnell ansprechende Mitsu-Lader immer genügend Drehmoment aktiviert. Ein Turbo-Loch ist praktisch nicht vorhanden. Von der Kombination Automatik mit Garret-Lader rate ich aber dringend ab, da unterhalb der Lader-Schub-Grenze ein voll beladener Lieferwagen schneller ist. Dafür gibts mit einsetzen des Laders nach endlosen Sekunden dann den berühmten Schlag ins Kreuz. Da man mit Automatik da über die Drehzahl nichts ausgleichen kann, macht das echt keinen Spass. Das Dumme ist, dass eine kaputte Automatik keiner reparieren will. AT-Getriebe sind so teuer wie das ganze Auto und schon der Aus- und einbau ist, weil der ganze Motor raus muss, in jedem Falle ruinös. Kleiner Trost, die Automatik war über die Jahre immer dieselbe. Hinsichtlich eines Gebrauchtteils ist es also völlig wurscht, welches Baujahr - passen, mit kleineren Anpassungsarbeiten, alle. Nur die Primärantriebe waren unterschiedlich. Apropos Proimärantrieb. Aus mir unerfindlichen Gründen haben die ab 1989 die Primärübersetzung geändert, kürzer übersetzt. Das war eine grobe Verschlimmbesserung. Nun hat man einen 145 PS-Turbo, der Vmax nur 180 km/h läuft. Das ist nur was für Ami-Land und dafür war's auch wohl gedacht. Bleibt man eisern aufm Gas stellt man aber fest, dass die Karre doch ganz locker 200 läuft, aber Nadel auf ROT direkt am Begrenzer. Die perfekte Lösung: Alten Primärantrieb von vor 1989 einbauen! Schon geht er 210 km/h und ist noch nicht auf rot. Auch in der Stadt ist die alte Primärübersetzung besser, weil das Getriebe nicht ständig zwischen 2. und durchzugsschwachen 3. Gang wechselt, sondern schön im 2.ten bleibt. Fazit: Eine gute Automatik ist im 900S auch eine gute Kombination, zumal bei Cab-Cruisen. Bestens ist's mit der alten Primärübersetzung. Der Umbau ist ziemlich einfach und daher zu empfehlen. Wehe aber das Getriebe geht kaputt, dann wird's echt bitter. Und der Verbrauch? Da die Borg-Warner keine Wandlerüberbrückung hat, schluckt der Wandler IMMER mit. Wirklich sparsam fährt man daher nur über Land. In der Stadt sollte man sich mit 14-15 ltr. anfreunden. Aber SAAB fahren ist eh nix für Leute die nicht deutlich überm Hartz IV -Satz liegen.

SORRY, aber das ist alles falsch! RICHTIG ist: R12 ist verboten, eine Umrüstpflicht besteht aber nicht. => Nachfüllen mit R12 nicht möglich. Es gibt zwei Lösungen für das Problem: 1. Die Einfache: Ersatzkältemittel R143a einfüllen. Das R143a (nicht zu verwechseln mit 134a!!!) ist als sogenanntes Drop-In genau für alte R12-Anlagen entwickelt worden und kann einfach und ohne jede Änderung in die R12-Anlage gefüllt werden. Nachteile: Es kühlt ein bissel schlechter und ist sehr teuer (einmal Befüllen ca. 150 € beim BOSCH-Dienst), dafür spart man die Umrüstung. Aus meiner Sicht der richtige Weg, wenn man eine einwandfrei dichte und funktionsfähige R12-Anlage hat. Ist die Anlage nicht dicht, wie bei mir gewesen, dann kann man jedes Jahr neu befüllen und es läppert sich, weswegen ich dann schließlich auch Lösung => 2. Die Gründliche (für die die langfristig denken oder deren Anlage sowieso leckt): Die Umrüstung auf das Standard Kältemittel R134a. WARUM Umrüstung? Weil die Dichtungen und der Trockner von dem sehr aggressiven R134a zerfressen und ins Nirwana geschickt werden und dann muss man sowieso umrüsten. Es gibt auch Meinungen, dass die alten Schläuche das 134a auch nicht ab können, aber da bin ich mir nicht sicher, würde aber auch gleich den Schlauchtausch empfehlen, dann ist die Sache rund. Im Ergebnis bleiben dann nur Kompressor und Kondensator alt. Der erforderliche Umrüstsatz ist bei SAAB - wie alles - irrsinnig teuer. Da kommt man locker in den 4-stelligen Bereich und von den Schläuchen ganz zu schweigen. Ich hab das alles beim Freundlichen machen lassen und da kostet allein der Schlauch-Satz 700,00 EUR. Jetzt bin ich schlauer, denn das ganze Teile-Zeug gibt bei den einschlägigen Alternativ-Dealern viel günstiger. Rechnen wir mal: Umrüstsatz: 120,00 EUR (Dichtungen und Trockner) Schlauchsatz (3 Stück): 200 EUR Fremdhersteller Arbeit: ca. 3 Std. Befüllen bei BOSCH: 70 EUR mit 134a Gesamt ca. 500 - 600 EUR (ein echtes Schnäppchen gegen die 1.500, die der Freundliche nimmt) Vorteile: Zukunftssicher und die Befüllung mit R134a ist recht günstig (ca. 50-70 EUR bei BOSCH) ALLES KLAR?

Dann hab ich das nur verdrängt ... Danke. Was ist der Unterschied zwischen der Leiste vor und nach 91?

Ein unbekannter Kontaksuchender hat beim Kontakten die Kunststoffleiste am vorderen, rechten Radlauf meines 900S (Bj. 92) gekillt. Ist total zersplittert, der Kotflügel zum Glück heile. Unglückes Ungeschick - die Leiste scheint's nicht mehr zu geben. Der Freundliche winkt genauso ab, wie die ganze Sippe der Alternativ - Dealer. Was nun? Weiß noch jemand, wo man so 'ne Leiste auftreiben kann? Genrauchtteil dürfte ja auch nicht zielführend sein, weil man so 'ne Leiste wohl kaum heil runter bekommt, oder? Ich hab auch daran gedacht die anderen drei Leisten auch runter zu machen - schließlich hatten die frühen 900 auch keine. Spricht da was gegen oder sind mir unbekannte Probleme zu erwarten? Aus Gründen der - ansonsten vollständig vorhandenen - Orginalität, wär aber neue neue Leiste schon die beste Lösung. Kann jemand helfen?