paravosik

das auch. Reichweite sinkt sehr schnell.

nein, die sind nicht doof. bei jeder Auto-Entwicklung gibt es bestimmte Vorgaben, die manchmal sehr schwer zu überwinden sind. Im unserem Fall war das das Getriebe. Wenn man nur ein Getriebe mit zwei Übersetzungen hat und mehrere Märkte - dann ist es schon etwas schwieriger, den richtigen Kompromiss für alle Anforderungen zu finden. Man schaut dann zuerst auf die Hauptmärkte - Deutschland ohne Tempolimit auf den Autobahnen war eher Ausnahme. Was Laufbuchse angeht - jemand im Forum hat berichtet, das die aufgrund konstruktiven Maßnahmen sich gar nicht absenken konnte. Die Ursache lag angeblich an dem wegen thermischen Belastungen verzogenen Kurbelgehäuse. 3-liter wurde so weit ich weiß nur in Deutschland zurückgekauft. nicht ganz, teilweise schon. mmm jain. Was Theorie angeht hast du schon recht, praktisch haben wir ja ein Beispiel vor Augen: 1,9 TiD in 9-5 mit FM55(i=4,05) und 3.0TiD mit FM57(i=3,82). Hirsch war schon damals Tuner vom Wer und hatte Software für 1,9 mit der er auf 175PS/350Nm leistete. Gleiche Leistung hatte 3.0 TiD, und trotzdem kenne ich keinen 4-Zylinder Diesel mit FM57. ja, ich habe versucht und nirgendwo gefunden. diese Motoren kenne ich nicht. ja ganz genau, bzw. die Motorentwicklung lief der Getriebeentwicklung etwas voraus. Aber wenn man weniger verbraucht - erzeugt man auch weniger Abwärme. Mit 5-Gang-Getriebe hast du entweder passable Motor-Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeit, dafür ist der 1-Gang zu lang. wenn du 1-ter Gang kürzer machst - wird der 5-te auch kürzer. Das war die Krux bei FM55/FM57. Selbst mit F40 wäre es viel besser. ja, aber du weiß ja auch was passiert, wenn die E-Autos mit höher V unterwegs sind, bzw. wie lange:)

wir reden einfach an einander vorbei. Nein, wir versuchen jeweils eigene These zu beweisen ohne Motorkenndaten für unseren Fall zu kennen. Geht natürlich nicht:) P.S. so, ich habe ein wenig nachgeforscht und folgende Eckdaten rausgefunden: max. Drehmoment von 350 liegt zw. 1800 und 3000 Um/min an. Max. Leistung von 130 kW/4000 Um/min.

was ich hier geschrieben habe:" Interessant wäre zu wissen, welche minimale Leistung Isuzu bei einer bestimmter Drehzahl erzeugt, sprich wie viel Sprit verbrannt werden muss, damit der Motor nicht abwürgt. Wenn die erforderliche Leistung für eine bestimmte Geschwindigkeit unter der minimal möglichen Leistung vom Motor bei der erforderlicher Drehzahl liegt - dann spricht nichts gegen eine längere Getriebeübersetzung, sprich gegen eines Getriebe mit 6, 7 oder 8 Gängen. Besonders vorteilhaft sind Getriebe mit längeren Gängen in höheren Drehzahlbereich, da sie es dem Motor möglich machen im Bereich des maximalen Drehmoments zu fahren und nicht dort, wo man dem fehlenden Drehmoment mit Drehzahl und umsonst verbranntem Sprit entgegen wirkt." ich lasse das vorerst außen vor, ich bin mir nicht sicher ob ich den richtigen Beispiel verwendet habe. Ja, die Frage ist wo man mehr Sprit verbraucht. Es gibt sicherlich Situationen/Geschwindigkeiten, wo man besser ist mit höheren Drehzahlen fährt, und es gibt welche wo niedrigere Drehzahlen bei gleicher Geschwindigkeit von Vorteil sind. Nein, du hast zwei "frei erfundenen" Gänge mit einem Verhältnis von 1,5 verglichen, die beide in gleicher Verbrauchsmuschel liegen bei unterschiedlicher Drehzahl. Du hast mit dem Beispiel deine These verteidigt und in deinem konkreten Fall stimme ich dir zu. Ich habe zwei tatsächlich existierende Getriebevarianten verglichen, FM57 mit i=3,62(A) und FM57 mit i=3,82(B). Die Variante B hat nur um 1,1 höheren Drehmoment im 5-ten Gang als die Variante A(1,5 in deinem Beispiel). Selbst wenn ich 4-te Gang und 5-te Gang in Variante B vergleiche - die haben ein Drehmomentverhältnis von nur 1,35! Anhand deinem Diagramm sieht man, dass 1,9 VW-Diesel bei 3500 Um/min in der Muschel mit höherem Verbrauch liegt. Wir nehmen mal an, diese Isuzu-Diesel hat ähnlichen Verbrauchdiagramm. Wenn ich das Getriebe B nehme, dann fahre ich bei dieser Drehzahl ca. 166 km/h. Erforderliche Leistung für 9-5 für diese Geschwindigkeit liegt bei ca. 50kW. , maximal von dem Motor lieferbare - 128,3kW. Mit Getriebe A fahre ich bei 166km/h mit ca. 3300 Um/min, maximal von dem Motor lieferbare Leistung - knapp 121kW. Somit bin ich in der Muschel mit einem niedrigerem Verbrauch und befinde mich nicht im Volllastbereich des Motors. Ja, da es anscheinend noch niemand auf die Idee gekommen ist, dauerhaft mit 160 km/h in 4-ten Gang mit knapp 4500 um/min zu fahren um zu sehen wie lange der Motor hält - habe ich keinerlei Beweise. Ja, man kann sagen dass der Motor an der höheren Geschwindigkeit hinübergeht. da aber Geschwindigkeit fest über einen Gang mit der Motordrehzahl verbunden ist kann man auch sagen, dass die Ursache an der höheren Drehzahl liegt. Nachbearbeitung: du hast hier recht. 4500 um/min im fünften Gang entsprechen ca. 213 km/h, erforderliche Leistung liegt bei ca. 95 kW. 4500um/min im vierten - sind ca. 160 km/h, erforderliche Leistung - 45 kW. Man muss bei gleicher Drehzahl weitaus weniger Energie erzeugen - soll heißen thermische Belastung ist auch um einiges kleiner. Ich habe nicht hubraumgleiche Motoren verglichen. da du Diagramm von einem 1,9 4-Zyl Diesel genommen hast habe ich versucht zu erklären, das ein 6-Zyl mit gleichem Zylindervolumen(beide knapp unter 500cm^3) seine Muschel in anderen Diagrammbereich haben sollte und warum im gleichen Auto 6-Zyl eine längere Getriebeübersetzung hat als ein 4-Zyl. wieso hast du dann ein Diagramm von einem 1,9-Liter 4-Zylinder genommen? Dem zweiten Satz stimme ich zu, aber ich habe nie hubraumgleiche Motoren verglichen. dem letzten Satz stimme ich auch zu, 1,5 ist übertrieben. Grundsätzlich hat aber ein 4-Zyl weniger Reibungsverluste als ein 6-Zyl mit ähnlicher Leistung/Drehmoment. ein 3-liter 6-Zyl Isuzu verbraucht mehr als 1,9-Liter 4-Zyl. Fiat Diesel im gleichen Auto, der Unterscheid liegt ca. bei einem Liter. Größere innere Reibungsverluste ist eine der Faktoren. Ich frage mich nur warum noch vor 15-20 Jahren ein 5-Gang Automat Getriebe ein Standard war und heute haben fast alle Automaten 8-10 Gänge, besonders bei leistungsstarken Motoren? Will man vermutlich damit Sprit sparen sprich weniger Abwärme produzieren?:) Gruß!:) Nachtrag. Onkel, wir reden hier an einander vorbei. um wirklich weiter sachlich zu diskutieren braucht man Drehmomentverlauf zu Drehzahl für den Isuzu-Diesel und sein "Muschel"-Diagramm. Ich habe versucht zumindest Drehmomentverlauf zu finden - ohne Erfolg:/

Servus! im Prinzip hast du bestätigt was ich geschrieben habe. Du hast es halt arg übertrieben um deine These zu veranschaulichen und für dein Fall, also da wo erhöhte erforderliche Leistung gebraucht wird(Beschleunigung und Bergauffahren) hast du schon Recht. Aber wie lange und wie oft fährt man schon mit erhöhter erforderliche Leistung? Und meine Behauptung war, dass man bei Schnellfahren im flachen Gelände mit dem FM57 mit i=3,62 bleibt man länger im für den Motor optimalen Bereich als mit i=3,82, besonders für den Isuzu sensibleren Drehzahlen ab 3500 Um/min. An dem Diagramm sieht man das ganz gut. FM57(i=3,62) würde demnach 165km/h mit 3300Um/min noch mit 220g/kWh fahren, FM57(i=3,82) wäre schon bei 3500 um/min und 230g/kWh. Mit einem 6-ten Gang hätte man noch mehr Sparen können. Ich habe auch drauf hingewiesen, dass längere letzter Gang für Bergauffahrten und Beschleunigungsphasen schlechter ist. bei einem 6-Gang Getrieben hätten wir ein 5-en gang für die Beschleunigung und Bergauffahrten. bei unserem Fall mit FM57 mit unterschiedlichen Übersetzungen wäre die längere im Geschwindigkeitsbereich zw. 165-175 km/h besser. Man muss noch Zylinderanzahl und damit verbundene Zündwinkel in Betracht ziehen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ein 6-Zylinder den 9-5 schon mit knapp 1500 bei 50 km/h ordentlich schieben kann, selbst bergauf. ein 4-Zyl braucht da deutlich mehr Drehzahl. Hängt damit zusammen, dass die Kraftzufuhr 1,5 Mal öfter geschieht und damit die Widerstände geschmeidiger überwinden werden können. 9-5 beweist das sehr deutlich. 3.0 TiD(350Nm/177Ps) wurde immer mit FM57 ausgeliefert, 1,9TiD(320Nm/150Ps oder 350Nm/175Ps mit Hirsch) dagegen immer mit FM55(i=4,05). Ein 6-Zyl hat einfach im Bereich zw. 1500 bis 2000 Um/min bessere Elastizität. In höheren Drehzahlbereich ist ein 6-Zyl nicht so effizient wie ein 4-Zylinder, weil mit steigender Drehzahl die Innerreibung vom Motor immer größere Rolle spielt, und sie ist bei gleichem Zylindervolumen um ein Faktor von ca.1,5 größer als beim 4-Zylinder. Das bedeutet die Linien aus deinem Diagramm hätte man in Wirklichkeit beim 6-zylinder deutlich nach links schieben müsste und die längere Getriebe ihre Vorteile noch frühe ausspielen könnte Ich würde behaupten, dass man beim Saab auf i=3,62 aus folgendem Grund verzichtet hat: 50km/h in der Stadt kann man mit i=3,82 im 4-Gang bei knapp 1450 Um/min ganz gut in jeder Situation fahren, mit i=3,62 währen das 1350 um/min und für die Beschleunigung und Bergauffahren müsste man in den dritten Gang gehen. Immer im Dritten zu fahren hätte zu dem Spritverbrauch geführt. Ab bestimmten Drehmoment ist 5-Gang-Getriebe ein sehr großer Kompromiss:/

Dem letzten stimme ich nicht ganz zu. Ich habe nicht gesagt, dass mit etwas längerem 5-gang Problem erledigt wird. Für den Motor wird trotzdem besser, weil er nicht so hoch drehen muss. Mit einer Übersetzung i=3.62(9000) hast du bei 3500Um/min 175 km/ mit 225/45/17, mit i=3,82(3.0 TiD) - nur 166km/h. Ich habe berechnet, dass für 175 km/h man bei 9-5 ca. 55kW braucht. 3.0 TiD hat bei 1800 um/min schon max. 66 kW. bei 3500um/min - 128 kW. mit einem 6-Gang (F40 mit i=3,545) hätte man 175 bei 3200um/min. Isuzu liefert da 117kW. Der Unterschied zw. erforderlicher Leistung und max. verfügbaren braucht man für die Beschleunigung und für das Bergauffahren. Um gleich schnell zu Beschleunigen müsste man mit dem längeren 5-en Gang mehr Sprit verbrennen, als mit dem kürzeren, aber wie lange beschleunigt man schon? Interessant wäre zu wissen, welche minimale Leistung Isuzu bei einer bestimmter Drehzahl erzeugt, sprich wie viel Sprit verbrannt werden muss, damit der Motor nicht abwürgt. Wenn die erforderliche Leistung für eine bestimmte Geschwindigkeit unter der minimal möglichen Leistung vom Motor bei der erforderlicher Drehzahl liegt - dann spricht nichts gegen eine längere Getriebeübersetzung, sprich gegen eines Getriebe mit 6, 7 oder 8 Gängen. Besonders vorteilhaft sind Getriebe mit längeren Gängen in höheren Drehzahlbereich, da sie es dem Motor möglich machen im Bereich des maximalen Drehmoments zu fahren und nicht dort, wo man dem fehlenden Drehmoment mit Drehzahl und umsonst verbranntem Sprit entgegen wirkt.

Vielleicht irre ich mich, aber beim Fahren zählt in erster Linie der Drehmoment und nicht die Leistung. Bei 120 km/h braucht man keine 2500 um/min mit entsprechender max. Drehmoment und max. Leistung. Der gleiche Isuzu-Motor in Signum mit 6-Gang-Getriebe läuft mit ca. 2000 Um/min bei 120 km/h und von gleichem Massensterben wie bei Saab war bei Opel nie die Rede.

ich breche hier mal eine Lanze für Isuzu:) wenn man ein 20-Jahre alter Diesel nicht mit heutigen vergleicht sondern mit altersgleichen, dann stellt man mit Verwunderung fest, dass die anderen nicht viel besser waren. 6-Zyl-Reihen-Diesel vom Daimler gab's in zwei Leistungsstufen: 177PS/400Nm und 204Ps/500Nm. das hat man damals aus 3,2 Liter Hubraum rausgekriegt. Bei Saab/GM hat man schon Fehler bei der Entwicklung gemacht. Ich würde behaupten, mit einem Automatik-Getriebe wäre Isuzu nicht so oft auf der Autobahnen sterben. Selbst mit eine Hauptübersetzung von 3,61(FM57 98-99 in 9000) wäre man schon viel besser(120 bei 2500, ca. 150-155 bei 3000 um/min) Warum man das nicht gemacht hat - keine Ahnung:/ Was Leistungstechnisch mit dem Isuzu-Diesel in 9-5 möglich ist - zeigt z.B. Abbott - 204Ps/420 Nm. Was Abgas angeht - das hängt davon ab, wie man den Diesel steuert. Den wird mit entsprechender Auslegung genauso gut/schlecht wie ein Benziner. Gruß!

Hallo Sven, ich habe einen Bug/Frontal-LLK eingebaut bekommen. Meister hat aber nicht ganz sauber die Aufgabe gelöst und Wasserkühler oben ist nicht mehr gut befestigt. ich muss einfach mir ein Halterkonzept ausarbeiten und dazu brauche ich wirklich detaillierte Darstellung. Gruß!

100% sicher bin ich nur bei 2.2 TiD-Getriebe, bei Saab heißt es FM6A. Bei Getrieben aus Vectra C 3.0 CDTI oder aus Signum mit gleicher Motorisierung - da es sich um gleichen Motor handelt - könnte funktionieren. Was dagegen spricht - Maptun hat früher (vor 6-8 Jahren) so ein Tausch angeboten, also anstatt FM55/57 ein FM6A rein. hat dann irgendwann aus dem Angebot rausgenommen. Grund - FM6A ist sehr selten und gebraucht kaum zu finden. Swap mit F40 aus Vectra/Signum hat Maptun nie angeboten. Gruß!

Getriebe muss vom 93 2,2 TiD aus den Jahren 2003 und 2004 stammen.

Servus! ich brauche Hilfe und zwar wie Klima-Radiator, Ladeluftkühler und Kühlmittel-Radiator im Auto eingebaut sind. Hat jemad WIS-Daten dazu? Gruß! Eugen

natürlich hast du Recht, ich habe hier falsches Bild geladen. hier ist das richtige: sieht noch ein tick ernünternder aus. Es ist auch nachvollziehbar, warum gemunkelt wird, dass "Brillen-Aero" eine drehmomentabgespeckte Version der 280PS-Hirsch-Software ist. Gruß!

Die Scheiben sind teuer, da ansonsten nicht auffindbar. Klötze gibt es ab 60-70€ das Set, preislich sehr überschaubar. Genau das meinte ich mit Scheiben. Was nützen mir die günstigen Klötze, wenn man keine Scheiben bekommt?

Ja, ganz genau. Nur wenn Hirsch-Software schon in Trionic nicht mehr als 273 PS anzeigt, wieso soll man von Leistungssteigerung auf dem Prüfstand ausgehen?

vom Hirsch gab es mehrere Tuning-Varianten. was du beschreibst - war "großer Paket" für Brillen-Aero. Diese 300 Ps kannst du mit den 305 Ps von Trollen gar nicht vergleichen, weil mit Serien-Einspritzdüsen schafft man 280-285 Ps, ab der Grenze ist die Düse komplett offen. Das heißt, wenn du Klopfen hast - ist der Motor hinüber, denn so ein Feuer wird mit fettem Gemisch gelöscht. wenn die Düse komplett offen ist - kannst du Gemisch nicht mehr anfetten. Wenn mann 3,5 Bar Regler nimmt - ist man theoretisch bei 300 Ps, aber da kommt noch ein was dazu und zwar Turbo. TD04HL-15 schafft diese 300 Ps gar nicht. Wenn du denkst, Hirsch kann doch nicht so dreist vorgehen, dann schau mal auf Kennfeld der Hirsch-Software für 280Ps/400Nm, das war kleiner Tuning für Aero bis 2005: sieht man da 280 Ps? nein. Fährt man besser als mit Aero-Software - ja:) Das kann man dem Hirsch schon verzeihen, aber was er mit Bremsen gemacht hat - das ist eine richtige Abzocke! Die Fahrer von Trollen wissen, wovon ich spreche. Eine Bremsanlage von Ferrari in Saab einzubauen kann man einfach nicht ander nennen. Alternative war eigentlich dar: Alfa 166 hatte 4-Kolben-Satteln von Brembo mit 330x28 Bremsscheibe mit gleichem Lochkreis wie Saab. Man musste eigentlich nur Adapter anfertigen und evtl. Bremsleitungen neu machen. Ich würde auch behaupten, so eine Anlage ist trotzdem besser als Bremsanlage von Insignia OPC, was vom Hirsch und Heuschmied für 9-5 angeboten wird. Gruß! P.S. fährt jemand einen Brillen-Aero mit SKR-Software für 270 Ps/400Nm?

Servus! Ich fahre meinen Brillen-Aero SC schon seit 6 Jahren und habe mittlerweile 3 unterschiedliche Reifen auf gleichen Felgen ausprobiert. Sommerreifen: 235/45/17 Fulda Sport XL 97Y; danach ein Jahr 225/50/17 94W Michelin Primacy 3 und jetzt seit ein paar Tagen 225/45/17 91W Michelin Primacy 3. Ich möchte hier meine Erfahrungen weiter geben, vielleicht hilft das jemandem bei der Reifenwahl. Ich habe Fulda’s mit dem Auto bekommen, Restprofil war ca. 6 mm. Ich habe mit diesen Reifen in 4 Sommer ca. 50 tkm gefahren, in letzter Saison hatten die zwar noch ausreichend Profil von knapp 4 mm, hatten aber Sägezahn und waren nicht wirklich gut. Würde ich noch mal diese Reifen kaufen – nein. Die waren zwar gut in Kurven, sonst aber laut und zu hart. Zu hart würde eher auf die Reifenspezifikation zurückführen. Vorgeschrieben für Aero ist ja 94W, diese waren 97Y und noch dazu XL. Mein Auto hatte bei der Beschleunigung im Teillastbereich mit diesen Reifen etwas mehr Mühe als mit meinen damaligen Michelin Winterreifen 215/55/16. Was Verbrauch angeht waren beide ziemlich ähnlich. Im Frühling 2017 musste ich neue Sommerreifen kaufen. Da zu diesem Zeitpunkt Buchsen im Fahrwerk fast am Ende waren, Fahrkomfort dem entsprechend schlecht und Fahrwerkrevision erst Ende Juli geplant war, habe ich mich zu einem Experiment entschieden. Ich war mit meinen Michelin Winterreifen äußerst zufrieden und als ich sehr günstig gute gebrauchte Michelin Primacy 3 Sommerreifen in der Größe 225/50/17 94W angeboten bekommen – hab auch zugeschlagen. Ich hoffte durch die höhere Flanke mehr Fahrkomfort zu bekommen. Durch größeren Radumfang sollten die theoretisch(niedrigere Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit) auch für weniger Verbrauch sorgen. Meine Erwartungen wurden nur teilweise erfüllt. Die Reifen haben schon für mehr Komfort gesorgt, aber nur auf „Waschbrett“-Straßen. Bei groben Unebenheiten ist Komfort eher schlechter geworden, das lag auch teilweise an den schlechten hinteren Stoßdämpfern. Kurvenfahrt hat auch kein Spaß mehr gemacht, Lenkrad ist deutlich schwerer geworden. Ich musste auch verwunderlich feststellen, dass mein Auto mit diesen Reifen ca. halbes Liter mehr verbrauchte als mit Winterreifen in 225/45/17. Der Grund – die 50-er Reifen waren richtig schwer und kaum schmaler als 235/45/17. Da sie richtig träge waren und Rollwiderstand gering war, rollte mein Auto auch gut aus. Im flachen Gelände und bei konstanter Fahrt waren die schon gut und dazu auch leise. Die Reifenträgheit hat in der Stadt und in der hügeligen Gegend zu mehr Verbrauch geführt. Im letzten Winter bin ich von Winterreifen in 215/45/16 auf 225/45/17 gewechselt, beide waren Michelin Alpin 2. Komfort ist nicht schlechter geworden, Verbrauch ist gleich geblieben und ich hatte deutlich mehr Spaß auf den Landstraßen. Als ich dann wieder auf 50-er Sommerreifen gewechselt habe – Enttäuschung war schon dar. Ich habe dann nicht mehr lange überlegt und wieder auf Michelin gesetzt, diesmal in 225/45/17 und bin zufrieden. Vom Geräuschpegel her sind die etwas schlechter als 50-er, dafür ist Verbrauch deutlich nach unten gegangen, Auto lenkt besser, fährt besser und ist komfortabler geworden. Ich würde sagen, das Aero-Fahrwerk ist so abgestimmt, dass das die leichten Räder besser abfedert und dadurch komfortabler wird. Die vermeintlich komfortableren Räder mit 50-er Querschnitt konnte Fahrwerk nicht so richtig abfedern und hat Unebenheiten auf die Karosserie weiter gegeben. Kurze Zusammenfassung: Fahrgeräusch: am leisesten waren 225/50, danach 225/45 und am lautesten – 235/45. Verbrauch: am besten 225/45, danach 235/45, am schlechtesten – 225/50. Fahrspaß: am besten 235/45, dann 225/45, am schlechtesten – 225/50 Komfort: am besten 225/45, dann 235/45, am schlechtesten 225/50 Gruß!

Themen-Starter hat doch geschrieben, dass Hirsch für Brillen-Aero keine Software mehr bereit stellt.

Woher soll der freundliche Software kriegen?

das ist aber schon interessant. Hast du den Maptun-LLK nach SKR-Tuning verbaut, oder schon davor? Es kann gut sein, dass SKR seine Software besser auf die vorhandene Autokonfiguration angepasst hat.

das war aber nicht meine Absicht

Wann war das? Ein Saab-Fahrer hat vor 3 Jahren LLK von Abbott mit LLK von DO88 verglichen, Bilder sind hier: https://www.drive2.ru/l/4810092/. Kurze Zusammenfassung von mir: LLK-Kern von Abbott ist nach "tube und fin"-Technologie gemacht, DO88 - "bar and plate". Werkstoff von LLK von DO88 war an sich weicher. Turbine erreichte max. 2,6 bar(1,6 Überdruck), 1,2 bei 6000u/min. Er hat seiner Eindrücke so beschrieben: bei Abbott reagierte das Auto sofort, auch im 4-5 Gang aus unteren Drehzahlen heraus. mit DO88 war der Motor am Anfang gemächtlicher, sprich - Turboloch war da:) nach den langen Beschleunigungen mit vollem Druck war die Lufttemperatur mit do88(40°+) um 10°C niedriger als mit Abbott(50°+). Auf Landstraßen/Autobahnen bei konstanter V haben beide LLK die Luft-T auf Umgebungstemperatur abgekühlt. Ja es mag sein das es hier um DO88 geht, aber ich wäre wirklich überrascht gewesen, wenn LLK von Maptun und DO88 nicht gleich sind:) LLK von Hirsch ist nach "tube and fin" gebaut.

Link führt auf einen "Big Pack" von do88. Der beinhaltet neben LLK auch einen vergrößerten Ansaugrohr zur Drosselklappe und 2 Silikon-Schläuchen. LLK allein kostet bei do88 ca. 470€, Maptun möchte für seinen LLK 425€ haben.

Servus! was meinst du unter besser? Wenn ich mir das Bild mit dem T-Verlauf anschaue, dann ist der Serien-LLK bis 3200-3400 u/min marginal schlechter als LLK von Maptun. klar, wenn man ständig den Motor bis 3500 ausdreht, spürt man den Unterschied. Maptun-LLK soll sich auch schneller abkühlen. Dem gegenüber soll aufgrund größeres Volumen auch Turboloch spürbarer werden. Spürt man diese 3-5°C beim normalen Fahren? wie sieht es mit dem Turboloch aus? Gruß!

Man könnte bei Heuschmied probieren. Ich habe vor einigen Wochen da diesbezüglich angerufen. Wenn ich richtig verstanden habe kostet Edelstahl-AGA ab Kat zw. 700 bis 800 Euro mit Einzelabnahme. Sie bieten 2,5" und 3" Anlagen, angeblich sind diese die Nachbauten von Hirsch-AGA.