mistery

Ich fange hinten an: Euer Mechaniker macht es genau falsch. Bitter eigentlich. Einerseits gibt mir das Opel/Saab- Werkstatt-Programm Recht, andererseits auch die Logik. Der Spanner hat neben dem Öldruck die mechanische Feder als Rückfallebene für Zustände ohne vollen Öldruck. Dazu ist intern eine - ich meine 3-stufige - Rastung integriert. Ist eine Raste überschritten, geht es nicht mehr dahinter zurück. Diese Rastung soll die Kettenlängung im Zuge der Alterung über einen Betriebszustand von 200-250tkm (also Motor-Lifetime) ausgleichen. Sprich längt sich die Kette über ein bestimmtes Maß hinaus, dass der Spanner über eine Raste springt, bleibt er da. Eine Raste nach der nächsten. Sprich die öldrucklose Vorpannung des Spanners wandert mit länger werdender Kette mit. Entriegelt man den Spanner vor dem Einbau und baut ihn ein, was auch geht, nimmt man keine Rücksicht auf den Zustand der Kette und spannt diese maximal mechanisch vor nämlich viel zu stark. Das geht, denn mit dem riesigen Gewinde des Spanners (SW32) kann man mit der Knarre brutal den Spanner eindrehen ohne das man das eben so empfindet. Das tückische daran ist, wenn man es so macht, dass zunächst alles funktionieren wird, sprich die Funktion ist erstmal und auch kurzfristig gegeben. Mit stärkerem Verschleiß ist aber auf jeden Fall zu rechnen. Wieviel das ausmacht kann ich natürlich nicht sagen, ich habe ja kein Labor um sowas zu untersuchen. Aber warum hält sich euer Mechaniker nicht einfach an die durchaus durchdachte Einbauvorschrift? Ich empfehle en Spanner arretiert einzubauen und erst dann - vorschriftsmäßig - zu entriegeln und zwar mit Druck auf die Ketten im Bereich der Spannschiene auf Höhe des Spanners. Da müsst ihr in den Unterlagen auch ein Piktogramm zu haben. Denn so fährt der Spanner entsprechend dem Zustand der Kette in genau die Postion bis er Gegendruck der dann gespannten Kette hat. Außerdem, wenn man den Spanner einzeln tauscht, dann sollte man den Motor auf 10 Grad vor OT Stellen. Das heißt, die OT-Kerbe des Kurbelwellenrades fluchtet dann nicht mit dem OT-Strich sondern mit dem Gehäuse des Öldruckreglers. Auch dazu gibt es ein Bild in der entsprechenden Anleitung. Beachtet man dies nicht, kann das auch klappen, muss aber nicht. Erwischt man den Motor in einer ungünstigen Position, dreht den Spanner raus, so können die Nockenwellen durch die Federkraft der Ventilfedern einen kleinen Satz machen und die Kette ohne eingeschraubten Kettenspanner unten an der KW überspringen. Wie gesagt muss nicht passieren, kann aber durchaus und genau dafür ist die o.g. Stellung da um dies zu verhindern. Daürber hinaus, ja die Schiene oben auf dem Kopf kostet nur 25,- aber ganz ehrlich, spar dir die 25,- denn sie sind rausgeworfenes Geld. Nimmst du den Ventildeckel ab und die Plastikschinene ist noch da, also nicht gebrochen, dann ist sie in keinem Fall das Problem. Nimm lieber eine Taschenlampe und leuchte ansaugseitig an der Kette herunter und versuche die obere Spitze der langen schwarzen Führungsschiene zu erkennen. Ist diese noch da, ok, wenn nicht, hast du deinen Fehler gefunden. A propos: Richtig ist, die Saab B207 und der Opel Turbo Z20NET (175PS entspricht B207L) sind gleich. Euer Alfa 2.2er und die Opel 2.2er und die angesprochenen 2.0Turbos stammen alle von der gleichen Motorenfamilie, bilden also einen Motoren-Baukasten und die Kettentriebe sind äusserst ähnlich mit Abwandlungen bzw. Anpassungen. Wirklich gleich sind die Motoren aber dann im Detail doch nicht. Auch die Opel 2.2er und 2.2er direkt haben alle unterschiedliche Köpfe und weitere Unterschiede. So schlimm zu tauschen sind die Ketten auch gar nicht. Ich tausch die wenn es schnell sein muss mittlerweile in 3,5 Stunden, halte alle Drehmomente ein und säubere penibel alle Dichtflächen. Zugegeben, ich hab da Übung drin ;-) Also, ohne mir selbst auf die Schulter klopfen zu wollen, wenn du Fragen hast, frag lieber mich als euren Mechaniker. Nichts für ungut...

Ok... Nur die eine Welle wurde getauscht? Geht natürlich schon aber die sind normal relativ fest als Paar in dem Nockenwellengehäuse verbaut. Zurück zum Zahnriemen. Der kann als Bauteil ja nichts für den Schaden. Der Zahnriemenschaden ist an sich ja nur ein Folgeschaden und selbst nicht ursächlich.

Jeder hat halt andere Ansprüche an sein Fahrzeug.

In der Praxis werden Sättel nur einseitig getauscht. Das ist gängig. Dass man Unterschiede zwischen einem gut funktionierenden aber 10 Jahre alten und einem neuen Sattel haben wird ist durchaus möglich, dies wird sich aber in einem Rahmen abspielen, der tolerierbar ist und die Reparatur trotzdem als fachgerecht bezeichnet werden kann. Ich bei mir und bei Familie und Freunden tausche auch in dem Fall beide. Ich würde eh dazu raten die 285er Mickey-Mouse Bremse dahin zu schicken wo sie hingehört, nämlich in den Schrott-Container und mindestens die 302er verbauen. Durchmesser der Scheibe ist größer und dicker ist sie auch 28 statt 25mm. Aber das ist ja nur meine persönliche Meinung.

Wirklich nicht üblich. Ich hab an den 1,9er Diesel schon oft was gemacht und man hört jetzt bei den Motoren eigentlich nicht oft von Schäden. Einen Zahnriemenschaden hatte ich instandgesetzt, weil sich der Mehrrippenriemen verabschiedet hat. Und da dort bereits eine andere Werkstatt dran war und eine neue Lima eingebaut hat vermute ich folgendes Szenario: Lima fest, Mehrrippenriemen dadurch abgeraucht, dieser bzw. Teile davon sind zwischen Riemenscheibe und Plasteverkleidung in den Zahnriementrieb gekommen und haben diesen überspringen lassen. Alle 16 Rollenschlepphebel sind ihrer Funktion als Sollbruchstelle nachgekommen. Ventile sind gerade geblieben, da im 90 Grad Winkel zum Kolben bei diesem Motor.

@ Nico 10J oder 150tkm müsste das Intervall sein [mention=2798]stieneker[/mention] Wurde damals die Wasserpumpe mitgetauscht? Wenn nicht, gut möglich, dass sie die Ursache war. Einfach so reißende Zahnriemen sind nicht üblich. Meißt hat das externe Gründe. Nicht getauschte Wapu wäre einer. Gibt noch andere.

Da gebe ich dir Recht. Eine Schande was da betrieben wurde von Seiten von GM. Aber warte mal ab was von Opel übrig bleibt, wenn PSA mit denen fertig ist. Vllt. werden sogar einige GM nachweinen. Trotzdem stimmen deine Behauptungen nicht bezüglich der Motoren.

Hier ist aber ne Menge Verschwörungstheorie und schlicht falsches dabei. Der 207er ist mitnichten eine Weiterentwicklung des 2x5. Es ist schlicht eine komplette Neuentwicklung auf weißem Blatt Papier und ein Derivat einer global engine Motorenfamilie. Mit den alten Opel Motoren hat er genauso wenig zu tun. Behauptet aber auch niemand. Und auf Turbolader haben in der Zeit auch andere Hersteller gesetzt. Das Prinzip ist ja nun auch damals nicht so neu gewesen.

Kannst grundsätzlich jeden B207 nehmen. E und L sind mechanisch identisch. Der R hat andere Nockenwellen und Einspritzdüsen. Die Motoren gabs neulich auch neu hinterhergeworden. Irgendwann letztes Jahr großer Abverkauf von Opel direkt ab Kaiserslautern für 999,- komplette Motoren mit ZMS, Kupplungspaket und einiges an Anbauteilen. Nun gut, die Gelegenheit ist vorbei. Momentan finde ich auf die schnelle nur einen Neumotor von Schwedenteile für 2,5. Würde ich einer Reparatur vorziehen.

Es ist 3/8" oder grob 9,5mm Vierkant.

Die 308x25 gabs ja nicht nur im Astra H sondern in diversen Opel Modellen. (Vorsicht: die Halter oder "Adapter" um die es ja hier ursprünglich geht sind andere weil der Lochabstand am Achsschenkel anders ist). Scheibe und Sattel an sich sind immer gleich. Der Sattel der 288x25 und 308x25 ist ein ATE FN3 57/25. Die 284er Bremse hatte 54/24 Sättel. Die Ziffern beschreiben den Kolbendurchmesser und die Scheibenstärke (neu). Generell ist es so, dass die Bremskomponenten nahezu aller GM-Saab mit Opel Modell baugleich oder zumindest verwandt sind. Dabei fällt auf, dass Saab immer die voluminösen großen Bleche hatte und Opel immer kleinere. Das hat schon Tradition von den alten bis zu den letzten. Dabei stößt man vereinzelt auch bei Opel auf die großen Bleche. Ich vermute (!), dass die im Rahmen eines Schlechtwegefahrzwerks mitverbaut wurden. Möglich ist auch dass sie im Export in bestimmten Märkten verbaut wurden.

Die Reihenfolge der Injektoren ist zu belassen. Die Injektoren sind codiert.

Ich bezweifel, dass da die Ventile "zerschlagen" sind etc. Wen es interessiert wie sich ein Zahnriemenriss beim 1,9er Diesel sehr einfach reparieren lässt und dazu Infos möchte kann mich gerne anschreiben.

Was ist denn mit dem alten Motor? Steht der zum Verkauf?

Gibt es hier neue Infos? Ich hab neulich erst einen 1,9 mit Zahnriemenschaden instandgesetzt.

Nein. Das goldene soweit ich weiß. Oder silber je nach Mj. Bitte hierbei um Verifizierung. Das sollte es bei Opel beides nicht geben.

Ich weiß ob das bekannt ist, aber beim Diesel stehen ja die Ventile senkrecht im Kopf, also anders als man es vom Benziner kennt. Die beim Z19DTH verbauten Kipphebel haben, soweit ich weiß für den Fall eines Zahnriemenschadens eine Sollbruchstelle. Von daher sollte man erstmal prüfen ob lediglich die Kipphebel gebrochen sind. Ventildecke abnehmen und erstmal einen Blick riskieren bevor man Zylinderköpfe sondiert.

Na dann, auf die nächste 250 ;-)

Fahr doch bitte ne ordentliche Viskosität. 0W40, 5W50. Gutes Mobil 1, Castrol, Shell. Nicht dieses Longlife-Zeug.

Deine Intervalle für die ersten beiden Ölwechsel sind sinnvoll gewählt. Welches Öl nutzt du?

Top! Das ist schon sehr ok bei dem Umfang.

Ich habe die Gründe verstanden und respektiere die Entscheidung. Wenn die für dich in Frage kommenden Angebote erst bei 1800 beginnen, auch das Material welches du raussuchst teilweise 50%-100% teurer ist als das identische Material aus anderen Bezugsquellen, dann ist das ok. Es ist aber so, dass solche Themen auch von anderen Leuten gelesen werden, die die hier aufgeführten Informationen nutzen und deshalb habe ich betont, dass es problemlos möglich ist mit den identischen Teilen, dem identischen Umfang und der mindestens gleichen Qualität die Arbeit auch für meinen genannten Betrag machen zu lassen. Selbst wenn du sagst, auch bei 1000 Euro Reparaturkosten möchte ich lieber einen Neumotor, ist das auch durchaus nachvollziehbar. Nur möchte ich diese Info halt hier deutlich gemacht haben. Mehr nicht ;-)

Also ich weiß ja nicht wo du immer guckst und weshalb du scheinbar falsch guckst aber ich bekomme einen Kettensatz zwischen 170-200 Euro MIT Spanner. Beim Sekundärkettensatz ist nur das Antriebsritzel im Set dabei (Spanner ist natürlich dabei). Sprich Zahnrad Wapu und Ausgleichswellen sind nicht dabei. Das liegt aber daran, dass ein Tausch definitiv nicht notwendig ist. Bei der Primärkette ist es was anderes und da sind auch alle 3 Räder im GM Set dabei. Die 1000,- sauge ich mir ja nicht aus den Fingern. Ich hab schon Dutzende Ketten an genau den Motoren gemacht, mein bester Kumpel hat eine eigene KFZ-Werkstatt, ich bin also mit der Kalkulation einer Werkstatt durchaus vertraut.

Bei 250tkm kann ich die Idee mit den Motortausch durchaus verstehen. Aber ein Kettentausch (beide) ist auch locker flockig mit Saab/GM Teilen und allen Dichtungen unter 1000 Euro machbar. Mit Rechnung. Ohne noch günstiger.

Das Nockenwellenwerkzeug gehört halt alles andere als zum Standard-Spezialwerkzeug. Klär das also vorher ab. Hatte ja schon mal angeboten meins zu Verleihen wenn jemand Bedarf hat. Angebot steht auch noch.